Tecnología proveniente de la Fórmula 1 en coches de calle

Hay numerosos aspectos de los coches de calle donde los avances tecnológicos o de seguridad que las escuderías desarrollan en Fórmula 1 se dejan sentir creando una influencia que para algunas marcas es esencial a la hora de justificar la inversión en sus departamentos de competición.

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Chasis de fibra de carbono

Ha llovido mucho desde que se produjera el primer modelo con chasis composite influenciado por la Fórmula 1 – el Lotus Elite de Colin Chapman en 1957- y por ello marcas como Ferrari continúan invirtiendo en innovar el diseño y estructura de los chasis de sus modelos de calle compartiendo los métodos, materiales, personal e instrumentos con su propia escudería. Para ello, las marcas crean grupos de trabajo donde los diseñadores jefe de las escuderías contribuyen al desarrollo de chasis más ligeros, resistentes y seguros.

Además, no sólo podemos encontrar esta tecnología en los grandes deportivos de Ferrari, McLaren o Mercedes o en series reducidas de descapotables sino en vehículos de gran serie, donde los composites abundan cada vez más con termoplásticos estampables reforzados o resinas de moldeo por transferencia.

Frenos-ceramicos-Brembo

Frenos cerámicos de carbono

Estos frenos son uno de los elementos más influenciados por su desarrollo en alta competición y sobre todo en Fórmula 1. Mientras algunos constructores como Ferrari los ofrecen de serie en sus deportivos (desde el Enzo en 2002) otras como Mercedes o BMW los ofrecen como opcionales.

El objetivo de las marcas y sus proveedores de frenos de alto rendimiento es desarrollar componentes más simples y de menor coste para cumplir con las restricciones de fabricantes de vehículos medios e intentar hacer que esta tecnología esté disponible para vehículos de calidad sin pertenecer al segmento de los deportivos más extremos. Ahora mismo pueden encontrarse vehículos de calle como el Hyundai Génesis Coupé que adoptan estos frenos de alto rendimiento (en su versión V6 de 3,8 L) a un precio relativamente ajustado.

Los frenos cerámicos de carbono ofrecen un rendimiento excelente a pesar de recibir un uso intensivo ofreciendo una resistencia al desgaste excepcional. En condiciones de uso normales, ofrecen una vida prolongada además de reducir el peso del vehículo dotando al conductor de unas sensaciones que anteriormente sólo podían disfrutar los pilotos de competición.

Mansell-Ferrari-640-Brasil-1989

Caja de cambios

Probablemente se trate de la tecnología donde la Fórmula 1 se perciba con más claridad en modelos que podemos ver en el mercado. El diseño de la caja de cambios con levas en el volante fue usado por primera vez en el prototipo de Ferrari modelo 639 de 1988 que nunca llegó a ver la luz. Finalmente, el dispositivo se estrenó en competición en el Gran Premio de Brasil de 1989 donde Nigel Mansell llevó al Ferrari 640 a lo más alto del podio.

El avance que supuso en su día cambiar las marchas desde las levas situadas en el volante sin necesidad de embrague ha seguido vigente hasta nuestros días y muchos modelos deportivos de alta gama lo ofrecen de serie. Los primeros modelos dirigidos al público en montar este dispositivo fueron los Mondial T de Ferrari en 1992. Tan sólo 100 unidades de este modelo disponían de él, mostrando mejores cifras de aceleración que la versión manual.

Aerodinámica

Al tratarse de un factor determinante en el rendimiento tanto de los monoplazas como de los modelos de gran serie, siempre se ha puesto especial énfasis en el diseño y desarrollo aerodinámico. Tradicionalmente, los esfuerzos se han concentrado en mejorar la eficacia aumentando el agarre aerodinámico y mejorando las capacidades de los neumáticos tanto en curva como en frenada aunque en los modelos de calle, se ha pretendido disminuir la resistencia al aire para un menor consumo.

Otro aspecto aerodinámico a tener en cuenta es el fondo del vehículo ya que en los modelos de calle de marcas como Ferrari (véase modelos como el F355, 360 o 599 GTB) se ha mejorado el fondo plano con difusores y nuevos diseños tratando de reducir el drag pero conservando el agarre con un buen comportamiento aerodinámico.

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Motores

Pocos desafíos de diseño contribuyen más al rendimiento del coche que un bajo centro de gravedad que proporcione las menores transferencias de peso posibles a los neumáticos exteriores en curva así como a los delanteros en frenada. Mantener el centro de gravedad del monoplaza y del vehículo de calle supone aprovechar mejor la tracción disponible.

Por tanto, el motor plano con disposición en V supone la configuración que mantiene el centro de gravedad más bajo, situándolo justo sobre la superficie del asfalto. Los primeros diseños con esta disposición eran poco prácticos en competición cuando los motores estaban situados en posición delantera al interferir con la transmisión dada su anchura pero cuando se popularizaron los motores en posición trasera todo cambió.

El primer monoplaza en emplear este diseño fue un Ferrari 512 F1 en 1964 con 12 cilindros en V demostrando un gran potencial. Como resultado de esta herencia, el Ferrari 312B en 1970 entregaba 470 CV a 12.600rpm convirtiéndose seis años después en el primer motor que entregaba más de 500CV en la generación de motores atmosféricos de tres litros.

Los motores bóxer, que tan buen resultado habían proporcionado a la Scuderia en pista, estaban destinados a ser usados también en vehículos de calle con lo cual Ferrari fue el primer y único fabricante por aquel entonces en ofrecer estos motores al público con un modelo de 4,4 litros montado en el 365 GT4 BB o Berlinetta Boxer que fue mostrado como prototipo por primera vez en el salón del Turín de 1971 pasando a la producción en serie en 1973.

El modelo fue relanzado tres años más tarde como Ferrari 512 BB con una cilindrada de 5 litros. Dicho propulsor fue luego heredado por el Ferrari Testarossa llevando el concepto boxer hasta la década de los 90 siendo reemplazado por la nueva generación de V12s.

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Control de tracción

Se trata de uno de los sistemas más estudiados y refinados ya que compara la velocidad del coche con el giro de los neumáticos detectando cualquier pérdida de tracción previniendo una situación indeseada.

El primer modelo en introducir un control de tracción pura y exclusivamente de Fórmula 1 en un modelo de calle fue el Ferrari 599 GTB Fiorano. El sistema era conocido como F1-Trac y fue incorporado al 599 en 2006 por un equipo de ingenieros dedicados a transferir tecnología de la división deportiva a los modelos de producción de la marca. En vez de conectarse o desconectarse como un control de tracción normal, el F1-Trac empleaba un software predictivo para dar un control más delicado y refinado de la dirección, ideal para conducir en mojado o con nieve en la calzada.

La transferencia de tecnologías entre las divisiones de competición de los fabricantes y sus modelos de producción masiva también se dejan ver en otros aspectos como el diferencial, el volante y hasta la instrumentación creando unas sinergias que revierten en la industria y promueven la justificación de los altos costes de las escuderías, como sucede en Mercedes, donde parte del consejo de administración se muestra reacio a mantener indefinidamente los gastos provenientes de su equipo de Fórmula 1.

En definitiva, más allá de excentricidades y ejercicios de diseño como el Renault Twizy RS F1, está claro que muchos avances traídos de mano de la Fórmula 1 han terminado en modelos de serie contribuyendo a hacerlos más seguros y eficientes.

Artículo escrito por Christian García, redactor de formulaf1.es, en colaboración con actualidadmotor.com.

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Un comentario

  1.   Óscar Albo dijo

    ¡Qué buen artículo, enhorabuena!

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