Ya hemos hablado del graining de los neumáticos, pero tiene un compañero también muy conocido, otro de esos anglicismos que se escuchan en las carreras. Evidentemente estoy hablando del blistering. En este artículo aprenderemos más sobre este término para comprender mejor las carreras.
Como ocurría con el graining, también aprenderás el motivo o causante, cómo se puede prevenir o mejorar, y cómo afecta esto a los neumáticos…
¿Qué es el blistering?
El blistering en los neumáticos se refiere a la formación de ampollas que emergen en la superficie al romper la banda de rodadura, causada por un exceso de temperatura. Generalmente, se aprecia muy bien en las imágenes de cámara lenta, ya que se puede apreciar una especie de franja más oscura en el neumático.
Como el blistering son como pequeñas rupturas, fisuras o aberturas que afectan las capas externas del neumático, existen diversos factores que pueden ocasionar o agravar este sobrecalentamiento, tales como la fricción, la deformación, el deslizamiento y el ángulo de las ruedas. El blistering impacta negativamente el rendimiento de los vehículos, y en casos extremos, podría incluso llevar a la explosión del neumático al perder las capas superficiales necesarias para el contacto con la carretera.
No se trata únicamente de un sobrecalentamiento aislado del neumático que genera el blistering, sino que interviene una gama de factores, algunos de los cuales resultan fundamentales.
A qué neumáticos afecta más
Puede afectar a diversos compuestos, como se puede ver en las carreras de F1. No obstante, es más fácil sobrecalentar los compuestos más blandos, además, si las condiciones de la temperatura de pista acompañan, también pueden afectar a ello.
¿Cómo afecta el blistering a la conducción?
Evidentemente, al igual que ocurría con el graining, el blistering también afecta de forma negativa a la conducción, ya que puede generar mayores deslizamientos, es decir, una perdida de agarre al asfalto, ya que reduce también la superficie en contacto. Por tanto, con un blistering importante se pierde rendimiento, es decir, tiempo por vuelta.
¿Cómo se quita el blistering o se previene?
El blistering en los neumáticos surge a raíz de un sobrecalentamiento interno, como ya insinué en los puntos anteriores. Para comprender los distintos modos de sobrecalentamiento, es imprescindible saber cómo ocurre la adhesión entre neumático y asfalto, como ya hicimos en el artículo del graining:
- Adherencia del neumático al asfalto: el fenómeno de fricción entre dos objetos no es más que el resultado de los choques entre las salientes microscópicas en sus superficies. Si dos objetos se deslizan con facilidad uno sobre el otro, es porque sus superficies son notoriamente planas. De hecho, por eso los líquidos sobre un objeto favorecen el deslizamiento, ya que crean una película que actúa como una especie de barrera entre ambos. Sin embargo, la fricción que posibilita la adhesión entre el neumático y el asfalto es mucho más intrincada debido a un elemento esencial: la adhesión química. En caso de que nunca te hayan detallado esto, todos los materiales están compuestos por moléculas que se conectan entre sí mediante enlaces energéticos (simplificando mucho). En términos microscópicos, podemos representar un material, como la goma del neumático, de la siguiente manera:
- Cuando el neumático se desplaza sobre el asfalto, ocurre una perturbación tan considerable en las moléculas del asfalto que provoca la ruptura de los enlaces entre ellas.
- Al romperse uno de estos enlaces, se libera energía de dos formas:
- Parte de esta se convierte en calor, elevando la temperatura de los neumáticos y, por ende, favoreciendo la aparición de blistering.
- La otra parte se aprovecha para crear nuevos enlaces entre las moléculas del neumático y las del asfalto. Así se logra una adhesión química.
- Deformación lateral del neumático: el segundo factor que genera calor en las gomas, al que quiero referirme, es la deformación lateral del neumático. Este fenómeno se presenta al tomar una curva. Dado que el neumático es elástico, se distorsiona hacia el lado contrario a la dirección de la curva, generando una resistencia. Al regresar al nivel microscópico, esto implica que las moléculas se alejan entre sí, estirando los enlaces. Esa tensión y el contacto entre las moléculas generan calor que se transfiere directamente a los neumáticos. Por cierto, Pirelli minimizó este calentamiento para prevenir un blistering excesivo. Para lograrlo, redujeron en 0,4 mm el grosor de la capa superficial de los neumáticos. Con una goma más delgada, la deformación también disminuye. Se estira menos y, por lo tanto, se emite menos calor, lo que limita el aumento de la temperatura en los neumáticos.
Para solventar estos problemas de blistering, se pueden tomar varios caminos a la hora de realizar el setup del coche:
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- Camber o ángulo de caída: con el propósito de mejorar la adherencia y la estabilidad, las ruedas no son paralelas entre sí ni perpendiculares al suelo. Aunque el blistering suele manifestarse en las ruedas traseras y afecta más a las delanteras, estos son factores relevantes. Por un lado, las ruedas presentan una inclinación hacia el interior en su parte superior. Esta característica provoca que la distribución de la temperatura a lo ancho del neumático no sea uniforme. Dado que la parte externa está más elevada, la interior tiende a calentarse más. En consecuencia, por lo general, el blistering de las ruedas delanteras se origina cerca de la parte interna.
- Ángulo de convergencia: dado que las ruedas no se dirigen exactamente hacia el frente del vehículo y sus trayectorias presentan desviaciones, se origina cierto deslizamiento entre las ruedas y el asfalto. Este deslizamiento genera desgaste y calentamiento adicionales en los neumáticos, lo cual, como bien sabes, favorece la aparición del blistering.
Por tanto, modificando estos parámetros también se puede mejorar este fenómeno. Por supuesto, existen algunos vehículos que por su diseño y aerodinámica pueden ser más propensos a estos fenómenos. Por ejemplo, cuando un vehículo tiene baja carga aerodinámica, suele deslizar más y le cuesta más calentar los neumáticos. Los coches con más carga aerodinámica deslizan menos, pero pueden generar más temperatura más rápidamente. Por eso la degradación y los problemas con los compuestos es diferente en cada equipo, y todos tienen que lidiar con las herramientas que tienen para rendir lo mejor posible…