Cambiar de llantas, todo lo que debes saber

Neumáticos equivalentes, homologar neumáticos, diámetro de llanta, pulgadas de garganta, tamaño del buje, tipo y diámetro de tornillería, anchura de vías, separadores, ET, anillos centradores, llantas réplicas… son palabras que por lo menos te deben sonar si estás pensando en cambiar las llantas del coche. Vamos a intentar aclarar todas tus dudas.

Aunque el mundo del tunning no está en sus mejores momentos, todavía hay muchos conductores que se deciden a cambiar las llantas de serie de su coche por unas de más grandes, neumáticos más anchos o simplemente cambiar las llantas de chapa por unas equivalentes de aleación. Recopilamos todo lo que debes de tener en cuenta para no tener problemas legales con la ITV, multas de la Guardia Civil, y por supuesto problemas técnicos o de seguridad a la hora de montarlo en el coche.

¿Neumáticos equivalentes u homologación?

Lo primero que has de decidir a la hora de elegir las llantas de tu coche es pensar si vas a mantener los neumáticos dentro de las medidas equivalentes o no. Esto es una decisión crucial, ya que si nos decidimos por montar equivalentes la elección de la llanta se complica muchísimo pero a cambio no tendremos jamás problemas con la ITV ni la policía, aparte de que resulta generalmente más barato y a la larga es menos probable que sobrecarguemos otros elementos del coche (amortiguadores, bujes, rodamientos, espárragos o tornillos, etc.). Si por el contrario no vamos a elegir nada compatible con la ficha técnica del coche, entonces tendremos total libertad para escoger la llanta que queramos pero después deberemos homologarlo con alguna empresa especializada en homologaciones de reformas de importancia.

En mi opinión, salvo que seamos amantes del tunning extremo, recomiendo escoger unas llantas equivalentes y evitarnos los trámites de homologación, aunque cada uno es libre de hacer lo que quiera y tampoco es tan caro (entre 100 y 300 euros en función de lo que vayamos a homologar). La mayor parte de este artículo está orientado a modificaciones sin necesidad de homologar, pero si deseas hacerlo y tienes dudas intentaré asesorarte en base a las experiencias que he tenido.

Neumáticos, llantas, separadores, tornillería….

Neumático equivalente: actualmente la Ley contempla el poder cambiar los neumáticos del coche por otros equivalentes sin ninguna pega siempre que se respete lo siguiente:

• Desarrollo del neumático igual o con una tolerancia del +3% ó -3% del neumático que tenemos en ficha. En Internet hay varias páginas para ver el desarrollo equivalente, como por ejemplo esta.
• Índice de carga igual o superior al de la ficha. Es decir, si llevamos un índice 84 (500 kg por rueda) podremos poner de ahí para arriba lo que queramos.
• Código de velocidad igual o superior. Lo mismo, si llevamos un código H (210 km/h) podremos poner de ahí para arriba cualquier cosa. Pera vehículos de las categorías M, N y O, si se utilizan neumáticos con la inscripción M+S, será suficiente con que tengan un código de velocidad igual o superior a 160 km/h (código de velocidad Q)
• Que la anchura de la llanta permita un asiento correcto del neumático. ¡Ojo! porque la Ley no dice nada al respecto, pero si ponemos un neumático que quede muy estirado o apretado por anchura de llanta, en la ITV nos lo pueden rechazar por cuestiones obvias de seguridad. En esta web podéis comprobar cual es la anchura de llanta (en pulgadas)  recomendada para los diferentes anchos de neumático (en milímetros)

Estas posibilidades dan mucho juego, ya que por ejemplo si tenemos una 185/65 R15 en un Ford Focus básico podríamos poner incluso una 305/25 R19 siempre que se respeten otras condiciones de «espacio» en el paso de rueda que veremos más adelante. Si tienes dudas de como leer la información del neumático en la web de Michelin explican como hacerlo.

