Prueba Mitsubishi Outlander PHEV, abriendo camino con un SUV híbrido enchufable

Me producen una tremenda curiosidad los híbridos enchufables. En cierto modo, y dejando de lado todos los inconvenientes que pueden acarrear, mezclan lo bueno de los eléctricos y lo bueno de los coches de combustión. Y del mismo modo suplen las carencias de cada uno de los dos. Es por ello que esta semana ponemos a prueba el Mitsubishi Outlander PHEV.

Mitsubishi ha apostado por los híbridos enchufables con este SUV, un paso previo hasta el siguiente nivel de desarrollo para los eléctricos, modelos por los que, por cierto, también está apostando. Pero déjame hablarte de este coche, más como un mero análisis, como una vivencia personal, un día a día con un coche que a día de hoy, es un extraño entre la marabunta de vehículos que pueblan nuestras carreteras.

Indetectable

El Mitsubishi Outlander PHEV podría pasar por cualquier modelo diésel si le quitamos los logotipos de PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) o de Plug-In Hybrid que decoran el exterior. Los cambios, los detalles que más lo diferencian de un modelo estándar se reducen a las dos trampillas, una a cada lado. Una es para colocar la manguera de la gasolina y la otra donde se encuentran las conexiones para carga normal y carga rápida. Es habitual que en las estaciones de servicio pregunten si lleva dos depósitos.

Mide 4,65 metros de largo, 1,81 metros de alto y 1,68 metros de ancho. Es un SUV grande de aspecto robusto que en breve va a recibir un restyling con un diseño más futurista y moderno. No por ello queda descolgada esta versión que presenta una parrilla fina y protecciones en color gris en la parte baja del paragolpes delantero.

La trasera es más moderna por detalles, empezando por los pilotos en tecnología LED y unidos por una moldura cromada en su parte central. También hay una moldura en color gris en los bajos del paragolpes. No hay aquí concesiones al diseño dinámico como una caída de techo suave, lo que repercute, todo sea dicho, en una mejor habitabilidad interior.

El interior del Mitsubishi Outlander PHEV sigue los pasos del interior: no hay demasiados detalles exclusivos de esta versión, pero sí los suficientes. Se pueden enumerar y son el cuadro de mandos, ahora con potenciómetro, y el selector del cambio, a modo de joystick que mantiene su posición inicial. Más allá tendríamos que irnos a la información ampliada del sistema multimedia, que muestra nuevas indicaciones referentes al sistema híbrido, como suele ocurrir en estos vehículos. Como pega, es un sistema bastante lento a las órdenes del usuario.

Por lo demás es un habitáculo bastante sencillo en cuanto a materiales y diseño, sin entrar en un habitáculo lujoso. Sin embargo, da la sensación de ser robusto y estar bien acabado. Buena muestra de ello es que no escuchamos el más mínimo crujido o vibración ni circulando por terrenos rotos o realizando escapadas fuera del asfalto. Sería mejorable, eso sí, la posición de algunos botones como el del ordenador de a bordo, demasiado escondido.

Conducir un híbrido enchufable

Conducir un híbrido es prácticamente igual que conducir un coche convencional, y lo mismo ocurre con un híbrido enchufable, donde la diferencia reside en la manera de cargar las baterías. Por ello, es un coche fácil de conducir donde no hay que aprender más que a usar el selector del cambio y olvidarnos del pie izquierdo. Como cualquier automático, de hecho.

La diferencia llegará desde las vibraciones o el sonido que llega de la mecánica. Completamente nulos. La ventaja de este coche frente a su homólogo diésel es la mejora en refinamiento, algo con lo que el diésel no puede competir. El confort de marcha, por tanto, ya es superior en los primeros kilómetros, y así será salvo en muy pocas ocasiones.

Los primeros días utilicé el coche como lo haría el cliente tipo de un híbrido enchufable. Es decir, trayectos cortos y un garaje donde cargar el coche. Esta es la ecuación que necesita el usuario para sacar el máximo partido a este coche. Tiene una autonomía eléctrica teórica de 50 kilómetros. Yo, tras cargarlo al máximo en la red, vi una autonomía en el ordenador de a bordo de 48 kilómetros, que con pendientes en la primera parte de mi recorrido acabó siendo de 56 como máximo. En todo caso suele ser una cifra suficiente para los desplazamientos habituales en ciudad. La recarga completa en una toma doméstica es de unas 5 horas, mientras que en una estación de carga rápida podemos obtener el 80% de la carga en 30 minutos.

En esta ocasión, con recorridos cortos (unos 20-30 km), prácticamente siempre volvía a casa todavía con carga, lo que significaba registrar consumos de 0 l/100 km. Es decir, que no usaba el motor de gasolina. De hacerlo los consumos eran también escasos, de la orden de 2 y 3 l/100 km. Decir que me ha parecido que el motor eléctrico es capaz de consumir realmente poco. En todo caso, hay que aprender a usar la inercia y la retención para sacarle el máximo partido a las baterías.

