Cuarto coche de la temporada 2017 de Fórmula 1 que vemos, el segundo con motor Mercedes. Se trata del Force India VJM10, un coche que se sale de la tónica que hemos visto en los tres anteriores, como explicaremos ahora en nuestro análisis. Además ha cambiado su decoración, con más predominio del gris plateado, continuando también con el negro y el naranja. ¡Cuidado con él! Se ve bueno y bonito, y tendrán uno de los mejores motores de la actual parrilla, por lo que podrían dar guerra e incluso luchar por la Q3. Ya de entrada, Vijay Mallya ha querido darle un toque a Renault, que aseguraron que los equipos con bajo presupuesto lo pasarían muy mal en esta temporada. Vijay le ha mandado un recado a Cyril Abiteboul, responsable de Renault F1, en el que le ha dicho: «Espero que Abiteboul se trague sus palabras«.
Comienza la guerra antes de que los coches rueden incluso, Renault espera dar un gran salto y aspiran a quedar 5º en el mundial de constructores. El problema es que delante tiene equipos muy poderosos que tampoco se quieren quedar fuera de las primeras plazas. Además, posiblemente veamos a un Williams, Toro Rosso y, por supuesto, a un Force India fuertes que le plantarán cara a Renault y lo tendrá muy difícil para progresar hasta donde quieren. Todos aspiran a mucho antes de conocer el rendimiento real y el de sus contrincantes, aunque luego la realidad sea otra. No obstante Abiteboul en parte tiene razón, contar con un buen presupuesto es importante, y más este año cuando la evolución aerodinámica durante la temporada puede cambiar mucho la situación de la parrilla…
Comenzamos el análisis por lo más llamativo y exótico que nos ha traído este Force India. El VJM10 se presenta con una evolución del morro con los agujeros visto en el anterior diseño, solo que lo han modificado. El anterior prototipo era un morro bastante ancho con dos agujeros a los lados para dejar pasar aire hacia la zona trasera. No se asemejaba a sus competidores, con un morro con la nariz acortada o estrecha en su punta para dejar pasar más aire por la zona de abajo o a los lados, sino que gracias a esos dos orificios realizados en un morro ancho, el aire entraba en una zona más elevada que por donde se suele introducir el aire en los diseños del resto de equipos. Pues bien, en el caso del décimo coche de F1 de Force India, se ha mantenido en parte el concepto, solo que el arenado de la punta del morro se ha modificado, dejando una larga nariz y, entre ésta y los dos soportes que sujetan el alerón delantero, dos tubos de fibra de carbono (uniendo cada soporte con un lado de la nariz) que se extienden por la zona de atrás con unos planos de fibra que llegan casi a las turning vanes para canalizar todo el aire recogido por los agujeros.
El alerón delantero, suspensiones, y otros detalles de la parte delantera siguen siendo similares a las vistas en la pasada temporada, solo que adaptadas a las nuevas normativas, como el caso del alerón delantero, más ancho y en forma de delta. Pero no debemos dejar pasar otro gran detalle también situado en el morro. Si nos fijamos, la caída de éste no es progresiva desde el final del monocasco hasta la punta, sino que hay un escalón que recuerda al Ferrari F14T de 2014, y que supongo que lo han hecho para adaptar bien el diseño de los canales que hemos descrito en el párrafo anterior o quizás para jugar un poco con el anclaje de las suspensiones… Así bajan más el morro y los dos agujeros se sitúan a una altura más correcta. Como he dicho, se trata de una solución exclusiva de Force India y que ya vimos el año pasado con algunos cambios, pero que parece que les funciona y que ningún otro equipo parece haberla adoptado.
