La Fórmula 1 se prepara para un giro de guion de los que hacen época. A partir de 2026, el Mundial cambiará sus normas técnicas y deportivas de forma profunda, afectando a la forma de diseñar los coches, a la manera de pilotarlos y, muy probablemente, al orden establecido en la parrilla actual. Lo que funciona hoy puede no servir mañana, y los equipos ya llevan meses volcados en unos coches que aún no han tocado el asfalto.
El final de la temporada 2025 en Abu Dabi ha supuesto algo más que el cierre de un campeonato: ha marcado el punto y aparte de una era. A partir de ese momento, toda la atención del paddock se centra en el reglamento de 2026, que introduce nuevas reglas de motor, chasis, neumáticos y aerodinámica, y que abre un escenario cargado de incógnitas, pero también de oportunidades para quienes sepan interpretar mejor el nuevo marco técnico.
Un nuevo punto de partida para todos los equipos
Con el cambio normativo de 2026, la jerarquía actual deja de tener valor real. Los coches que han dominado los últimos años nacieron bajo unas reglas que, desde 2022, apostaban por el efecto suelo para favorecer los adelantamientos. Ese enfoque se da por terminado: los monoplazas de efecto suelo se guardan en el museo y entra en juego una filosofía diferente, con menos dependencia del fondo plano y más protagonismo para soluciones de aerodinámica activa.
Este borrón y cuenta nueva supone una oportunidad para estructuras históricas como Ferrari, Mercedes o Red Bull, que quieren volver a marcar la pauta, pero también para proyectos que aspiran a dar el salto definitivo, como Aston Martin o McLaren. Incluso los actuales campeones no tienen garantizado seguir arriba, porque el reglamento afecta justo a las áreas en las que se forja el rendimiento: motor, chasis y gestión de la energía.
Antes de que el primer coche de 2026 se vea en pista, la única referencia real son los datos de simulación y trabajo en túnel de viento. Nadie puede medir con certeza qué han hecho los rivales hasta que empiecen los test, y eso alimenta la sensación de que el tablero se ha vuelto a barajar. Un monoplaza puede parecer muy competitivo en las herramientas internas del equipo, pero todo se relativiza en cuanto se descubre que otro ha interpretado mejor las reglas.
Calendario de pretemporada: España, escenario clave
La propia estructura de la pretemporada refleja el calado del cambio. Para 2026, la F1 ha ampliado el tiempo de pruebas con tres tandas de test, repartidas entre España y Baréin, para dar margen a los equipos a comprender sus nuevos coches y, sobre todo, las renovadas unidades de potencia.
- 26-30 de enero: shakedown en el Circuit de Barcelona-Catalunya, a puerta cerrada, sin prensa ni público. La discreción no es casual: se espera que estas primeras jornadas estén llenas de problemas de juventud, desde fallos de fiabilidad hasta coches que ni siquiera completan tandas largas.
- 11-13 de febrero: segunda tanda en Sakhir (Baréin), ya con acceso de medios y retransmisión en F1 TV, donde comenzará a verse quién llega más rodado.
- 18-20 de febrero: tercera sesión también en Sakhir, última oportunidad para afinar configuraciones antes del arranque del campeonato.
La cita de Barcelona será especialmente sensible para las marcas europeas, que suelen utilizar el trazado catalán como banco de pruebas de referencia por su combinación de curvas rápidas, lentas y largas rectas. De su rendimiento allí pueden extraerse lecturas muy útiles de cara al resto del año.
Revolución aerodinámica: coches más pequeños y aerodinámica activa
Una de las patas fundamentales del nuevo reglamento será la aerodinámica. Los monoplazas de 2026 serán más cortos, más estrechos y más ligeros que los actuales, con la intención de hacerlos más ágiles, menos aparatosos y más manejables en luchas rueda a rueda.
- Distancia entre ejes: pasa de 3,6 metros a 3,4 metros.
- Ancho máximo: se reduce de 2,0 metros a 1,9 metros.
