En plena transición del sector del motor, Mazda ha llevado a la pista un prototipo capaz de capturar parte del CO2 que genera su propio coche de carreras. Durante una cita de las Super Taikyu en el trazado de Fuji, un Mazda 3 equipado con el sistema móvil de captura de carbono puso a prueba su rendimiento en un entorno real y muy exigente, con una carrera de cuatro horas en la que el dispositivo demostró su capacidad de retener dióxido de carbono directamente del escape.
Este experimento de Mazda no llega de la nada. Encaja en la hoja de ruta de la marca hacia la neutralidad de carbono en 2050 y en los hitos intermedios europeos, con la vista puesta en 2030 y 2035. La apuesta combina electrificación y mejoras en los motores de combustión, incluyendo el uso de combustibles renovables y tecnologías de captura, un planteamiento multisolución que busca reducir emisiones sin depender de una sola vía.
Qué probó Mazda exactamente en Fuji…
El Mazda 3 de competición incorporaba el sistema Mazda Mobile Carbon Capture, una tecnología presentada días antes en el Japan Mobility Show y validada aquí, por primera vez, en condiciones de competición de larga duración. Según la marca, el foco de esta fase es elevar los índices de retención y comprobar la estabilidad del conjunto cuando el motor trabaja a alto régimen durante periodos prolongados.
Aunque no se publicaron cifras detalladas de rendimiento, los ingenieros señalaron que el dispositivo está diseñado para capturar cantidades apreciables de CO2 durante un stint, con margen para seguir optimizando el proceso. De hecho, Mazda ha anunciado nuevas pruebas en próximas rondas de las Super Taikyu, con el objetivo de refinar la eficiencia y la gestión térmica del sistema.
Cómo funciona el sistema de captura…
El corazón del dispositivo es un material adsorbente a base de zeolita, un silicato de aluminio poroso con cavidades microscópicas que actúan como filtro. Parte del flujo de escape se desvía a un lazo específico donde se somete a deshumidificación y pasa por unos separadores cargados con zeolita. El montaje tiene dos ramales en paralelo, cada uno con su ventilador y separador, de modo que el sistema conmuta de un circuito a otro cuando uno se satura.
Cuando el CO2 acumulado queda retenido en la zeolita, se aplica calor a los separadores para liberarlo y enviarlo a un depósito de almacenamiento que también emplea zeolita como medio de captura temporal. A partir de ahí, el gas puede recuperarse para usos útiles, como la producción de materiales de carbono de altas prestaciones o la enriquecimiento de atmósferas en invernaderos, reduciendo el impacto neto del ciclo.
Combustible renovable y enfoque multivía…
Para la prueba, el Mazda 3 compitió con diésel HVO100, un combustible renovable considerado neutro en carbono en su ciclo de vida. Esta elección busca minimizar la huella total mientras se testea la captura a bordo, un planteamiento coherente con la estrategia de Mazda, que combina híbridos, enchufables y eléctricos con mejoras constantes en la combustión y en los combustibles alternativos.
La marca insiste en que acortar emisiones requiere sumar soluciones: electrificación cuando aporte más, combustibles renovables allí donde ya existan redes logísticas, y tecnologías de postratamiento como la captura móvil para escenarios concretos. Con ese enfoque, el automovilismo de resistencia se convierte en un laboratorio útil para acelerar aprendizajes que después puedan filtrarse a vehículos de serie.
Alcance, límites y próximos pasos…
En esta fase no hay datos públicos de penalización en peso o consumo energético del sistema, dos variables clave en el balance neto de CO2. Mazda ha apuntado que el objetivo es capturar cantidades significativas por stint —en el orden de varios cientos de gramos— y mejorar la tasa de retención, así como la robustez del ciclo de adsorción y desorción sin comprometer la fiabilidad del motor.
Entre los retos abiertos figuran la integración en carrocerías de calle, la gestión del CO2 almacenado y su valorización, además del coste industrial del material adsorbente y su durabilidad. También pesa la incertidumbre regulatoria: el calendario europeo a partir de 2035 condicionará la viabilidad de llevar a gran escala una tecnología que, a día de hoy, se encuentra en una etapa de demostración en competición.
Implicaciones técnicas para España y Europa…
Para el contexto europeo, y particularmente para mercados como el español, tecnologías así podrían ayudar a que eventos y campeonatos reduzcan su huella mientras se despliegan infraestructuras de cero emisiones. Junto con combustibles renovables, la captura a bordo abre una vía para rebajar emisiones in situ en trazados y entornos urbanos donde la calidad del aire y las restricciones son determinantes.
Más allá del circuito, el aprendizaje sobre gestión térmica, pérdidas de presión y logística del gas capturado puede trasladarse a flotas profesionales, maquinaria o aplicaciones donde la electrificación total aún no sea práctica. Este tipo de innovación, si madura, complementaría los objetivos de la UE para 2030-2035, ayudando a recortar CO2 en segmentos difíciles de descarbonizar sin paralizar la actividad.
Tras su primera validación en Fuji, Mazda mantendrá las pruebas en las Super Taikyu para ajustar el sistema y medir su impacto real en consumo, prestaciones y capacidad de retención. La combinación de combustible HVO100, captación con zeolitas y estrategia multisolución apunta a que la competición puede ser algo más que espectáculo: un banco de pruebas donde la sostenibilidad se pone a prueba con cronómetro y bajo presión.
Fuente – Mazda
Imágenes | Mazda
