El cinturón de seguridad: historia, anécdotas y uso

Pensé que ya habría llegado el momento tan ansiado por todos los conductores, pero me equivoqué: tuve que empezar el año recordando a los pasajeros del asiento trasero la obligatoriedad de ponerse el cinturón de seguridad y lo cierto es que esta situación es más cotidiana de lo que muchos quisiéramos. A mí personalmente me llega a resultar molesto tener que recordarlo y aún me sorprenden ciertas escusas.

Dentro de lo que es la seguridad pasiva del automóvil, el cinturón de seguridad se trata del elemento más útil, incluso por delante de las bolsas de aire o de las zonas de deformación programada de la carrocería. Además todos queremos que sea el más usado y que los otros dos elementos de seguridad no lo tengamos ni que probar nunca.

Orígenes del cinturón de seguridad

Inicialmente desarrollado para la aeronáutica, el cinturón de seguridad no llegó al sector del automóvil hasta finales de la década de los cuarenta de la mano del empresario y diseñador Preston Tucker y su (único) turismo fabricado, el Tucker ’48 Sedan, conocido como Tucker Torpedo.

El Tucker Torpedo

Este vehículo presentado en 1947 tenía un diseño y unas soluciones técnicas totalmente futuristas, como la inyección de combustible, y números adelantos relacionados con la seguridad en caso de accidente como la caja de dirección situada por detrás del eje delantero o los propios cinturones de seguridad. Su presentación se convirtió en todo un acontecimiento social aunque numerosos fallos en los vehículos de demostración y en la propia organización del evento hicieron que el acto se convirtiera en un fiasco.

Todos estos fallos fueron solucionados antes de que comenzara su andadura comercial. Los problemas de la transmisión, que no tenía marcha atrás, se solucionaron con la contratación de los ingenieros responsables de la transmisión Dynaflow de Buick y el motor original fue sustituido por un bloque Franklin 5.5 litros, 124 kw (169 CV) y refrigerado por agua, usado en helicópteros y probado durante 150 horas a su máxima velocidad (casi 30.000 kilómetros) para demostrar su fiabilidad.

Los tres grandes fabricantes de Detroit, Chrysler, Ford y General Motor vieron en Tucker una seria amenaza para sus productos y confabularon en contra de Preston Tucker con la “ayuda” del por aquel entonces senador de Detroit, el republicano Homer Samuel Ferguson, que se encargó de levantar todas las trabas administrativas contra Tucker hasta asegurarse de su fracaso.

En esta situación, sólo se llegó a fabricar un prototipo y cincuenta unidades de serie del Tucker ’48 Sedan. De las cincuenta y un unidades, hoy en día sobreviven 48 en prefecto estado y su precio en subasta supera ya el millón de dólares.

Paquete SafeGuard de Ford

En la década de los años 50, un joven Robert Strange McNamara llegó a convertirse en el primer presidente de Ford Motor Company que no era familia del fundador, Henry Ford. Este empresario forjado en escuela de negocios de Harvard y con un grado en artes por la universidad de Berkeley es más conocido por haber sido Secretario de Defensa estadounidense (de 1961 a 1968) y presidente del Banco Mundial (de 1968 a 1981).

A partir de 1955, siendo presidente de Ford Motor Company el señor McNamara, que también militaba en el partido republicano, una vez que el senador Ferguson había dejado su cargo en Detroit para tomar posesión primero su puesto de embajador de Estados Unidos en Filipinas y luego el de juez en la Corte de Apelaciones de Estados Unidos para las Fuerzas Armadas y después de que, por curiosidades de la historia, las patentes realizadas Preston Tucker desapareciesen, los modelos Ford comenzaron a ofrecer de forma opcional un paquete denominado SafeGuard que incluía tanto el cinturón de seguridad abdominal como el salpicadero acolchado.

El Saab 93

El Saab 93 entra en este artículo más bien haciendo un poco de encaje de bolillos que por méritos propios. La razón es que en 1957, un año después de su lanzamiento, este modelo comenzó a ofrecer el cinturón de seguridad de dos puntos como equipo opcional excepto en el caso de su acabado más deportivo Gran Turismo 750 (GT750) que lo equipaba como elemento de serie.