Diámetro de la llanta: siempre que el neumático sea equivalente podremos poner la llanta que queramos. Lógicamente, cuanto mayor sea el tamaño de la llanta más pequeño tiene que ser el perfil del neumático para que el desarrollo final sea equivalente.

Anchura de llanta: también denominado garganta. Puede ser el que queramos, siempre que no sobrepase la lógica que hemos comentado sobre el asiento del neumático, aunque insisto en que la Ley no dice nada al respecto. Habremos de vigilar que no roce en ninguna parte de la carrocería en todo el recorrido posible de la rueda (dirección girada a tope, suspensión comprimida y extendida, etc.) ni en ningún órgano mecánico, habitualmente los latiguillos de freno, torreta de amortiguador o pasos de ruedas.

Tamaño del buje: cada coche tiene un diámetro de buje, que si bien son medidas estandarizadas varían mucho de un coche a otro. Es un «resalte» del eje donde se apoya la llanta para que quede perfectamente centrada a la hora de atornillar y también soporta parte de los esfuerzos que va a sufrir la tornillería. Si el diámetro del buje no coincide habrá que poner anillos centradores o separadores de doble centraje.

Anillos centradores: se utilizan cuando el diámetro del asiento de la llanta es mayor que el buje del coche. Son unas piezas de plástico o aluminio perfectamente realizadas al torno que servirán de «casquillo» para suplir ese menor tamaño del asiento del buje del coche. Realmente el coche podría funcionar sin ellos pero en términos de seguridad y calidad de montaje es una auténtica aberración que nos puede costar un disgusto. Por otra parte, si el asiento de la llanta es más pequeño que el buje no puede montarse de ninguna forma, salvo que llevemos a tornear la llanta a la medida adecuada.

Separadores: los separadores gozan de mucha popularidad entre los amantes de las modificaciones, aunque personalmente no lo comparto, salvo excepciones. Un separador es una pieza intermedia que se coloca entre el buje y la llanta con la intención de «separar» la llanta, por lo que sobresaldrá más del coche, alejando las ruedas entre sí. También pueden utilizarse de elemento intermedio cuando el buje del coche y la llanta no coinciden, en vez de utilizar un anillo centrador o tornear la llanta. Este es el único caso en el que me convence el uso de separadores, y deberán ser siempre de doble centraje y doble tornillería, para forzar lo mínimo posible a los tornillos o espárragos originales del coche. Si dichos tornillos o espárragos son lo suficientemente largos y robustos, podría prescindirse de la doble tornillería. Por si no queda claro, la doble tornillería es cuando atornillas el separador al buje y luego la llanta al separador. La simple tornillería es cuando el mismo tornillo coge la llanta al buje, dejando el separador entre medias como si hiciéramos un sandwich. También se llaman a veces separadores simples y separadores de doble fijación.

Tornillería de llanta: cada fabricante y modelo tiene un tipo de tornillería para amarrar las llantas al eje del coche. Se definen por el número de tornillos (o espárragos) y el radio del círculo que forman. Por ejemplo un 4×100 serían 4 tornillos distribuidos en una circunferencia de 100mm de diámetro. Esta medida es imperativo respetarla, salvo que utilicemos separadores de doble tornillería u optemos por soluciones imaginativas de dudoso gusto estético como re-taladrar la llanta. También existen tornillos excéntricos que pueden en parte paliar este problema.

Anchura de vías: en la ficha técnica de nuestro coche viene la anchura de vías homologada para cada eje (no tiene por qué ser la misma medida delante y detrás. La normativa actual contempla una variación de +- 30mm respecto a la anchura nominal de la ficha técnica sin necesidad de homologar, pero en la práctica salvo que sea muy cantoso o sobresalga de las aletas del coche no suelen comprobarlo. La medición se hace de forma manual de centro a centro de la banda de rodadura de cada neumático Esta técnica en mi pueblo se la llama «ojímetro» ya que apreciar con un metro a mano la parte media de cada neumático con precisión de milímetros es harto complicado. Pero si el operario del a ITV dice que eso mide 31 mm en vez de 30 mm el resultado de la inspección de la ITV será desfavorable. En caso de sobrepasar de 30mm habrá que homologar, permitiendo la Ley hasta +60mm en turismos y +150mm en todoterreno.