El cambio tiene un modo B que aumenta en distintos niveles (de 0 a 5) la retención y, por tanto, la recarga de las baterías. Las bajadas son propicias para recargar la batería y, en ciudad, podemos jugar con la retención simplemente con el pedal del acelerador y conseguir más carga de la batería sin llegar a usar el pedal del freno.

Dicho esto, el motor eléctrico de 82 caballos mueve el coche con soltura en entornos urbanos, pero también en carretera una vez vamos lanzados. Podemos circular sin problema a 120 km/h en modo completamente eléctrico. Hay otro motor eléctrico de misma potencia en el eje trasero que permite al Outlander PHEV contar con un sistema de tracción total.

El motor de gasolina es un bloque de 4 cilindros y 2.0 litros con una potencia de 121 caballos. La potencia conjunta es de 203 caballos, suficientes para mover con cierta soltura a este coche de casi 1.900 kilos de peso. El sistema híbrido, en condiciones normales, se encarga conectar uno u otro motor en función de la demanda de potencia. Es por ello que en aceleraciones fuertes ambos motores ofrecerán su potencia para ganar velocidad. No es un coche rápido en términos generales, con un 0-100 km/h en 11 segundos. En estos momentos de exigencia mecánica es cuando escucharemos el motor a altas vueltas.

Cómodo y rutero

El Outlander PHEV es tan cómodo como un Outlander convencional. No se trata de un SUV de carácter deportivo, algo que se agradece, ya que la mayoría de opciones no acaban de conseguir un buen equilibrio. En el Outlander sí da la sensación de que las suspensiones son lo suficientemente blandas para resultar cómodo pero lo suficientemente firmes para no balancear de forma alarmante.

No en vano, no es un coche ágil, y es que el peso se acerca más a las 2 toneladas que a la tonelada y media. Con ello, el hecho de situar las baterías bajo el piso no afecta a un centro de gravedad que no aumenta la sensación de ir a los mandos de un coche alto. La dirección no es demasiado comunicativa pero sí lo suficientemente precisa y agradable en un coche de este tipo.

El espacio interior es bastante bueno con unas plazas delanteras amplias. La pega llega desde el reposabrazos central, sin regulación alguna y demasiado retrasado para las personas de baja estatura. Los huecos portaobjetos, sin embargo, juegan un buen papel. Atrás las formas cúbicas de la carrocería hacen que el habitáculo sea espacioso y suficiente en todas sus cotas para prácticamente cualquier altura. El asiento central no tiene forma y es más duro. El túnel central es ancho pero no voluminoso.

En lo que a maletero respecta, el Outlander PHEV pierde capacidad frente a los modelos convencionales, pero es una pérdida casi anecdótica. Cubica 498 litros de capacidad y tiene pequeños huecos para objetos de escaso tamaño. Bajo el piso hay un hueco donde se coloca el cable de recarga. El portón del maletero eléctrico es sigiloso pero tiene la pega de no permitir su parada en cualquier punto. Si pulsamos el botón situado en el portón en vez de parar comienza a cerrarse de nuevo.

¿Trayectos largos?

Hemos definido que las condiciones ideales para este Mitsubishi Outlander PHEV son los trayectos cortos, los trayectos en los que podemos maximizar el uso del motor eléctrico y volver a un punto de recarga. ¿Qué ocurre entonces si lo sacamos de su hábitat ideal? Para comprobarlo hice un viaje de 450 kilómetros de ida y 450 kilómetros de vuelta. Sin tener en el destino ningún punto donde enchufar el coche a la red y cargar las baterías.

El resultado es que en estas condiciones el Outlander diésel es una opción mucho más recomendable. El consumo a altas velocidades (a 120 km/h) es bastante elevado pues el motor de gasolina, además de impulsar el coche, genera electricidad para almacenar en las baterías. En definitiva, conseguí un consumo medio, en autovía, que rondaba los 8 y 9 l/100 km. Qué decir tiene que el usuario que pretenda usar su Outlander para largos trayectos tendrá un mejor resultado con el modelo diésel.

Pero aquí entran en juego dos modos de conducción. El Mitsubishi Outlander PHEV tiene los modos SAVE y CHARGE, cada uno con un objetivo común pero con distintos métodos. El objetivo es tener carga en las baterías, pero mientras uno utiliza el motor de gasolina para cargar (modo CHARGE), el modo SAVE prioriza el uso del motor de gasolina para mantener la carga en las baterías. Son modos que pretenden que podamos llegar al destino con carga eléctrica para, por ejemplo, poder entrar en entornos donde sólo puedan circular coches de cero emisiones.

Pero me ha resultado curioso el modo CHARGE, el modo de carga de la batería. Usa el motor de gasolina como generador, e incluso con el coche detenido sigue cargando, a costa de consumir más gasolina, claro. Pero lo interesante es cuando circulamos a alta velocidad. Guiándome por el indicador de consumo instantáneo, el hecho de conectar el modo CHARGE en autovía apenas aumenta el consumo, incluso he llegado a reducirlo, lo que redunda en una batería cargada en el destino sin haber gastado más combustible de lo necesario. Mi mayor pega se dirige hacia el depósito de combustible de sólo 45 litros, lo que nos obliga a parar muy a menudo en estas condiciones.

