La decisiĆ³n de Bruselas de retirar los aranceles adicionales al Cupra Tavascan supone un respiro considerable para Seat S.A., en plena transiciĆ³n hacia el coche elĆ©ctrico. El SUV elĆ©ctrico, diseƱado y desarrollado en Europa pero producido en China, habĆa quedado atrapado en la ofensiva comercial de la UniĆ³n Europea contra los vehĆculos elĆ©ctricos fabricados en el gigante asiĆ”tico.
Tras meses de negociaciones, la ComisiĆ³n Europea ha aceptado sustituir el recargo del 20,7% por un sistema de precio mĆnimo y cupos de importaciĆ³n, lo que rebaja de golpe la carga fiscal que soportaba el modelo. Para una marca que reconoce que estaba vendiendo este coche a pĆ©rdidas y que veĆa cĆ³mo se resentĆan sus cuentas, la medida supone un autĆ©ntico balĆ³n de oxĆgeno.
Del castigo arancelario a una excepciĆ³n con condicionesā¦
El Cupra Tavascan se habĆa convertido en un caso atĆpico en la gama de la marca. Es el Ćŗnico modelo de Cupra fabricado en China, concretamente en la regiĆ³n de Anhui, a travĆ©s de una filial mayoritariamente controlada por el Grupo Volkswagen. Aunque el proyecto se concibiĆ³ como un producto europeo, el hecho de ensamblarse en territorio chino lo colocĆ³ de lleno en el punto de mira de la investigaciĆ³n comunitaria sobre subvenciones estatales a los coches elĆ©ctricos procedentes de China.
Como consecuencia, el Tavascan pasĆ³ a soportar un gravamen combinado del 30,7% de impuestos a la importaciĆ³n: el 10% del arancel aduanero comĆŗn que se aplica a todo vehĆculo procedente de fuera de la UE, mĆ”s un 20,7% adicional especĆfico ligado a la investigaciĆ³n por ayudas pĆŗblicas. Esta carga extra ha tenido un impacto directo en la rentabilidad del modelo y en el conjunto de las cuentas de Seat S.A. y del propio Grupo Volkswagen.
Durante este periodo, la compaƱĆa ha llegado a vender cada Cupra Tavascan a pĆ©rdidas, pese a su posicionamiento como SUV elĆ©ctrico de diseƱo distintivo, interior espacioso y un nivel de eficiencia que, en pruebas independientes, ha demostrado ser competitivo. A escala global, las ventas rondan las 36.000 unidades, de las que apenas 1.253 se han matriculado en EspaƱa, unas cifras modestas para un producto que aspira a ser un pilar de la ofensiva elĆ©ctrica de Cupra.
Un Ā«undertakingĀ» para esquivar el recargo del 20,7%ā¦
La salida a este callejĆ³n sin una aparente salida ha llegado mediante la figura del conocido como Ā«undertakingĀ», el compromiso voluntario que permite a un fabricante librarse de parte de los derechos compensatorios a cambio de aceptar condiciones comerciales estrictamente supervisadas por la ComisiĆ³n Europea. Bruselas ha dado luz verde a la propuesta presentada por Seat y el Grupo Volkswagen, con efectos desde el 11 de febrero de 2026.
Este mecanismo sustituye el arancel adicional del 20,7% por un precio mĆnimo de importaciĆ³n para cada versiĆ³n del modelo y por un cupo mĆ”ximo anual de unidades que pueden acceder al mercado comunitario bajo ese rĆ©gimen especial. La lĆ³gica es clara: elevar el precio de venta hasta un nivel equivalente al impacto del recargo eliminado y limitar volĆŗmenes de manera que la llegada de estos vehĆculos no suponga un daƱo apreciable para la industria automovilĆstica de la UE.
Bruselas se reserva la posibilidad de revocar el acuerdo y reclamar de forma retroactiva los aranceles si detecta incumplimientos en los precios o en los volĆŗmenes. Es decir, el alivio para Seat va acompaƱado de un seguimiento estrecho y permanente por parte de la ComisiĆ³n, que no quiere dar la sensaciĆ³n de que abre la mano sin garantĆas.
