Daimler-Benz DB 601: la explicación de un motor V12 invertido

Los motores V12 han sido muy populares entre los coches deportivos de calle y también en el sector del motorsport. Sin embargo, todos estamos acostumbrados a motores con configuración de cilindros en V convencional, donde las válvulas de admisión y escape ese encuentran arriba. Pero, existe un extraño motor, el Daimler-Benz DB 601 y otros de la DB 600 Series con algún modelo V12 invertido.

Y no son los únicos, hay otros muchos ejemplos para barcos, aviones, etc. Algo tendrían estos motores para tener tantas aplicaciones. Por eso, aquí conocerás más acerca de este motor V12 invertido y, sobre todo, por qué a la compañía alemana diseñó un motor así, ya que algún motivo técnico tendrían para ello…

Daimler-Benz DB 600 Series: detalles técnicos del V12 invertido y otros

Tras destacar en la Primera Guerra Mundial con motores de seis cilindros en línea, Mercedes-Benz se vio obligada a detener su producción aeronáutica debido a las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles. Sin embargo, a mediados de los años 20, con la flexibilización de estas normas, la compañía, ahora bajo el nombre Daimler-Benz, retomó la fabricación de motores para aviones.

Inicialmente, se centraron en mejorar sus diseños previos, pero pronto desarrollaron un potente motor V12 de gran cilindrada, el Daimler Benz F 2. A partir de este modelo, surgieron otras variantes, como estas DB 600 Series, con una arquitectura poco convencional, ya que la V estaba invertida, es decir, más bien era una Δ. Con estos motores se equiparon muchos aviones de combate alemanes durante la II Guerra Mundial, y su supremacía hizo que también fuesen objeto de interés para aviones de otros países, produciendo en Japón e Italia bajo licencia Daimler-Benz.

Dentro de la serie Damiler-Benz DB 600, hay que destacar los siguientes modelos:

• El modelo 600A fue el primero en incluir una configuración de V invertida. Un V12 con cilindros de 150mm de diámetro y una carrera de 160mm, lo que daba un desplazamiento o cilindrada de 33,93 litros. El peso total estaba en unos 680 kg, con compresor centrífugo, carburador de alimentación y sistema de refrigeración con agua presurizada y glicol. Desarrollaba unos 980 CV de potencia para el despegue y unos 910 CV a 4000 metros de altitud.
• El 601 sería una mejora del anterior, con inyección directa. La mejora hizo que fuesen más equilibrados en cuanto a potencia y peso. En este caso era una cilindrada de 33.900cc y una potencia de 1175 CV.
• La variante 602 pasó a ser diésel y V16 en este caso. Los cambios fueron diseñados con el objetivo de motorizar a bombarderos pesados. Aquí tenemos un 44.5 litros y con una potencia de 1500 CV aproximadamente.
• El 603 no fue más que un 601 mejorado. Se buscaba mayor potencia y eficiencia, empleado en algunos importantes cazas de combate de la época y con una cilindrada de 33,9 litros y 1475 caballos de potencia.
• Luego llegaría el 604 con un diseño experimental con una disposición X24, es decir, una cruz de la bancada con 24 cilindros.
• También aparecería el 605, en este caso se basaba en el 601, pero con un diámetro de pistones mayor, para ofrecer mayor rendimiento. Se pasó a los 33,9 litros, pero se mejoró la potencia y eficiencia, alcanzando nada menos que los 1800 CV.
• El DB 606 básicamente eran dos motores 601 acoplados. Es decir, eran dos DB 601 unidos para mover bombarderos pesados, con 67,8 litros de cilindrada y 2500 CV de potencia, aunque sufría de sobrecalentamiento y no fue demasiado exitoso.
• Después llegaría el DB 610, con dos motores 605 acoplados. Este motor tenía 33,9 litros y 1850 CV, una versión especialmente pensada para trabajar a grandes alturas sin perder rendimiento.
• Y el 613, con dos DB 603 acoplados. El proyecto pretendía mejorar el DB 606, pero esta vez usando dos 603 unidos. Sin embargo, el proyecto no fue terminado. La idea era que consiguiera una potencia superior a los 2500 CV sin esos problemas de calentamiento.

Todos ellos con refrigeración líquida, sobrealimentación para conseguir mayor potencia con  un motor más compacto y, especialmente, que no pierdan potencia a gran altura como le ocurre a los atmosféricos conforme se sube y hay menor presión del aire. Así mismo, también se utilizaron aleaciones de aluminio y acero para reducir el peso, incluso se experimentó con bloque de dural (aleación de aluminio, cobre y magnesio) y con cilindros en silumin (aleación de aluminio con silicio). Unos motores que marcaron un antes y un después, y con una increíble fiabilidad y rendimiento. Pero…¿por qué una V invertida?

Motivación

La configuración en V invertido de un motor, como el Daimler-Benz DB 601, en este caso un V12 Invertido, presenta varias ventajas significativas que lo hacen ideal para aplicaciones aeronáuticas:

• Reducción de altura: aunque parezca una tontería, al invertir la disposición de los cilindros, con el cigüeñal en la parte superior y los cilindros en la inferior, se logra una menor altura total del motor. Esto es crucial en la industria aeronáutica, ya que permite una mejor aerodinámica, al reducir la resistencia al avance y permitiendo una mayor concentración de masa en la parte inferior del fuselaje. Esto no es así en las configuraciones en V convencional, donde el fuselaje tiene que abrirse más, con morros más amplios.
• Mejor distribución de peso: también ayuda a distribuir mejor el peso del motor, lo que contribuye a un centro de gravedad más bajo del avión. Esto mejora la estabilidad y maniobrabilidad de la aeronave. Es decir, se trata de una arquitectura V frente a una Δ, por lo que el mayor peso y mayor dimensiones del motor están abajo.
• Mayor rigidez estructural: Al tener los cilindros más cerca del centro de gravedad, se aumenta la rigidez estructural del motor, lo que se traduce en una mayor resistencia a las vibraciones y a las fuerzas centrífugas, en definitiva, mayor fiabilidad.
• Facilidad de acceso: la disposición invertida facilita el acceso a los componentes internos del motor para su mantenimiento y reparación desde abajo, lo que reduce los tiempos de inactividad del avión, y sin tener que subir sobre la parte de arriba del fuselaje para hacer ciertas reparaciones.

Evidentemente, no todo son ventajas, también tiene algunas desventajas. Por ejemplo, al tener el cigüeñal arriba, el cárter como comprenderás podría tener problemas de sobrecalentamiento superior por la tendencia del lubricante a ir hacia abajo.

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