Análisis técnico del Haas VF-19: el primero en darse a conocer…

Haas ha presentado hoy la decoración nueva por su patrocinador Rich Energy. Ya informamos en AM que sería negro y dorado, mismos colores que tiene este patrocinador de bebidas energéticas que competirá en el mercado y en la pista con su principal rival: Red Bull. El equipo americano ha usado el coche del pasado año con la nueva decoración para tenerlo como modelo presente durante la ceremonia de la presentación.

Pero también han mostrado imagenes renderizadas del nuevo modelo, aunque el coche final lo veremos el 18 de febrero cuando de comienzo la pretemporada en el circuito de Montmeló.No obstante, con los renders ya podemos ver los detalles del nuevo coche y analizar a nivel técnico lo que podemos ver. De todas formas, los equipos, presenten renders o los coches físicamente siempre se guardan detalles que no incluyen en las presentaciones y que montan por primera vez en los tests…

Haas ha sido el primero en mostrar su coche casi por sorpresa, de hecho no lo teníamos previsto según las fechas de presentaciones que manejábamos. Y parece que empiezan como siempre, con la moral muy alta. De hecho, han dicho que su coche estará por delante del Red Bull en algunas carreras. Veremos si eso es así, ya que a nivel comercial les resultaría muy interesante que Rich Energy esté delante de Red Bull, pero una cosa es decirlo, y otra hacerlo. Dependerá de cómo sea el coche de Red Bull y el motor Honda.

Pero más allá de estos bonitos colores que pueden recordar un poco a los Lotus, el coche ya comienza a darnos una idea de lo que van a ser los nuevos diseños de 2019 con esos cambios de reglamento que hacen que los coches tengan una batalla más larga (para alojar un tanque de combustible mayor), el nuevo alerón delantero más ancho y simple para fomentar los adelantamientos (al menos eso se intenta) y el alerón trasero también más ancho.

Lo primero que llama la atención es el alerón delantero, que cumple con la nueva normativa técnica, es decir, crece a todo lo ancho del coche, con una posición adelantada en la zona media que se retrae con forme nos acercamos a los lateriales (forma de punta de flecha), y se simplifica el ala enormemente y los endplates para tratar de evitar la generación de vórtices que van hacia atrás y que hacen que no sea tan fácil adelantar. ¿Por qué? Sencillo, los coches deben acercarse al coche que tienen delante para coger el rebufo y poder adelantar. En cambio, actualmente se deben despegar un poco del coche al que siguen porque en las zonas de curvas pierden mucha carga aerodinámica por la estela de baja presión tan larga que genera el coche que va delante por esos vórtices.

Ahora, con este nuevo diseño mucho más simple, se pretende que el coche que va detrás no pierda tanta carga aerodinámica al acercarse al coche de delante, por lo que puede acercarse más en las zonas reviradas sin perder carga y así intentar meterles el morro con más facilidad para realizar el adelantamiento. Tengo que decir que esto es lo que se pretende, pero no tiene por qué corresponderse con la realidad. Ya que en otras ocasiones hemos visto cómo lo que piensa la FIA luego no sucede como ellos creían. Yo pienso que sí que va a generar más adelantamientos, pero hay que ser cautos y ver lo que sucede.

En cuanto al alerón que vemos, ha perdido los aletines y desviadores de flujo que tenía en las zonas externas como dice la normativa. Ahora solo presenta 5 planos simples y unos endplates bastante rectos (que llegan desde la zona media hasta el exterior) y sin detalles aerodinámicos sofisticados. Ya no vemos los túneles que se estaban haciendo tendencia en los alerones del pasado año. Lo único que se aprecia por encima del plano principal son dos pequeñas cámaras situadas en los lateriales y ancladas a los endplates.

La suspensión delantera es similar a la del pasado año, al igual que el morro que no ha variado en forma al del pasado año. Solo el anclaje del alerón ha cambiado por esa forma de flecha que veremos en todos los diseños que he citado anteriormente. Vemos también en el morro la apertura del S-Duct para extraer el aire por la zona baja del morro y así mejorar aerodinámicamente. Pero ojo, porque este año también se eliminan los fences o esos perfiles que había bajo el alerón delantero para redirigir el aire por la zona baja del alerón.

En la zona media seguimos viendo esa extrema complejidad que es complicada de analizar incluso para los más expertos aerodinamístas. Se ha vuelto muy compleja desde 2017 como hemos visto. Y aquí se puede ganar o perder mucho tiempo por vuelta si se trabaja adecuadamente, ya que del frontal y de esta zona dependerán los flujos que viajan hacia atrás. En cuanto a la zaga, vemos que es compacta, dejando mayor espacio en los laterales para dirigir la mayor cantidad de flujo hacia la zona alta del difusor y ayudar a extraer el aire que viaja bajo el para así tener mayor carga con penalización 0 (recuerda que el difusor genera carga sin generar ese drag que generan las alas…). Y ya que hablamos del fondo, decir que visto desde arriba también es como el Ferrari del pasado año…