Al igual que ocurre con el Sauber, en el Force India tampoco se aprecia el típico «buzón» o ranura, por tanto no existe S-Duct en este coche, al menos podría estar tapado o lo implementarán más adelante. Si continuamos hacia la parte trasera, necesitamos pararnos en los pontones. Son bastante reducidos, han realizado un buen trabajo en esta zona, evitando extenderlos hasta el máximo permitido para no generar más drag. Las tomas de aire son ovaladas, bastante pequeñas y elevadas, como parece que es la tónica en ésta temporada. Así dejan pasar más aire por la zona baja hacia la parte trasera. Los acondicionadores de aire que hay anclados en los sidepods también son diferentes a los vistos. Los más convencionales han sido los de Sauber y Williams, sin embargo, vimos como Renault presentaba un diseño bastante curvo, mientras que en Force India han utilizado un semi-perfil que no llega a estar conectado a la fibra del fondo plano, sino que se quedan a media altura.
También nos fijaremos en la torreta o el airbox. Es ovalado y ancho, dividido en tres canales. La toma de aire central es de forma triangular y va destinada al aire que se inyectará en la cámara de combustión gracias al turbocompresor. Al no ser motores atmosféricos, sino Turbo, ésta entrada no debe ser tan grande, y permite dedicar los dos canales de los laterales para refrigeración, que según la distribución del motor pueden ser para una u otra cosa. Por lo general, uno suele estar destinado a refrigerar el radiador del aceite de la caja de cambios y el otro para llevar aire al radiador para el aire que se calienta al pasar por el turbocompresor, es decir, para refrigerar el intercooler.
No sé si es impresión mía, pero parece que las tuercas están huecas, por tanto podrían estar usando un sistema de tuerca sopladora como ya hemos visto en los últimos años, sin duda una buena idea para mejorar la eficiencia aerodinámica aprovechando el aire que se inyecta a través de los orificios de refrigeración de los frenos que hay en el interior de la rueda. Viendo el coche así de lado, también se aprecian unas grandes bargeboards, pero el diseño parece alargarse un poco más hacia atrás que en otros coches y con forma de flecha o punta, quizás ese diseño sea el «culpable» de que los acondicionadores que analizamos antes no lleguen hasta el plano del suelo, sino que se anclen a media altura del pontón. Ese concepto de barbeboards parece estar orientado a, no solo reducir el drag, sino también retirar hacia la zona externa el flujo turbulento que se genera tras el alerón delantero o la rueda. Si apreciáis un detalle, el bargeboard tiene una gran mueca justo delante de la zona baja del pontón, para no obstaculizar el aire que viaja por ella hacia la parte trasera…
La zaga es muy compacta. Han dejado una trasera muy limpia y despejada de obstáculos, con un carenado del motor muy ceñido y ajustado al máximo. La salida de los gases calientes tras la refrigeración parece que los han conducido por la zona más baja, al menos más baja que en los diseños vistos hasta el momento. El alerón trasero es más ancho y bajo, con los endplates curvos como es normal en los casos vistos hasta el momento. Por supuesto el difusor no se ha querido mostrar en la presentación, para que los fotógrafos no capturen los secretos que el VJM10 guarda bajo su fondo. Lo que sí es más que evidente es la enorme aleta de tiburón, que junto a la de Renault, es de las más grandes y radicales vistas hasta ahora. En el caso de Force India es aún más grande y plana en su terminación. ¿El objetivo? Lidiar con las turbulencias que influyen ahora más al bajar el alerón trasero a esa altura.
La conclusión, para mí es uno de los coches que más me han gustado estéticamente de los que hemos conocido para ésta temporada, no solo por los colores, sino también por la forma del vehículo. Si esa estética se transforma en rendimiento aerodinámico, no hay que olvidar que cuentan con el motor Mercedes y eso es un plus, se podría ver a un Force India un paso por delante de donde estaban la temporada pasada, y tal vez luchando con Williams por entrar en la Q3. Si un fallo conceptual o problemas de fiabilidad o sobrecalentamiento al ceñirle tanto la «ropa» del VJM10 no lo impiden, darán espectáculo. Y volviendo a los inicios de éste artículo, tal vez al contar con menos presupuesto se estanquen a media temporada por el presupuesto para el desarrollo como dice Abiteboul, pero creo que podrían estar delante de Renault en las primeras carreras. No lo sabremos hasta que llegue el momento de la verdad…