- Peso mínimo: baja de 798 kg a 768 kg.
- Adiós al alerón de viga trasero, lo que simplifica la zaga del coche.
Además, los coches tendrán un diseño menos recargado en elementos aerodinámicos, con alerones más sencillos y menor dependencia del fondo plano. El objetivo es que los monoplazas generen menos aire sucio y permitan que el coche perseguidor pueda rodar más cerca, algo que no se logró del todo con la última era de efecto suelo.
La gran novedad será la aerodinámica activa. En 2026 desaparece el DRS tal y como se ha conocido desde 2011, y en su lugar se introducen dos modos de configuración aerodinámica: el modo X y el modo Z. En el modo pensado para las rectas, las alas se aplanan para reducir la resistencia y alcanzar velocidades que podrían superar los 380 km/h. En el otro mapa, más cargado, se prioriza el agarre en curvas, con mayor apoyo y tracción.
Combinado con esta aerodinámica variable, los pilotos dispondrán de un sistema que les permitirá liberar potencia extra de las baterías cuando estén lo suficientemente cerca del coche de delante, algo así como un “empuje adicional” eléctrico que reemplaza en parte el papel del DRS en los adelantamientos.
Neumáticos más estrechos y mejoras de seguridad
El proveedor único de neumáticos, Pirelli, mantendrá las llantas de 18 pulgadas que debutaron en 2022, pero cambiará las dimensiones de las gomas para adaptarse al nuevo concepto de coche ligero y reactivo.
- Neumáticos delanteros: se estrechan 25 mm, hasta 280 mm de ancho.
- Neumáticos traseros: pierden 30 mm, quedándose en 375 mm.
Esta reducción busca disminuir la resistencia al avance y ajustar el equilibrio del coche al nuevo reparto de masas y carga aerodinámica. A nivel de seguridad, y tras la consolidación del Halo, se introducen refuerzos en la estructura de impacto frontal y en la protección lateral, con el fin de mejorar la absorción de energía en accidentes fuertes.
Motores: más electricidad, combustible sostenible y muchas dudas
Donde el cambio puede ser más determinante es en las unidades de potencia. A partir de 2026, la F1 combina un motor térmico 1.6 V6 turbo revisado con una parte híbrida que gana mucho peso en el reparto de potencia. La apuesta se orienta hacia una mayor eficiencia y hacia el uso de combustibles 100 % sostenibles.
El bloque de combustión seguirá siendo un V6 de 1,6 litros sobrealimentado, pero con modificaciones internas para adaptarse al nuevo combustible y al equilibrio con la parte eléctrica. La pieza más llamativa es el salto de la sección híbrida: la potencia eléctrica prácticamente se triplica, pasando de los 120 kW actuales a unos 350 kW, es decir, unos 470 CV solo procedentes de la parte eléctrica.
Al mismo tiempo, se elimina el MGU-H, el componente encargado hasta ahora de recuperar energía de los gases de escape, y el protagonismo recae en el sistema de recuperación cinética (MGU-K) y en la gestión avanzada del ERS, que recarga principalmente en frenada. Este cambio, unido al uso de combustibles totalmente renovables, busca encajar el ADN tecnológico de la F1 con objetivos medioambientales más ambiciosos.
Esta reestructuración provoca, sin embargo, muchas incógnitas entre ingenieros y pilotos. La proporción de potencia eléctrica respecto a la total se acerca a la mitad, lo que exige un cambio profundo de mentalidad a la hora de pilotar. La cantidad de energía disponible en cada vuelta variará en función de cómo se haya gestionado y regenerado, de modo que el comportamiento del coche en rectas puede ser muy distinto de un giro al siguiente.
Pilotos como Carlos Sainz ya han comentado en el simulador lo extraña que resulta la sensación de acelerar con tanta parte eléctrica implicada. Cuando la batería está a tope, el empuje en recta es brutal, pero a medida que se consume la energía el coche pierde velocidad de forma más acusada que con las unidades actuales. Otros, como Max Verstappen, anticipan carreras con una gestión de la energía mucho más intensa, en las que la cabeza será casi tan importante como las manos.