Precio mĆnimo y cupos: cĆ³mo funcionarĆ” el nuevo marcoā¦
Aunque los detalles del pacto se han mantenido bajo confidencialidad, ha trascendido la arquitectura bĆ”sica: cada configuraciĆ³n del Cupra Tavascan tendrĆ” un precio mĆnimo de exportaciĆ³n hacia la UE, acordado entre la ComisiĆ³n y el fabricante. El precio de estas versiones se ha fijado tras una investigaciĆ³n comunitaria que concluye que el nivel propuesto Ā«no serĆ” perjudicial para la industria de la UniĆ³n EuropeaĀ» en este caso concreto.
Junto a esa referencia de precios, se establece una cuota anual de unidades que pueden importarse bajo este esquema. Dado que el Tavascan es actualmente el modelo mĆ”s grande y caro de la gama Cupra, las fuentes comunitarias consideran que el riesgo de inundar el mercado europeo con grandes volĆŗmenes es limitado. De hecho, las cifras de venta hasta ahora confirman que se mueve en un nicho relativamente acotado.
En EspaƱa, el Cupra Tavascan parte actualmente de unos 45.420 euros de precio de venta al pĆŗblico, si bien estĆ” por ver cĆ³mo se traducirĆ” el nuevo mecanismo en la tarifa final. Seat ha insistido en que, incluso durante la vigencia de los aranceles adicionales, no trasladĆ³ el sobrecoste al cliente final, lo que explica en buena medida por quĆ© el modelo se ha estado comercializando con mĆ”rgenes negativos.
Impacto en las cuentas de Seat S.A., y en su estrategia elĆ©ctricaā¦
La presiĆ³n de estos aranceles se ha dejado notar con fuerza en los resultados del grupo. En los tres primeros trimestres de 2025, Seat registrĆ³ un beneficio operativo de apenas 16 millones de euros, un desplome de alrededor del 96% respecto al mismo periodo del aƱo anterior. Buena parte de esa caĆda se atribuye al coste de importar un modelo estratĆ©gico como el Tavascan con un gravamen total del 30,7%.
Fuentes internas de la compaƱĆa han llegado a cifrar el impacto del Cupra Tavascan en mĆ”s de 100 millones de euros en las cuentas anuales, entre aranceles, menores mĆ”rgenes y ajustes comerciales. En este contexto, la retirada del recargo adicional representa un elemento clave para recomponer la rentabilidad del modelo y aliviar la cuenta de resultados en un momento en el que la marca estĆ” inmersa en una fuerte inversiĆ³n en electrificaciĆ³n.
Desde Seat y Cupra se subraya que el Tavascan es, en realidad, Ā«un proyecto europeoĀ» diseƱado y desarrollado en Europa y fabricado en China mediante una empresa participada mayoritariamente por el Grupo Volkswagen. Para la compaƱĆa, este argumento refuerza la idea de que no se trata de un producto puramente chino que llegue a la UE apalancado en subsidios masivos, sino de un vehĆculo fruto de una estrategia industrial conjunta.
Reacciones internas: alivio, pero tambiĆ©n crĆticasā¦
La noticia ha sido recibida con gran alivio en la cĆŗpula de Seat S.A., que llevaba meses alertando de que los aranceles adicionales estaban lastrando la rentabilidad del modelo y comprometiendo la apuesta por producirlo en China. La retirada del recargo abre la puerta a encarar 2026 con una perspectiva mĆ”s optimista y con margen para centrar esfuerzos en prĆ³ximos lanzamientos, como el esperado Cupra Raval.
Sin embargo, no todas las voces dentro de la compaƱĆa se muestran satisfechas con el camino recorrido. El sindicato CCOO ha valorado positivamente la decisiĆ³n de Bruselas, aunque ha reiterado sus crĆticas a la estrategia de fabricar el Tavascan en China. Consideran que esa decisiĆ³n Ā«se ha demostrado un desastreĀ» por el coste que ha supuesto para los beneficios de la empresa y, por extensiĆ³n, para la paga de beneficios de la plantilla.
En cualquier caso, el nuevo marco reduce la presiĆ³n inmediata sobre los nĆŗmeros de Seat y le permite encarar con algo mĆ”s de tranquilidad una etapa marcada por la competencia global en el vehĆculo elĆ©ctrico, la adaptaciĆ³n de sus plantas en EspaƱa y la necesidad de mantener el empleo y las inversiones en un entorno inestable.
