Los camiones parecen un poco toscos en cuanto a su carrocería, muy cuadrados, especialmente los europeos, pero lo cierto es que eso no significa que los fabricantes no inviertan en investigar en aerodinámica para tratar de reducir el consumo de combustible, algo muy importante teniendo en cuenta los largos trayectos y los grandes motores que tienen estos vehículos.
Por eso, vamos a ver aquí algo sobre esa aerodinámica de los camiones, que parece brillar por su ausencia…
Europa vs América
Las diferencias en la forma de las cabinas de los camiones europeos y americanos se deben a una combinación de factores. Por un lado está la normativa, que ha hecho que los europeos tengan esta forma, ya que las dimensiones totales del vehículo están más limitadas que en EE.UU. Por eso, los camiones pueden tener ese morro, mientras que los europeos han posicionado el motor debajo del conductor, sin morro.
Así mismo, la maniobrabilidad es otro de los motivos de este cambio en el diseño de las cabinas. Mientras que las calles de los cascos más antiguos de Europa necesitan tamaños más compactos y maniobrables, en EE.UU. no suele haber estos problemas, siendo las calles bastante más anchas por lo general.
No obstante, los camiones europeos no son mejores en todo, ya que a consecuencia de ser más compactos, también tiene menos espacio en su interior, lo que puede resultar menos cómodo. Además, tienen motores más pequeños, aunque esto no es del todo un problema, ya que resulta en mayor eficiencia y menor peso.
Por otro lado, es verdad que la evolución de los camiones de uno y otro continente también tuvieron influencias distintas en su desarrollo a lo largo de la historia, además de las limitaciones de dimensiones. Mientras que los europeos han evolucionado a partir de los camiones de reparto, con cabinas más pequeñas y cuadradas, en EE.UU. se han usado otros tipos de camiones de largas distancias para la evolución.
Aerodinámica Europa vs América
Si no atendemos a estos dos estilos de camiones, la aerodinámica no es mucho mejor en un caso que en otro. Si te fijas en el frontal, en el europeo el aire impacta contra toda la superficie de la cabina a la vez (lo he puesto en rojo), generando un drag o resistencia aerodinámica considerable. En el caso del americano, es el morro el que impacta primero (lo he coloreado en rojo) y luego el resto del frontal de la cabina (coloreado en amarillo), lo que lo hace ligeramente mejor a nivel aerodinámico, pero las diferencias no son tan enormes.
Aerodinámica del camión: técnica
En esta primera imagen de CFD sobre la aerodinámica de un camión podemos apreciar que en el frontal hay una zona roja, de alta presión y baja velocidad. Es la zona donde más resistencia aerodinámica se genera. Parte de ese aire que choca se introduce hacia el interior, hacia el radiador a través de la rejilla. El resto de aire se va deslizando hacia los bordes exteriores del frontal para desplazarse hacia atrás, que son las zonas más verdes, donde el flujo es más rápido.
Como podemos ver, el lateral de la cabina del camión y también del remolque aparece en verde. Aunque parezca que esto no genera drag o resistencia aerodinámica, lo cierto es que sí que la genera. Mientras más largo sea el remolque, más resistencia generará y más consumirá. Piensa en el camión como si fuese una aguja que está atravesando un trozo de plastilina. Mientras más larga sea la aguja, más te costará empujarla al otro lado. En el caso del aire pasará algo parecido.
¿Cómo se puede mejorar este problema para evitar que el motor tenga que hacer un mayor esfuerzo y así reducir el consumo? Pues para eso hay que hacer el remolque lo más parecido a las dimensiones de la cabina. No obstante, como suelen ser más anchos y algo más altos, los fabricantes lo que hacen es colocar unos desviadores de flujo o perfiles aerodinámicos en los bordes del frontal de la cabina (esas paletas verticales para reconducir el aire) y en la parte superior de la cabina (esa especie de rampa). De este modo, el aire se va desviando y no ofrece tanta resistencia en el remolque.
En la zona trasera, el camión genera un flujo turbulento. Esto no interfiere en el propio camión en sí, simplemente es el resultado del corte abrupto del remolque, en el que el flujo de aire que viaja por arriba, por los laterales y por la parte de abajo se une, generando una zona de baja presión. Esto es el rebufo, o ese efecto succión con el que hay que tener cuidado a la hora de acercarse a un camión. Además, como sabes, cuando adelantas un camión, hay también una especie de efecto succión hacia el propio camión cuando te pones en paralelo, por lo que hay que tener cuidado…
En la última imagen podemos ver mejor el efecto aerodinámico. En la parte derecha tienes una vista tanto desde arriba como desde la zona de abajo. En ese caso se puede apreciar que los perfiles aerodinámicos laterales del camión, que están en la cabina, lo que hacen es abrir ligeramente el flujo de aire hacia los lados, haciendo que no genere tanto roce con el lateral del remolque.
Pero la parte que me interesa más es la de la izquierda:
- En la línea de arriba vemos el efecto de un camión sin el elemento aerodinámico de la parte superior de la cabina que he comentado anteriormente. Como se puede apreciar, el aire impacta sobre el saliente del volquete, lo que produce mayor resistencia.
- En la línea dos y tres también tenemos algo parecido, con diferentes tipos de configuraciones de volquete…
- Mientras que en la línea de abajo, vemos que en este caso sí que se ha incorporado un perfil aerodinámico en la parte superior de la cabina, en forma de pendiente, haciendo que el efecto sea mucho más suave, generando menor resistencia aerodinámica.
Y esto no es poco, ya que de no tener a tener este tipo de perfiles aerodinámicos, se puede ahorrar entre un 5% y un 15% de combustible. Además, algunos estudios y optimizaciones aerodinámicas han conseguido ahorros incluso mayores. Por ejemplo, un estudio de la Universidad Tecnológica de Delft (Países Bajos) encontró que un camión con faldones laterales y un alerón de techo podía ahorrar hasta un 20% de combustible…
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