Toyota C-HR 200H: prueba, opinión, consumos...

El referente mundial de la movilidad híbrida estrena este año la segunda generación del Toyota C-HR, un crossover con ciertos tintes deportivos -al menos en lo estético- que durante los primeros seis años de vida superó las 1,5 millones de ventas en todo el mundo. De ellas, unas 800.000 circulan por Europa, y este nuevo C-HR no hará más que seguir aumentando esas cifras porque llega con unos argumentos aún mejores… Nosotros acabamos de probar el Toyota C-HR 200H Advance y os vamos a decir por qué desde nuestro punto de vista es la mejor versión de toda la gama.

Antes, además de recomendarte que te suscribas a nuestro canal de YouTube para estar al tanto de todas las novedades, es de recibo comentar que el catálogo se compone de otra versión híbrida menos potente (140 CV) y de una hasta ahora inédita motorización híbrida enchufable que se corona como la más potente con 220 CV. Eso sí, aunque no es el caso de la unidad que hemos puesto a prueba, solo el 200H se puede asociar a un sistema automático de tracción total AWD-i.

El Toyota C-HR más adecuado

¿Por qué decimos que este 200H Advance 4×2 es el mejor C-HR de todos? Pues vamos a ir viéndolo a continuación, pero una buena parte de la razón recae precisamente en el acabado, el más básico y ya con un buen equipamiento de serie. La versión 200H Advance, desde 34.000 euros, es apenas unos 2.000 euros más cara que el C-HR más básico de 140 CV (Active), pero a cambio el usuario recibe un importante extra de potencia, un equipamiento más completo y todo ello sin redundar ni un ápice en el consumo, que en la teoría se queda algo por debajo de los 5l/100 km (en la práctica se puede llegar a quedar incluso mucho más abajo.)

Por supuesto que en acabados superiores y aportando bastante más dinero se pueden instalar elementos más sibaritas como el techo panorámico, la tapicería en símil piel, los sistemas de calefacción y ventilación para los asientos o incluso llantas más atractivas de hasta 20 pulgadas. No obstante, este punto es crucial para que el 200 CV siga consumiendo muy poco: tenemos unas llantas de 18 pulgadas (de 17 en el 140H más pelado) con neumáticos en medida 225/55 que proporcionan un confort estupendo en todos los ámbitos y que no suponen un aumento de peso y de consumo considerables como sí ocurre con las de mayor tamaño.

Buen equipamiento, potencia de sobra y etiqueta Eco

Además, ya en ese nivel Advance contamos con faros full led, climatización automática bizona, numerosos asistentes a la conducción como el limitador de velocidad o el control de crucero (con posibilidad de activar la función adaptativa o no), cargador de smartphone por inducción, instrumentación digital con pantalla de 12,3 pulgadas y otra pantalla central del mismo tamaño con conectividad inalámbrica que es la más grande que encontramos en la nueva generación del modelo (el 140H Active tiene una de 8 pulgadas.)

¿Que el C-HR PHEV puede ser una alternativa todavía más interesante para quienes necesiten circular muy asiduamente por el centro de las ciudades? Sí, pero para acceder a él ya hay que hablar de un precio de partida de 38.500 euros (unos 5.000 más) y en cuanto a restricciones y rendimiento las diferencias no van a ser nada grandes…

Estilo y tecnología de vanguardia

En cuanto al diseño, con solo verlo, apreciamos que se trata de un coche atrevido, agresivo y con el atractivo propio de unas líneas tan marcadas. Sus 4,36 metros lo hacen competir con rivales como los Kia Niro, Hyundai Kona, Alfa Tonale o Jeep Compass, entre tantos otros que se ubican a medio camino de ser compacto puro o utilitario sobreelevado.

La anchura y la altura se quedan en los 1,83 y 1,56 metros, respectivamente, y como detalles más destacados se pueden enumerar la famosa nariz de tiburón que separa ambas ópticas delanteras, los pasos de rueda y taloneras plásticas de todo SUV moderno, las manetas de las puertas enrasadas para mejorar el coeficiente aerodinámico (0,32) y la insignia retroiluminada que comanda la parte central trasera.