En el paddock abundan las voces que califican este aumento del componente eléctrico como un riesgo técnico considerable. Algunas fuentes internas apuntan a que los primeros test podrían estar plagados de averías de motor, hasta el punto de que se ha especulado con que las jornadas iniciales en Barcelona se celebren sin prensa precisamente para evitar imágenes comprometidas de coches parados.
Fiabilidad y diferencias de rendimiento: posible dominio de quien acierte primero
La experiencia de la era híbrida iniciada en 2014 está muy presente en las conversaciones del paddock. En aquel momento, Mercedes dio con una unidad de potencia claramente superior, lo que le permitió encadenar siete títulos de constructores mientras el resto trataba de recortar distancia. Red Bull no plantó cara de forma consistente hasta 2021, y Ferrari se pasó años intentando acercarse con desventaja.
Con las nuevas reglas, muchos temen una situación similar si un fabricante logra una ventaja grande de motor desde el inicio. La fiabilidad también es una preocupación mayor, porque el incremento de potencia eléctrica y la complejidad del sistema pueden disparar las averías en las primeras carreras. El equipo que combine potencia, consistencia y un buen chasis tendrá la mesa puesta para dominar varios años.
La gestión de la energía se convertirá en un arte en sí mismo. Los pilotos tendrán que decidir cuándo defender, cuándo atacar y cómo dosificar el empuje eléctrico para no quedarse sin recursos al final de la vuelta. Esa capa de estrategia añadida puede cambiar el tipo de carreras que se ven en pantalla, con más juegos mentales y menos persecuciones puramente a ritmo.
Nuevos motoristas y alianzas: Red Bull-Ford, Honda-Aston Martin y adiós a Renault
El nuevo marco de unidades de potencia ha provocado también movimientos importantes entre fabricantes y equipos. La temporada 2026 verá llegar a un nuevo motorista y una redistribución notable de socios.
La Fórmula 1 contará con Red Bull Ford Powertrains como nueva firma de motores. Red Bull deja atrás la etapa con Honda para desarrollar sus propias unidades de potencia en colaboración con Ford, tanto para el equipo principal como para su segunda escudería. El reto es mayúsculo, hasta el punto de que ha habido deserciones de técnicos dentro del proyecto de motores ante la magnitud del trabajo que se les viene encima.
Por otro lado, Honda se convierte en socio oficial de Aston Martin. La marca japonesa suministrará motores al equipo británico, que deja de ser cliente de Mercedes para iniciar una etapa como estructura oficial con unidad de potencia propia y un paquete técnico integrado. Es la primera vez que Aston Martin deberá diseñar su propia caja de cambios y suspensión trasera, al margen del motor, lo que añade complejidad interna al proyecto.
El mapa de alianzas se completa con un movimiento histórico: Renault abandona la F1 como motorista tras décadas de presencia casi ininterrumpida desde 1977. En su lugar, Mercedes pasa a suministrar unidades de potencia a Alpine, manteniendo la marca francesa en la parrilla, pero sin motor propio.
Oportunidad para Alonso y el ambicioso proyecto Aston Martin-Honda
Dentro de este contexto, Fernando Alonso afronta la nueva era con Aston Martin como una oportunidad quizá definitiva. Después de cerrar la temporada en Abu Dabi, el asturiano apenas ha tenido descanso: pocas horas después ya estaba en la fábrica de Silverstone trabajando con los ingenieros, a miles de kilómetros de la última carrera, para preparar lo que viene a partir de 2026.
El plan de Aston Martin pasa por llegar al arranque del nuevo reglamento con un coche capaz de luchar por victorias o, al menos, con una base muy sólida que pueda desarrollarse rápidamente. La llegada de Honda como motorista exclusivo, la nueva fábrica, una agresiva campaña de fichajes de ingenieros y la posible influencia de Adrian Newey como figura clave en el diseño forman un puzle tan ilusionante como exigente.
