La revolución eléctrica de Mercedes-AMG: así es el motor de flujo axial que ya fabrica en serie

La industria del automóvil eléctrico acaba de dar un puñetazo sobre la mesa con el inicio de la producción en serie de una tecnología que, hasta hace bien poco, parecía reservada a prototipos de laboratorio o ediciones ultra limitadas. Mercedes-Benz ya ha puesto en marcha las líneas de montaje de su motor de flujo axial en la mítica planta de Berlín-Marienfelde. Un centro que nació en 1902 y que ahora se convierte en el corazón tecnológico de la división AMG para liderar el sector del alto rendimiento en Europa.

Este movimiento no es una simple actualización de componentes, sino un cambio de paradigma en cómo se construye un coche eléctrico. El primer modelo en beneficiarse de este hito es el Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé, una berlina deportiva que promete dejar en evidencia a muchos rivales gracias a una configuración mecánica que prioriza la densidad de potencia por encima de todo, permitiendo que motores que caben en una mochila entreguen un rendimiento propio de bloques V8 biturbo.

La magia del flujo axial frente al radial…

Para entender por qué todo el mundo habla de esto, hay que mirar bajo el capó. La gran mayoría de eléctricos actuales usan motores de flujo radial, donde el campo magnético se mueve del centro hacia afuera. Sin embargo, la tecnología que Mercedes compró a la británica YASA en 2021 apuesta por un diseño plano, tipo ‘pancake’, donde el flujo discurre paralelo al eje de giro. Esto permite que el motor sea mucho más compacto y ligero, reduciendo el peso de forma drástica sin renunciar a las prestaciones, algo que en un deportivo eléctrico es gloria bendita.

Las cifras que maneja esta nueva unidad de potencia no son moco de pavo. Estamos hablando de un propulsor que en sus versiones más extremas apenas pesa unos 13 kilogramos, pero es capaz de generar picos de potencia cercanos a los 1.000 CV. Esta ligereza es clave para compensar el lastre de las baterías, mejorando la agilidad y el comportamiento dinámico del vehículo en curva, algo que los puristas de la conducción agradecerán enormemente.

Un desafío industrial sin precedentes en Berlín…

Fabricar estos motores a gran escala ha sido un auténtico quebradero de cabeza para los ingenieros alemanes. De hecho, el proceso consta de 98 etapas de fabricación, de las cuales 35 han tenido que ser inventadas desde cero porque no existían en ninguna otra fábrica del mundo. Para lograrlo, Mercedes ha transformado 30.000 metros cuadrados de su planta berlinesa, instalando siete líneas de producción donde la inteligencia artificial supervisa cada soldadura láser en tiempo real para asegurar que todo encaje al milímetro.

Uno de los momentos más tensos de la cadena de montaje es el que los operarios llaman ‘la boda’. Se trata del instante en el que el estator se coloca entre los rotores magnéticos, una operación donde hay que lidiar con fuerzas de atracción de unos 900 kilos. El margen de error es tan ínfimo (menos de una décima de milímetro) que un algoritmo de control tiene que ajustar la posición de las piezas en los últimos milisegundos del proceso para evitar que el invento salga volando.

Prestaciones de infarto para el nuevo sedán AMG GT…

El nuevo Mercedes-AMG GT eléctrico eleva el listón de las prestaciones gracias a una innovadora configuración con tres motores de flujo axial: uno en el eje delantero y dos en el trasero. Este avanzado sistema desarrolla una potencia conjunta de 1.169 CV y un impresionante par máximo de 2.000 Nm, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. Además, un sofisticado sistema de refrigeración líquida garantiza un rendimiento constante incluso bajo las mayores exigencias.

La tecnología que acompaña a este deportivo eléctrico también marca un antes y un después. Su arquitectura de 800 voltios admite cargas ultrarrápidas de hasta 600 kW, mientras que el compacto motor delantero mide menos de nueve centímetros de ancho, favoreciendo una mejor distribución del espacio. A ello se suma la refrigeración independiente de las 2.660 celdas de la batería y el empleo de soluciones desarrolladas previamente en los prototipos Vision One-Eleven y AMG GT XX, trasladando la experiencia de la competición a un modelo de producción.