El pulso polĆtico dentro de la UniĆ³n Europea por el futuro del coche de combustiĆ³n a partir de 2035 ha entrado en una fase decisiva, y EspaƱa ha decidido situarse en el centro del debate. En plena revisiĆ³n de la normativa climĆ”tica para el sector del automĆ³vil, el Gobierno de Pedro SĆ”nchez ha movido ficha para tratar de blindar el veto a los motores tĆ©rmicos, mientras Bruselas sopesa aflojar la cuerda para aliviar la presiĆ³n sobre la industria.
Con una carta remitida a la presidenta de la ComisiĆ³n Europea, Ursula von der Leyen, el presidente del Gobierno ha dejado claro que EspaƱa no quiere abrir la puerta a una prĆ³rroga. SĆ”nchez reclama que se mantenga sin cambios la prohibiciĆ³n de matricular coches nuevos de gasolina, diĆ©sel e incluso hĆbridos a partir de 2035, en un momento en el que varios paĆses, grandes fabricantes y el Partido Popular Europeo presionan para retrasar plazos y suavizar objetivos.
La carta de SĆ”nchez: lĆneas rojas frente a la flexibilizaciĆ³nā¦
En la misiva el presidente del Gobierno advierte de que EspaƱa ārechaza que los vehĆculos con motor de combustiĆ³n u otras tecnologĆas sin viabilidad probada puedan seguir comercializĆ”ndose mĆ”s allĆ” de 2035ā. No solo se opone a extender la vida de los motores tĆ©rmicos clĆ”sicos, sino tambiĆ©n a dar barra libre a soluciones intermedias que no hayan demostrado ser realmente neutras en carbono.
El Ejecutivo espaƱol subraya que la ComisiĆ³n ya incorporĆ³ flexibilidad el aƱo pasado al modificar el reglamento de CO2 para el periodo 2025-2027, permitiendo a los fabricantes promediar sus emisiones durante tres aƱos. SegĆŗn SĆ”nchez, cualquier relajaciĆ³n adicional supondrĆa un riesgo serio de āretraso significativoā en las inversiones de modernizaciĆ³n y en la descarbonizaciĆ³n de la industria automovilĆstica europea.
El mensaje del Gobierno se apoya en un argumento econĆ³mico de fondo: cambiar ahora las reglas del juego podrĆa desincentivar la demanda de vehĆculos elĆ©ctricos, restar atractivo a las inversiones ya realizadas y āaumentar la probabilidad de cierres de plantas y pĆ©rdidas de empleo en toda la UEā. En un paĆs como EspaƱa, segundo fabricante de automĆ³viles de Europa y con un sector que supone alrededor del 10% del PIB y cerca del 9% del empleo, el Ejecutivo recalca que el riesgo no es solo climĆ”tico, sino tambiĆ©n industrial.
Bruselas se plantea mover la fecha y abrir excepcionesā¦
Mientras tanto, en la ComisiĆ³n Europea se trabaja a contrarreloj en una revisiĆ³n de la normativa que prohĆbe la venta de vehĆculos de combustiĆ³n en 2035. Los borradores que circulan por Bruselas apuntan a un giro relevante: se estudia permitir que en 2035 hasta un 10% de las ventas de coches nuevos sigan siendo de modelos que emitan CO2, desplazando el veto total a 2040.
AdemĆ”s, el Ejecutivo comunitario sopesa ampliar la definiciĆ³n prĆ”ctica de ācero emisionesā en determinados segmentos, sobre todo en las flotas corporativas. En la prĆ”ctica, esto abrirĆa la puerta a que los hĆbridos enchufables (PHEV) y los elĆ©ctricos de autonomĆa extendida āvehĆculos elĆ©ctricos que incorporan un pequeƱo motor de combustiĆ³n como generadorā puedan seguir matriculĆ”ndose despuĆ©s de 2035 sin contabilizarse como contaminantes en ciertos cĆ³mputos.
Esta posible relajaciĆ³n llega en un contexto complejo para el sector. La industria europea del motor atraviesa dificultades por la competencia de los elĆ©ctricos chinos de menor precio, las tensiones comerciales con Estados Unidos y unas ventas de vehĆculos de baterĆas por debajo de lo que preveĆan los escenarios mĆ”s optimistas. Para Bruselas, el reto es encontrar un equilibrio entre mantener el rumbo climĆ”tico y evitar una pĆ©rdida acelerada de tejido industrial.