Ruedas sobresaliendo de la aleta: la Ley prohíbe totalmente que el neumático sobresalga de la circunferencia de la aleta del coche, para evitar las proyecciones de piedras o salpicaduras, aparte de proteger de un eventual peatón del contacto directo con la rueda. Si nuestra llanta sobresale lo más mínimo deberemos instalar aletines o aletas ensanchadas. La normativa detalla los ángulos de proyección permitidos y otros detalles que solo es necesario saber si eres un homologador.

ET: también llamado desplazamiento u offset de una llanta, muchas veces es el gran olvidado a la hora de elegir nuevo calzado para el coche, y eso que realmente es muy importante. Jugando con el ET de la llanta podremos variar la anchura de vías y asegurar la libertad de movimientos de la rueda dentro del paso de rueda sin necesidad de recurrir a separadores o aletines. Suena fácil pero no lo es tanto, ya que cada diseño de llanta es un mundo y una cifra determinada de ET no significa que le quede a todos los coches por igual. Es una medida en milímetros y cuanto mayor sea, más metida estará la llanta dentro del paso de rueda y viceversa, hasta el punto de que hay coches que tienen un ET negativo y la llanta muy fuera del coche, como por ejemplo el mítico Renault Alpine, donde lucía una espectacular garganta de llanta a la vista. En la foto superior puede verse como quedarían de desplazadas dos llantas con diferentes ET y pulgadas de garganta.

Llantas réplica: las llantas originales OEM son muy caras. Carísimas. Pero también resulta caro tener un problema con una llanta de dudosa procedencia y sufrir un accidente. Cuanto más barata sea la llanta y más grande, pesado y potente sea el coche, más papeletas tenemos de acabar como la foto de arriba. Si no respetamos los pares de apriete de los tornillos, multiplica las papeletas por dos. Si llevamos perfil bajo, suspensión dura, etc, las posibilidades de notar vibraciones y abollarlas a corto plazo son altas. Con esto no quiero decir que todas las réplicas solo sirvan para postureo, porque no he visto ni probado todas las llantas del mercado. Solo aviso que las llantas son elementos caros de fabricar y no sólo se paga el diseño (que también). Antes de elegir unas llantas réplica moléstate un poco en buscar opiniones de dichas llantas o saber si fabrican para determinados constructores de coches. Aparte, reclamar en unas llantas que no cumplan tus expectativas (vibraciones, pintura que se salta sola, deformaciones, etc.) es muy complicado ya que es un elemento de desgaste que podría haber sufrido mal uso.

Homologar el cambio de llantas y neumáticos

Resumiendo, puedes cambiar tu mismo las llantas y neumáticos de tu coche sin necesidad de homologar siempre que:

• Sea un neumático equivalente
• No excedas la anchura de vías en 30mm
• No sobresalgan de la aleta del coche
• No lleves separadores
• No interfieran en su movimiento con ningún otro elemento mecánico (frenos, pasos de rueda, etc.)

Para homologar el cambio de llantas y neumáticos, cada empresa pedirá una documentación, pero generalmente con tres fotos (de frente, vista posterior y perfil), los datos del material comprado (llantas, neumáticos y separadores) y las medidas finales del vehículo (ancho de vías anterior y posterior) es suficiente para realizar el trámite, si entra dentro de la legalidad.

Espero que más o menos haya quedado todo claro, pero no dudéis en consultar y comentar cualquier cosa. Por otra parte, dado que el Real Decreto 224/2008 sobre normas generales de instalación y funcionamiento de las estaciones de inspección técnica de vehículos y el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos cambia constantemente, lo que hoy escribimos aquí puede no ser cierto mañana. Agradezco que me ayudéis a mantenerlo actualizado.