Volvo

Por alguna extraña razón, siempre que se habla de algún elemento de seguridad aparece la marca sueca Volvo. En relación con los cinturones de seguridad podemos nombrar los Volvo Amazon y los Volvo PV 444 / PV 544, que en 1959 se convirtieron en los primeros vehículos en introducir el cinturón de seguridad de tres puntos como equipo de serie.

Los Volvo PV 444 / PV 544 habían llegado al mercado en 1944 y no se dice nada sobre la presencia o no del cinturón de seguridad. Por su parte, el Volvo Amazon comenzó a comercializarse en 1956 y equipaba cinturón de seguridad de dos puntos, aunque tampoco tengo claro si como equipo de serie o como elemento opcional.

Como anécdota honorífica hacia la marca sueca, se puede decir que el inventor del cinturón de seguridad de tres puntos fue inventado y desarrollado por su ingeniero Nils Bohlin, que fue registrado en julio de 1962 en la oficina de patentes de Estados Unidos y que la marca renunció a sus derechos sobre la patente para que todos los fabricantes pudieran montar en sus vehículos los cinturones de seguridad de tres puntos.

Evolución técnica

Una vez que el Volvo Amazon equipó los cinturones de seguridad de tres puntos podemos decir que el resto de la historia se basa en la evolución y perfecionamiento del mecanismo. Eso sí, dejando un poco de lado los cinturones de seguridad de cuatro, cinco y seis puntos por su escasa introducción a nivel comercial en el sector de los turismos y vehículos ligeros.

El carrete inercial

El carrete inercial, estandarizado en Europa en los años setenta, permitía que el cinturón de seguridad quedase siempre ajustado al cuerpo sin tener que regularlo de forma manual cada vez que cambiaba el conductor. Además, los que peinamos canas recordamos que este ajuste tampoco se hacía de forma muy rigurosa y era habitual ver a los pasajeros de los asientos delanteros con los cinturones de seguridad excesivamente holgados, lo que en vez de aminorar riesgos casi los multiplicaba.

Desde el punto de vista de la seguridad, en caso de accidente o de fuerte deceleración, los carretes inerciales son capaces de bloquear el cinturón de seguridad para asegurarse que el cuerpo quede bien pegado al asiento. Desde un punto de vista estético, los carretes inerciales son los responsables de que los cinturones de seguridad estén bien colocados cuando no se utilizan y no estén “tirados” de cualquier manera sobre los asientos o, como sucedía en el Renault 12, “colgados” de una suerte de percha que había en el montante B.

El carrete inercial del cinturón de seguridad puede perder eficacia con el paso del tiempo y eso es algo de lo que podemos darnos cuenta fácilmente si al quitarnos el cinturón de seguridad vemos que no recoge con la velocidad y/o fuerza con la que lo hacía anteriormente y eso puede ser debido a la presencia de polvo en el mecanismo o a que resorte de recogido haya perdido tensión.

Cinturones de seguridad pasivos (automáticos)

En 1972 se presentó el Volkswagen ESVW1 Experimental Safety Vehicle equipado en las plazas delanteras con un cinturón de seguridad de dos puntos situado entre la base central del asiento y el marco de la puerta de cada lado. Una vez que se ponía el contacto, la parte que estaba anclada al marco de la puerta se trasladaba automáticamente desde la parte anterior de reposo a la parte posterior del marco. Era una solución cómoda aunque se olvidaba de la zona abdominal y su resultado estético era poco más que discutible. En 1973 Volvo intentó desarrollar un sistema de cinturón de seguridad equivalente pero con un diseño de tres puntos pero el proyecto no salió adelante. Fue en 1975 cuando el Volkswagen Golf americano se convirtió en el primer vehículo en equipar este tipo de cinturón de seguridad.