Si miramos detalles del coche, parece un Ferrari del 2018 pintado con los colores nuevos, como viene siendo habitual en Haas. Recordemos que el chasis lo construye Dallara, y supuestamente Haas se encarga de desarrollar, pero compran gran cantidad de componentes a Ferrari y los diseños ha levantado sospechas y el resto de equipos han protestado ante la FIA porque dicen que los nuevos Haas son prácticamente un Ferrari del año anterior. La FIA lo ha dado por válido, pero eso no quiere decir que no lo sea, solo que ante los ojos de la FIA no están haciendo nada ilegal…

Por tanto, si nos imaginamos que el Ferrari del año pasado era el mejor coche en la mayor parte de circuitos, podemos adelantar que Haas tendrá este año un muy buen coche. Todo dependerá de lo que hayan ganado o perdido los demás equipos con los cambios. Pero en principio, Haas sale con una buena ventaja. Y si Ferrari ha mejorado su motor notablemente, podrían seguir siendo esa 4º fuerza como el pasado año. Espero que sus pilotos, que no han cambiado, estén a la altura y no desaprovechen la oportunidad como el pasado año…

El alaerón trasero vemos que también ha cambiado por la nueva normativa. Vemos que en la zona media del endplate trasero se ensancha y hace una curva para que el ala sea más ancha como dice la normativa. Un super alerón bastante grande, y que presenta unos ortes en los endplates al estilo de lo que ha venido poniendo de moda McLaren. En esta imagen, también se puede apreciar que el alerón trasero es de un tamaño considerable en cuanto al ala, lo que podría denotar una falta de eficiencia en el difusor por esos cambios que se han hecho en la normativa. Al no generar vortices en el ala delantera, el fondo plano no queda sellado en sus laterales por dichos vórtices, y por ese motivo podría ser tan grande (no me refiero a anchura).

El difusor trasero está oculto en esta imagen como es habitual en las presentaciones. Pero lo que sí podemos apreciar es la suspensión trasera, al estilo del Ferrari de 2018, es decir, con los triángulos anclados en una zona más alta a la rueda para beneficiarse de las ventajas dinámicas que ofrece eso. Como vemos, seguimos agregando detalles que son calcados del diseño de Maranello. Y si os habéis fijado en los sidepods, es decir, los pontones, veréis que son iguales al Ferrari de la temporada pasada. Muy pequeños, elevados y finos para dejar un gran canal por la zona baja y reconducir el aire hacia la zona trasera. Por favor, mira fotos del Ferrari SF71H y verás lo que comento…

Pontones, airbox (ovalado, de gran tamaño y dividido en 4 zonas diferenciadas para reconducir el aire hacia el turbo y también para refrigerar aceite, intercooler, y otros elementos auxiliares), morro, zaga, suspensiones, fondo planto, etc., es como el Ferrari SF71H. Lo que no parecen haber copiado son los espejos retrovisores complejos que tenía Ferrari, aunque como sabéis es un render y habrá que ver lo que se ve en los tests. Tampoco aparecen en el Haas las perforaciones sobre los sidepods que había en el Ferrari del pasado año, justo tras los perfiles aerodinámicos que rodean al pontón y qu een el Haas se “sueldan” con la tapa motor por la zona alta. En vez de eso, el diseño del VF-19 es al más puro estilo del Red Bull en este sentido.

Siempre me he preguntado si Ferrari también puede tener alguna ventaja de todo esto, más allá de tener un equpo B para los datos… Por ejemplo, en cuanto a horas de CFD dedicadas al desarrollo (la FIA solo controla horas de túnel de viento, horas de CFD o FLOPS empleados para las simulaciones, pero no qué tipo de piezas se desarrollan) de un solo prototipo y así tener un gran chasis para luego heredarlo al próximo año… Lo que no hay duda es de que lo que hacen es muy inteligente y que es totalmente legal, porque la FIA así lo ha dictaminado. Es como cuando Red Bull se sacaba de la manga diseños inteligentes que rozaban el límite del reglamento, pero eran legales. ¡Bravo por ellos! ¡En fin, esto tan solo son suposiciones!

Y para finalizar, el Haas nos ha descubierto un detalle muy interesante del nuevo motor Ferrari, y es la colocación de los dos tubos que acompañan al escape principal, como se puede apreciar en la foto del Haas están apilados, uno encima de otro y no a los lados. Ya en Alemania del pasado año probaron una nueva posición de los tubos de las válvulas waste (Recordemos las protestas que hubo y la investigación de la FIA en lo que se llamó Wastegate por las denuncias de Mercedes al ver la cantidad de humo que salía por esta zona en Ferrari, al sospechar por la quema de aceite) para la descarga de gases. Estos tubos vinieron por una nueva normativa de la FIA para mejorar el sonido de los V6 Turbo, pero los equipos siempre suelen sacar partido de las lagunas del reglamento. Renault también inclinó estos tubos para soplar en la zona baja del alerón trasero y conseguir más carga…

Estas pruebas del GP de Alemania terminaron con los dos tubos laterales que véis en la foto en la zona de arriba tal como tiene el Haas de este año y el uso de un alerón trasero modificado, por lo que se sospechó que esa colocación tenía un impacto en la aerodinámica para que las válvulas se abriesen en momentos datos y expulsasen flujo para mejorar la carga en curvas. Además de eso, se peude cerrar un poco más la tapa motor en la zona de atrás y así hacerla más estrecha y los beneficios que eso aporta como ya sabemos…

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