Contexto europeo: aranceles, subsidios y competencia chinaā¦
El caso del Cupra Tavascan se enmarca en una estrategia mĆ”s amplia de la UniĆ³n Europea para contener el impacto de las subvenciones chinas al vehĆculo elĆ©ctrico. Desde octubre del aƱo 2024, Bruselas aplica aranceles que pueden alcanzar hasta el 35,3% a determinados coches elĆ©ctricos fabricados en China, tras concluir que se beneficiaban de un apoyo pĆŗblico considerado desleal frente a los productores europeos.
EspaƱa, segundo productor de automĆ³viles de la UniĆ³n, se ve especialmente expuesta a estos movimientos. La llegada de nuevos actores asiĆ”ticos con precios agresivos coincide con un momento en el que la demanda de coches elĆ©ctricos en Europa avanza mĆ”s lenta de lo previsto, lo que complica la amortizaciĆ³n de las inversiones en nuevas plataformas, baterĆas y adaptaciĆ³n de fĆ”bricas.
En una reciente mesa redonda organizada en el marco de la iniciativa āFuture: Fast Forwardā, los mĆ”ximos responsables de empresas como Seat y Cupra, Gestamp, Iberdrola EnergĆa EspaƱa y Powerco EspaƱa reclamaron a Bruselas un marco regulatorio mĆ”s claro y predecible que proteja la competitividad del coche elĆ©ctrico europeo sin cerrar el mercado. La frase de uno de los ejecutivos resumĆa bien el sentir del sector: Ā«tenemos que competir con las mismas armas que todo el mundoĀ».
Un precedente en la polĆtica comercial de la UniĆ³n Europeaā¦
MĆ”s allĆ” de su impacto inmediato en las cuentas de Seat, el acuerdo sobre el Tavascan se interpreta en el sector como uno de los primeros precedentes tangibles de un giro en la polĆtica comercial europea. Bruselas ya no se limita a subir o bajar los aranceles, sino que empieza a explorar fĆ³rmulas quirĆŗrgicas basadas en precios mĆnimos y compromisos verificables por parte de los fabricantes.
Esta aproximaciĆ³n intermedia busca un equilibrio complejo: por un lado, proteger a la industria europea del efecto de los subsidios forĆ”neos; por otro, evitar que un endurecimiento brusco de las condiciones de acceso encarezca en exceso la transiciĆ³n hacia la movilidad electrificada para los consumidores. En el caso del Tavascan, Bruselas ha aceptado que el precio pactado y el volumen limitado no representan una amenaza grave para los productores comunitarios.
Fuentes comunitarias apuntan a que el acuerdo ha sido aceptado tanto por la filial de Volkswagen en Anhui, responsable de la producciĆ³n en China, como por la planta de Seat en Martorell, que se mantiene como eje de la estructura industrial de la marca en Europa. AdemĆ”s, el fabricante se ha comprometido a invertir en proyectos relevantes de coche elĆ©ctrico dentro de la UE, con hitos definidos alineados con la estrategia industrial y climĆ”tica comunitaria.
Posibles extensiones a otros fabricantes y modelosā¦
La impresiĆ³n general en el sector es que lo ocurrido con el Cupra Tavascan puede ser solo el primer paso hacia acuerdos similares para otros modelos, incluidos los de marcas de origen totalmente chino. Siempre que se cumplan ciertas condiciones āprecio mĆnimo, cupos controlados, compromisos de inversiĆ³nā, Bruselas parece dispuesta a estudiar caso por caso.
Esto abre una puerta para que otros fabricantes con producciĆ³n en China negocien exenciones parciales de los aranceles mĆ”s duros, a cambio de someterse a una supervisiĆ³n continua. De consolidarse este enfoque, la polĆtica comercial de la UniĆ³n Europea en el Ć”mbito del vehĆculo elĆ©ctrico podrĆa avanzar hacia un modelo mĆ”s flexible, pero tambiĆ©n mĆ”s complejo de gestionar.
Para la industria europea, y en particular para la espaƱola, este tipo de acuerdos pueden convertirse en una herramienta adicional para equilibrar la competencia sin renunciar por completo a la colaboraciĆ³n industrial con China, que sigue siendo un actor clave en la cadena de valor de las baterĆas y muchos componentes del coche elĆ©ctrico. Iniciativas europeas como la mencionada muestran la vĆa de cooperaciĆ³n posible.