EspaƱa frente al bloque que quiere mĆ”s margenā¦
En ese tablero, EspaƱa se ha alineado con los paĆses que defienden mantener la fecha de 2035 como punto de no retorno para los motores de combustiĆ³n. Durante buena parte del proceso, Francia ha compartido esta postura, aunque en las Ćŗltimas semanas ParĆs ha empezado a mostrar apertura a ciertas flexibilidades si sirven para garantizar que el valor aƱadido de los coches que sigan vendiĆ©ndose se quede dentro de la UE.
En el lado opuesto se sitĆŗa el grupo de Estados que reclama abiertamente un cambio de rumbo. Alemania, Italia, Polonia, HungrĆa, Bulgaria, RepĆŗblica Checa y Eslovaquia han encabezado la ofensiva para āsuavizarā la prohibiciĆ³n y dar mĆ”s tiempo a la industria tradicional de motores tĆ©rmicos. Algunos de estos paĆses han enviado cartas conjuntas a la ComisiĆ³n solicitando que la UE āabandone el dogmatismo ideolĆ³gicoā y adopte un enfoque mĆ”s āpragmĆ”tico y tecnolĆ³gicamente neutralā.
El Partido Popular Europeo (PPE), primera fuerza en el Parlamento Europeo y familia polĆtica de Von der Leyen, tambiĆ©n ha intensificado la presiĆ³n. Su presidente, Manfred Weber, ha llegado a seƱalar que la āprohibiciĆ³n de los motores de combustiĆ³n interna es ya historiaā y que la propuesta que prepara la ComisiĆ³n apuntarĆ” a una reducciĆ³n del 90% de las emisiones a partir de 2035, en lugar del 100% inicialmente previsto. Ese margen permitirĆa, de facto, seguir produciendo y vendiendo motores tĆ©rmicos siempre que cumplan con las nuevas exigencias.
HĆbridos como tecnologĆa de paso, pero con lĆmitesā¦
Uno de los puntos donde EspaƱa ha querido marcar terreno es el de los vehĆculos hĆbridos e hĆbridos enchufables (PHEV). El Gobierno admite que los hĆbridos convencionales pueden cumplir una āfunciĆ³n transitoriaā hasta 2035, pero considera que su papel debe ir reduciĆ©ndose progresivamente para no ralentizar la expansiĆ³n de los elĆ©ctricos puros.
Con respecto a los hĆbridos enchufables (PHEV), la postura es todavĆa mĆ”s estricta. SĆ”nchez defiende que, mĆ”s que proteger su continuidad tras 2035, habrĆa que sujetarlos a lĆmites de producciĆ³n incluso antes de esa fecha. La lĆ³gica es que, si se ofrece un horizonte muy amplio a estas tecnologĆas, una parte significativa de la demanda podrĆa quedarse en este punto intermedio, dificultando la consolidaciĆ³n de un mercado masivo de coches 100% elĆ©ctricos de baterĆa.
En la prĆ”ctica, esto coloca a EspaƱa en una posiciĆ³n de choque con las pretensiones de parte de la industria automovilĆstica europea y de varios gobiernos que consideran a los hĆbridos enchufables una vĆa de escape para adaptar la transiciĆ³n a un ritmo mĆ”s asumible para los consumidores y los fabricantes.
Apoyo del sector de la electromovilidad y preocupaciĆ³n industrialā¦
La ofensiva de Moncloa no se produce en solitario. Asociaciones espaƱolas vinculadas a la movilidad elĆ©ctrica, como Aedive y AORU, han respaldado abiertamente la carta de SĆ”nchez y piden a la ComisiĆ³n que mantenga intactos los objetivos de CO2 para 2035. SegĆŗn estas entidades, la industria y los inversores necesitan āseƱales claras, estables y coherentesā si se quiere acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga y consolidar una cadena de valor europea competitiva en el vehĆculo elĆ©ctrico.