El confort detrás es mejorable

De puertas para adentro, la sensación de calidad es buena, gracias al uso de materiales algo más nobles al tacto y a la vista, como también lo es el espacio en las plazas delanteras y los numerosos huecos portaobjetos que encontramos en la consola central y en el salpicadero. El confort merma en la segunda fila de asientos, no por el espacio (dos adultos de talla media llegan a viajar bastante holgados), sino por la claustrofobia que produce el hecho de tener unas ventanillas tan pequeñas (además oscurecidas) y de tener el pilar C tan pegado al perfil de nuestra cabeza.

Atrás del todo, en el maletero (sin portón eléctrico en este C-HR Advance), disponemos de 364 litros de capacidad (24 menos que en el 140H y 50 más que en el PHEV), de un umbral de carga un pelín elevado y de un salto de este al propio piso del maletero que también es más grande de lo deseado.

Motor y conducción del Toyota C-HR 200H

El protagonista bajo el capó de este C-HR 200H es un motor de dos litros con cuatro cilindros atmosférico que trabaja con inyección directa e indirecta y en ciclo Atkinson. Su potencia es de 150 CV a las 6.000 vueltas, pero junto con el motor eléctrico adicional suman un rendimiento conjunto de 197 CV. Además, la batería de 0,91 kWh de capacidad se muestra muy eficiente a la hora de autorrecargar energía, de modo que el motor eléctrico va a ser el encargado de mover el conjunto por sí solo durante una gran parte del tiempo en toda la vida útil del coche. De ahí sus buenos consumos (en ciudad, el 80% del tiempo iremos en modo cero emisiones.)

La respuesta del motor es buena y, aunque la aceleración de 0 a 100 km/h (en 8,1 segundos) no supone un mundo de diferencia con respecto al de 140 CV (10,2 segundos), sí es en recuperaciones y en maniobras como los adelantamientos cuando apreciamos de una forma clara la diferencia de fuerza entre uno y otro. También lo notaremos mucho más desahogado cuando vayamos cargados, cuando circulemos por carreteras reviradas y en desnivel o cuando queramos mantener cruceros altos en vías rápidas.

Correcto en todo, notable en consumos

Por último, en lo que se refiere a la conducción pura y dura, es un coche que deja un buen sabor de boca en prácticamente todos los apartados. Es verdad que cuando recurrimos a las aceleraciones bruscas siempre quedará patente el molesto ruido del motor funcionando por medio de la caja CVT de variador continuo, pero también es cierto que este tipo de transmisiones han mejorado mucho en los últimos años y que sin ellas no se podrían obtener las cifras medias de consumo que se terminan obteniendo.

En este sentido, después de una semana de convivencia y más de 1.400 km recorridos (la mayor parte, en autopista), la cifra media de consumo se estabilizó en los 5 litros clavados. Insisto, en torno al 80-85% del uso se hizo en vías rápidas. Cuando ocurre lo contrario, cuando la mayor parte del uso se hace en ciudad, es fácil ver cifras incluso inferiores a los 4 litros. Si tenemos en cuenta que es un coche que supera la tonelada y media sin ocupantes, hemos de admitir que son datos muy buenos.

El depósito de combustible acepta un total de 43 litros de gasolina; por lo tanto, no será nada difícil completar más de 750-800 km con cada repostaje.

Quitando el aspecto del cambio CVT y que el primer tramo del recorrido del pedal de freno sigue estando un pelín esponjoso, lo demás es muy positivo: notamos un coche suficientemente cómodo tanto en la rutina urbana como en viajes largos, una dirección con tacto eléctrico pero que actúa con un grado de precisión correcto y, en definitiva, seguimos considerándolo una de las opciones más interesantes del mercado híbrido actual, sobre todo para quienes busquen algo un formato SUV.