En el equipo son conscientes de que deben encajar en muy poco tiempo todas estas piezas técnicas y humanas. El margen de error es mínimo: si el motor Honda arranca fuerte y el chasis está a la altura, Aston Martin podría dar el salto que le falta. Si el despegue es más lento, la incógnita será cuánto querrá prolongar Alonso su carrera para aprovechar un potencial éxito que quizá llegue algo más tarde de 2026.
Nuevos equipos y parrilla de 2026: desembarco de Cadillac y Audi
El cambio normativo llega acompañado de una parrilla ampliada y renovada. En 2026, la F1 contará con once escuderías gracias a la incorporación de Cadillac y a la entrada plena de Audi, que culmina así la transición del actual proyecto Sauber.
Por su parte, Audi completa su desembarco en la F1, con Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto al volante. La estructura de Hinwil contará con Mattia Binotto y Jonathan Wheatley en la gestión deportiva, un tándem con amplia experiencia en la categoría reina.
En el resto de equipos, se mantiene gran parte de la nómina de pilotos de 2025, con algunos movimientos puntuales: Yuki Tsunoda pierde su asiento en Red Bull y pasa al rol de reserva, mientras que Isack Hadjar asciende al equipo principal junto a Max Verstappen. Su hueco en VisaRB lo ocupa Arvid Lindblad, que llega desde la F2 con 18 años y formará pareja con Liam Lawson como único debutante de la parrilla 2026.
El listado previsto de equipos y pilotos para 2026 incluye combinaciones de alto voltaje, como Charles Leclerc y Lewis Hamilton en Ferrari, Lando Norris y Oscar Piastri en McLaren, George Russell con Andrea Kimi Antonelli en Mercedes, o Fernando Alonso junto a Lance Stroll en Aston Martin. También destaca la presencia de Carlos Sainz en Williams, dentro de un proyecto en crecimiento que mira a 2028 para consolidarse en la parte alta.
Calendario 2026: Madrid entra en escena y Barcelona mantiene su lugar
El calendario de 2026 también incorpora novedades de peso. La temporada contará con 24 Grandes Premios y seis carreras al sprint, manteniendo la tendencia de campeonatos muy extensos. Australia vuelve a abrir el año en Melbourne y, entre las incorporaciones más destacadas, aparece la carrera urbana de Madrid.
La cita madrileña se disputará en septiembre bajo la denominación Gran Premio de España, en un trazado urbano conocido como «MadRing». El tradicional evento en Montmeló no desaparece, sino que pasa a llamarse GP de Barcelona-Catalunya y se celebrará en junio, ocupando el hueco que deja el GP de Emilia Romaña, que sale del calendario.
De este modo, España contará con dos Grandes Premios en la misma temporada: uno en Madrid, de carácter urbano, y otro en el circuito barcelonés, consolidado como sede habitual de test y gran premio. Ambos eventos refuerzan el peso del mercado español y europeo en el campeonato, tanto a nivel deportivo como comercial.
Un cambio que puede redibujar la F1
Con todos estos elementos sobre la mesa —nuevos motores, coches más pequeños y ligeros, aerodinámica activa, combustible sostenible, ampliación del calendario y llegada de nuevos equipos—, la Fórmula 1 se asoma a una de las transformaciones más profundas de su historia reciente. El resultado dependerá de cómo consigan los equipos equilibrar prestaciones, fiabilidad y espectáculo en pista.
Lo que sí parece claro es que la gestión de la energía eléctrica, la interpretación del reglamento y la capacidad de adaptación de pilotos y ingenieros serán determinantes para decidir quién manda en la nueva era. Europa y, en particular, España tendrán un papel central en este proceso, tanto por el peso de sus circuitos como por la presencia de figuras como Alonso y Sainz en proyectos clave. El Mundial entra en un territorio menos previsible, en el que la próxima gran dinastía puede salir de donde menos se espere.