Sólo dos años más tarde, este sistema de retención recibió un impulso político cuando Brock Adams, Secretario de Transporte en los Estados Unidos durante el mandato de Jimmy Carter, ordenó que a partir de 1983 todos los coches comercializados en Estados Unidos equipasen cinturón de seguridad pasivo o airbag. En Europa, la utilización de este tipo de cinturón de seguridad quedó en poco más que anecdótico.

Esta medida fue ampliamente rechazada por el abogado y activista Ralph Nader, conocido por haber editado el 1965 el libro Inseguro a cualquier velocidad: los peligros del diseño del automóvil moderno, en el que criticaba que la mayor parte de los vehículos estadounidenses eran funcionalmente defectuosos en materia de seguridad pasiva, especialmente los fabricados por General Motors y señalando de forma concreta al Chevrolet Corvair, al que la conjunción de suspensión blanda, motor trasero y un nefasto equilibro de pesos entre ejes lo hacían poco más que “divertido” de conducir debido a su propensión al sobreviraje y al vuelco.

Otro tema que influyó en el abandono del desarrollo del cinturón de seguridad pasivo fue un informe de 1978 realizado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos que afirmaba que la tasa de mortalidad del cinturón de seguridad pasivo era de 78 fallecidos por cada cien millones de millas frente a los 2’34 fallecidos con los cinturones de seguridad de tres puntos “normales”. Esto llevó en 1981 a que Drew Levis, Secretario de Transporte en la administración Reagan anulase el mandato de su antecesor Brock Adams.

A pesar de esto, en 1984, Elisabeth Dole, la por aquel entonces nueva Secretaria de Transporte también bajo el mandato de Ronald Reagan, propuso que antes de 1990 todos los vehículos comercializados en Estados Unidos equipasen cinturón de seguridad automático o bolsas de aire lateral (sidebag). Por una razón de costes, los fabricantes se decantaron por el cinturón de seguridad pasivo hasta que en 1995 se obligó a la incorporación de la bolsa de aire lateral. Después de esta fecha, sólo los Ford Escort / Mercury Tracer y los Eagle Smmit Wagon equiparon ambos sistemas de seguridad hasta mediados de 1996.

El pretensor

Los primeros pretensores de cinturones de seguridad los introdujo la marca alemana Audi en los años ochenta cuando desarrolló el sistema ProconTen, usado por primera vez en el Audi 100 C3 en 1986. Este mecanismo de cables y poleas aprovechaba el desplazamiento de los bloques motores situados de forma longitudinal para tensar los cinturones de seguridad y alejar la columna de dirección del cuerpo del conductor.

No era un mal sistema y se cree que fue el motivo por el que la marca Audi se retrasase tanto en la incorporación de los sistemas retención en forma de bolsa de aire (airbag) en comparación con BMW y con Mercedes-Benz. Se puede decir que fue más o menos lo mismo que sucedió cuando el grupo Volkswagen seguía apostando en sus motores diésel alimentados por inyector bomba mientras que el resto de las marcas ya había estandarizado el sistema de alimentación por conducto común de alta presión (common rail).

Cinturón de seguridad con bolsa de aire (beltbag)

Disponible como opción en vehículos como el Ford Mondeo MKV o el Mercedes W222, este cinturón de seguridad equipa una pequeña bolsa de aire (beltbag) en los cinturones traseros exteriores para aumentar la protección de sus ocupantes.

Actualmente no es un sistema muy extendido pero se prevé que la mayoría de las marcas lo vayan incorporando de manera gradual a sus nuevos productos.

Colocación correcta del cinturón de seguridad

Colocar correctamente el cinturón de seguridad es clave para garantizar su funcionamiento y su nivel de protección. Recordad que un cinturón de seguridad mal colocado no sólo no protege correctamente sino que puede aumentar las lesiones derivadas de un accidente.

Un cinturón de seguridad está correctamente colocado sí:

  • El respaldo del asiento está lo más vertical posible que garantice la comodidad de los pasajeros.
  • La correa del cinturón queda pegada al cuerpo ya desde la clavícula.
  • La banda inferior sujeta los huesos de la cadera.
  • La correa del cinturón no presenta pliegues ni/o dobleces.