Al mismo tiempo, el propio sector del motor advierte de que una relajaciĆ³n excesiva de las normas puede tener un efecto boomerang. Organizaciones como Transporte y Medioambiente sostienen que rebajar el objetivo de reducciĆ³n de emisiones al 90% permitirĆa a los fabricantes cumplir con la ley recurriendo en gran medida a los hĆbridos enchufables, sin necesidad de apostar de forma decidida por el elĆ©ctrico puro. Eso, alertan, harĆa que Europa volviera a perder una carrera tecnolĆ³gica clave, como ya ocurriĆ³ en otros Ć”mbitos industriales.
En EspaƱa, el debate se sigue con especial atenciĆ³n por el peso del automĆ³vil en la economĆa nacional. El paĆs cuenta con 17 plantas de producciĆ³n y alrededor de 2,4 millones de vehĆculos fabricados al aƱo, de los que una parte muy relevante se destina a la exportaciĆ³n. Aunque la producciĆ³n de elĆ©ctricos ha crecido, todavĆa representa solo una fracciĆ³n del total, lo que genera inquietud sobre cĆ³mo se gestionarĆ” la transiciĆ³n sin dejar a nadie por el camino.
MĆ”s exigencia a las flotas de empresa y apuesta por el Ā«coche pequeƱo asequibleĀ»ā¦
Otra de las banderas que levanta el Gobierno espaƱol es la de la electrificaciĆ³n de las flotas corporativas, que suponen aproximadamente el 60% de las matriculaciones de coches nuevos en Europa. SĆ”nchez defiende que establecer cuotas mĆnimas de vehĆculos de cero emisiones en estas flotas puede ser una herramienta muy potente para dinamizar el mercado, tanto de primera mano como de segunda mano.
La lĆ³gica es sencilla: si las empresas renuevan sus flotas con coches elĆ©ctricos a mayor ritmo, en pocos aƱos habrĆ” mĆ”s oferta de vehĆculos usados a precios asequibles, facilitando el acceso a la movilidad elĆ©ctrica para hogares con menor capacidad adquisitiva. Esta medida, sin embargo, despierta recelos en el bloque liderado por BerlĆn y Roma, que teme una carga adicional para las compaƱĆas en un contexto econĆ³mico delicado.
EspaƱa ha puesto tambiĆ©n sobre la mesa la creaciĆ³n de una nueva categorĆa de Ā«coche pequeƱo y asequibleĀ» dentro de la normativa europea de homologaciĆ³n. La idea es establecer una subcategorĆa especĆfica para vehĆculos urbanos de bajo coste āinspirada en parte en los Ā«kei carsĀ» japoneses, pero adaptada al entorno europeoā que facilite el desarrollo y comercializaciĆ³n de pequeƱos elĆ©ctricos baratos. Bruselas estudia, incluso, conceder ventajas adicionales a estos modelos, como prioridad en aparcamientos o acceso preferente a puntos de recarga, algo que ha despertado el interĆ©s de fabricantes como Stellantis y Renault.
Un equilibrio delicado entre clima, empleo y competitividadā¦
En el trasfondo de este enfrentamiento late una pregunta complicada: hasta quĆ© punto puede la UE mantener su ambiciĆ³n climĆ”tica sin poner en riesgo su tejido industrial. EspaƱa defiende que no hay contradicciĆ³n si se actĆŗa con anticipaciĆ³n y coherencia regulatoria, y avisa de que ceder ahora a las presiones para retrasar el calendario puede acabar siendo mĆ”s caro a medio plazo.
La ComisiĆ³n, por su parte, debe lidiar con presiones cruzadas de gobiernos, eurodiputados, fabricantes y organizaciones ecologistas, cada uno con prioridades distintas. Lo que se decida sobre el veto a los coches de combustiĆ³n en 2035 marcarĆ”, en buena medida, el rumbo de la polĆtica industrial y climĆ”tica europea de las prĆ³ximas dĆ©cadas y condicionarĆ” el futuro de millones de empleos ligados al motor, tambiĆ©n en EspaƱa. En este panorama, la posiciĆ³n firme del Gobierno espaƱol se ha convertido en uno de los principales contrapesos a la tentaciĆ³n de rebajar la ambiciĆ³n del pacto verde europeo.