Audi Hybrid (II): Así es el sistema híbrido

Tras repasar ayer la gama Hybrid de Audi, que está compuesta por los A6, A8 y Q5, hoy vamos a entrar un poco en el funcionamiento de este sistema y los elementos que lo integran. No vamos a profundizar mucho porque daría para una enciclopedia en tomos. Yo os anticipo que mi primer pensamiento si tuviese un coche de estos sería “Que no falle nada”, que es lo mismo que pensé cuando vi el despiece de la caja automática del coche de mi padre. A veces es mejor ser ignorante, viviriamos más felices y con menos preocupaciones.

A grandes rasgos este sistema se compone del motor gasolina, que es un 2.0 TFSI, la caja de cambios automática Tiptronic que incorpora el motor eléctrico en sustitución del convertidor de par y las baterías. Todo esto apoyado por diversos sistemas auxiliares.

El motor 2.0 TFSI que encontramos bajó el capó de estos tres modelos no es exactamente igual que el de uno que funcione solo con gasolina, pues los sistemas auxiliares del motor han sido adaptados para asegurar el confort en cualquier situación. Así el compresor del aire acondicionado es de accionamiento eléctrico, pues de ser accionado por la correa de accesorios del motor, nos podríamos achicharrar cuando no hiciésemos uso del motor de gasolina.

Si pasamos a la caja de cambios Tiptronic de ocho marchas, de engranajes epicicloidales (una caja de marchas tradicional) veremos que el convertidor de par ha sido sustituido por la pieza clave de este rompecabezas, el motor eléctrico. La bomba de lubricación de la caja de cambios es electrohidráulica. Este motor hace las funciones de alternador y motor de arranque, por lo que lo que el accionamiento de sistemas auxiliares mediante correa que hemos comentado desaparece por completo (la dirección es electromecánica, así que no hay bomba que mover). Como vemos absolutamente todo en este coche funciona a base de “chispas”.

El motor síncrono de excitación continua en forma de disco se combina con un embrague multidisco bañado en aceite, que es el encargado de acoplar o desacoplar el motor eléctrico y el de combustión. Los modelos Hybrid están dotados de un módulo electrónico de potencia con sistema de refrigeración propio. Este módulo unido a la batería y al motor eléctrico y hace las funciones de inversor entre la corriente continua de la batería y la alterna del motor.

El acumulador de energía, que hablando en cristiano no es más que la batería, pesa sobre 35 kilos (hay alguna variación según modelos) y se situa en el maletero (de ahí que todos los modelos pierdan capacidad de carga) donde se encuentra protegida en caso de accidente. Es de iones de litio y tiene dos sistemas de refrigeración, uno que recircula el aire del habitáculo mediante un ventilador y otro que utiliza un segundo evaporador dependiente del sistema principal de climatización.

Con todo esto podemos hacernos una idea aproximada de los complicados entresijos mecánicos y eléctricos de los A8, A6 y Q5 Hybrid, que gracias a esta montaña de tecnología pueden desplazarse en cinco modos operativos diferentes.

  • Únicamente con el motor 2.0 TFSI, empleando gasolina
  • Únicamente con el motor eléctrico (con limitaciones)
  • Híbrido con ambos motores a la vez
  • Modo boost o de plena aceleración, para cuando lo que hace falta es potencia.
  • Modo de recuperación para recargar las baterías.

Con el vehículo en modo EV se da prioridad al funcionamiento puramente eléctrico, sobre todo a bajas velocidades. Si curculamos en modo D (recordemos el cambio automático) se intentará optimizar el consumo empleando ambos motores, mientras la circulación en los modos S y M tiene pretensiones más deportivas, sin tanto miramiento al consumo.

Cuando hacemos un kick-down, pie a chapa o pisar el acelerador a fondo, los dos motores trabajan conjuntamente para poder brindar, durante un breve momento (10 segundos aproximadamente) los 245 CV combinados del sistema y los 480Nm de par. En cuanto levantamos el pie del acelerador, el motor eléctrico hace las funciones de alternador, de este modo evitamos pérdidas de potencias en aceleración debido a la fuerza de arrastre.

A la hora de frenar, si pisamos levemente el pedal el motor eléctrico se encargará de disminuir la velocidad, mientras que si pisamos con más fuerza entrará en juego el sistema hidráulico convencional, que en este caso cuenta con una bomba de vacío de accionamiento eléctrico para apoyar al servofreno. Esto último es imprescindible, porque si no sería imposible frenar cuando el TFSI estuviese apagado y no generase vacío.

Mediante el sistema de control inteligente, o a voluntad cuando sea posible, los tres modelos Hybrid pueden desplazarse a lo largo de 3 km a una velocidad constante de 60 km/h de modo puramente eléctrico. También sin consumir gasolina es posible alcanzar los 100 kilómetros por hora.

Tras toda esta teoría, que siempre es lo que menos gusta, digo yo que habrá que ver como se comportan estos modelos en la práctica. Estate atento para no perderte las pruebas dinámicas.

 

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