Deben prestar especial atención las mujeres embarazadas, que usarán el cinturón de seguridad de la siguiente manera:

  • La correa superior la deben hacer pasar entre los senos.
  • La correa inferior por debajo del abdomen.
  • En las últimas fases del embarazo podrán usar un accesorio para desviar la correa inferior.

Tan importante como colocar correctamente el cinturón de seguridad es prestar atención a la cantidad de ropa que llevamos. No se debe utilizar el cinturón de seguridad sin ningún tipo de ropa por las quemaduras que puede producir en la piel, pero usar un número excesivo de prendas puede hacer que el cuerpo se deslice sobre el asiento (efecto submarino) y que la correa superior se deslice sobre la ropa y nos ocasione daños en el cuello. En ocasiones, estos daños pueden provocar diversos tipos de parálisis o incluso la muerte.

Mantenimiento del cinturón de seguridad

Básicamente se puede decir que un cinturón de seguridad no requiere más cuidado que tratarlo con cariño. Con esto quiero decir que ni se debe tirar fuerte de él cuando lo vamos a poner ni debemos dejar que recoja sólo cuando lo quitamos. A parte, si hacemos esto último puede suceder que la hebilla salga disparada y golpeé el panel interior de la puerta o la misma ventanilla.

En caso de que veamos que el cinturón de seguridad está sucio podemos pasar un aspirador con cepillo sobre él y sólo en el caso de una mancha puntual usaremos agua y jabón neutro. Además esperamos a que esté totalmente seco antes de dejar que se enrolle porque si entra agua en el carrete inercial puede deteriorarse.

Uso del cinturón de seguridad

Por Ley, se determina que:

el conductor y los ocupantes de los vehículos están obligados a utilizar el cinturón de seguridad, cascos y demás elementos de protección y dispositivos de seguridad en las condiciones y con las excepciones que, en su caso, de determine reglamentariamente”.

Además, no usar el cinturón de seguridad es un delito grave, constitutivo de delito y se incluye en el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico vigente en la Unión Europea (entiéndase en el sentido del cinturón de seguridad, el casco o los sistemas de retención infantiles).

Como toda norma, en este sentido también hay una serie de excepciones que deben ser tenidas en cuenta. A continuación tenéis un listado de los casos en los que no es necesario usar el cinturón de seguridad:

  • Todos los conductores al efectuar la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento.
  • Personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves o discapacitadas (sólo en poblado). En este caso, el certificado deberá ser presentado cuando así lo requiera cualquier agente de la autoridad responsable de tráfico. Además deberá presentarse el certificado original así como una copia traducida de forma oficial según el país en el que estemos. Por ejemplo, si estamos en España nos servirá el original, pero si vamos en coche hasta Alemania es prudente llevar traducción oficial al francés y al alemán.
  • Conductores de taxis cuando circulen en tráfico urbano. Además, circulando en tráfico urbano o áreas urbanas de grandes ciudades podrán transportar a personas menores de 135 centímetros de altura sin utilizar dispositivo de retención homologado siempre que ocupen un asiento trasero.
  • Los distribuidores de mercancías cuando realicen sucesivas operaciones de carga y descarga en lugares situados a corta distancia unos de otros.
  • Los conductores y pasajeros de los vehículos en servicio de urgencia en tráfico urbano (ojo, amigos policías).
  • Los monitores de autoescuela, sólo en tráfico urbano.

Y no le demos más vueltas porque no hay más exenciones en el uso de los cinturones de seguridad, así que ya sabéis, lo primero que hay que hacer nada más montar en el coche es ponerse el cinturón de seguridad.

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Soy un asturiano afincado en Barcelona que aprendió a conducir muy joven y desde entonces no he parado. De pequeño conocía los coches por el ruido de motor. Ahora prefiero conducir tranquilamente, lo me permite observar mi entorno, ser crítico con él y describirlo de una forma ácida y simpática.

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