Echando cuentas

Al final de mi viaje conseguí una media de 8,5 l/100 km, elevada si la comparamos con la que podríamos haber conseguido con el diésel. Sin embargo, la media total sumando los trayectos cortos con carga eléctrica y los trayectos cortos sin carga en el destino tras mi viaje, arrojaba una cifra de 7,4 l/100 km. No es una cifra elevada en términos generales, y hay que tener en cuenta que cuanto más usemos el coche en modo eléctrico más partido le vamos a sacar.

Una recarga completa con una tarifa normal está en unos 2 euros, cifra que podemos reducir contratando una tarifa nocturna. Si traducimos esto a coste por kilómetro el PHEV estaría entre 4 y 4,5 euros cada 100 kilómetros al precio actual de la gasolina y contabilizando su máxima autonomía eléctrica, mientras que el Outlander diésel tendría un coste por kilómetro el doble de caro, de la orden de 8-8,5 euros cada 100 kilómetros atendiendo a un consumo real mayor que el homologado. Si nos alejamos de las estaciones recarga y realizamos largos trayectos habitualmente las diferencias casi se disiparían.

¿También para campo?

Mitsubishi es una marca que tiene en su catálogo un modelo llamado Montero que es una de las referencias en cuanto a todoterrenos. El Outlander no lo es pero bebe de su marca para ofrecer unas aptitudes off road interesantes para ser un SUV. En ese sentido, el Outlander PHEV cumple, aunque lo hace con matices.

Como antes decíamos, son dos los motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero, que conforman el sistema de tracción total. Un modo de bloqueo hace funcionar a ambos a la vez para favorecer la tracción. Subiendo alguna cuesta de tierra con agujeros a medio camino el coche ni ha rozado los bajos ni se ha quedado parado, pero sí me ha dado la sensación de que ambos motores no eran capaces de mover el coche con soltura. En otras palabras, con el acelerador a fondo, el coche trepaba muy lentamente sin ser una pendiente especialmente pronunciada.

Donde se desenvuelve de maravilla es en pistas, donde la suspensión se come las imperfecciones del terreno con sutileza. Además, con la posibilidad de circular en modo eléctrico, parece que hasta nuestra huella ecológica en estos terrenos es mínima al no emitir ningún tipo de contaminación. No es, en cualquier caso, un auténtico todoterreno con un sofisticado sistema de tracción total ni ángulos especialmente abiertos a una conducción delicada en campo. La tubería de escape, por su parte, queda bastante expuesta.

Conclusiones

El Mitsubishi Outlander PHEV no es más que un ejemplo de lo que está por llegar, un mercado lleno de mecánicas híbridas enchufables. El primer acercamiento de Mitsubishi se realiza con un SUV de gran tamaño que, tal vez, no concuerda demasiado con la teoría de que los eléctricos actuales tienen una autonomía que sólo les permite desplazarse por ciudad. Sin embargo, cuanto más usemos este coche en entornos urbanos con energía eléctrica más partido le estaremos sacando.

Fuera de este entorno idílico no es tan ahorrador ni interesante como el diésel pero sí mucho más refinado. Los consumos en autopista son elevados, y actualmente con la gasolina más cara que el diésel no es beneficioso. Pero pensándolo de otra manera, podemos ver al Outlander PHEV como un coche eléctrico que usar en entornos urbanos y en recorridos cortos con el que, además, poder realizar trayectos largos. De esta manera supera tanto al eléctrico, con su escasa autonomía, como al diésel y su consumo urbano.

Lo que más sorprende es que el precio entre ambas versiones es muy parejo, sensiblemente mayor en el híbrido enchufable. Si tenemos la opción de cargar el coche en casa y nuestros trayectos pueden ajustarse o acercarse al rendimiento óptimo del coche, no me cabe la mayor duda de que el PHEV es una mejor opción.

Equipamiento Mitsubishi Outlander PHEV

Motion

• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores de parking traseros
• Cámara trasera
• Control de crucero y limitador
• Faros antiniebla
• Faros de Xenón
• Luz diurna LED
• Acceso y arranque sin llave
• Climatizador bizona
• Sensores de luz y lluvia
• Llantas de aleación 18 pulgadas
• Sistema de sonido Rockford Fosgate con pantalla de 6,1 pulgadas, Bluetooth y 9 altavoces

Kaiteki

• Avisador de cambio involuntario de carril
• Control de crucero adaptativo
• Mitigación de colisión frontal
• Portón del maletero eléctrico
• Tapicería de cuero
• Navegador con pantalla táctil de 7 pulgadas
• Mitsubishi Remote Control

Precios Mitsubishi Outlander

Opinión del editor

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