La normativa técnica para F1 2021 cambia los coches actuales de forma radical. Los motores parece que se mantienen por falta de acuerdos y no habría cambios. Pero no es así en el aspecto aerodinámico. Todo será muy diferente como ya te contamos en un artículo previo. Además, los equipos y Liberty Media no quieren que la FIA cometa el mismo error de todos los anteriores reglamentos técnicos, es decir, los agujeros o vacíos reglamentarios.
Cuando se redacta el nuevo reglamento técnico, muchas de los artículos o normas dejan algunos puntos que se pueden interpretar de varias formas. Eso lo saben bien los ingenieros y por eso aprovechan para sacar ventaja de ello. El resultado es que el que mejor sepa eludir la norma y hacer el mejor diseño sin que «contradiga» la norma, sacará una gran ventaja de ello. Los equipos grandes tienen la capacidad para analizar mejor estos reglamentos y sacar partido, por eso las diferencias que a veces hay…
Reglamento técnico F1 2021
Y sabes que cambiarán algunas cosas en el diseño del F1 2021 como este resumen que te incluyo. Además, ya puedes ver cómo queda implementado en estas imágenes de la galería:
Objetivo: carreras como la del GP de Alemania de 2019, pero sin depender de la climatología…
- Neumáticos más duraderos con llantas de 18 pulgadas. para que los pilotos puedan luchar sin preocuparse del desgaste o de la temperatura. Es decir, buscan neumáticos tipo WEC. Además, serán de 18″ y deberán adaptarse a la prohibición de mantas térmicas.
- Se ha simplificado la aerodinámica eliminando elementos.
- La nariz o morro también se pretende bajar, como en los años 90. Y sin turning vanes…
- Simplificación de los conductos de frenos para que no tengan tanto efecto aerodinámico.
- Mejor integración del halo.
- Nuevo suelo con un difusor mucho más grande bajo el coche estilo canal Venturi y túneles bajo los pontones hasta la zona trasera para devolver el efecto suelo. Por tanto, el suelo que aparecerá por los lados no será plano para albergar esos canales…
- Alerón delantero más simple y menos sensible que el de F1 2019, para que en vez de perder ese 45% de carga cuando se persigue a otro coche de cerca, ahora sea de solo el 5 o el 10%.
- Alerón trasero rediseñado para que deje menos estela de turbulencias y no perjudique tanto al coche que va detrás, una medida que irá de la mano de la anterior. Sus endplates también serán simplificados.
- También se habla de otras medidas, como la congelación de las cajas de cambios por 5 años, prohibición de suspensiones hidráulicas, estandarización de las llantas y sus tuercas, también el equipamiento de parada en boxes será estándar, reducción de un 40% el uso del túnel de viento, etc.
La verdad es que el aspecto se ve bastante bonito, a excepción de las alas que son más simples y dan aspecto de un F1 menos avanzado o de otras categorías como GP2, IndyCar, etc. En cuanto a las primeras pruebas realizadas, han hablado dos hombres importantes que están liderando este desarrollo desde dentro de la FIA/Liberty Media, y son dos viejos conocidos del paddock de la F1. Los ingenieros Symonds y Tombazis.
Pat Symonds (jefe técnico de la Fórmula 1)
«La prueba completada con este monoplaza ha sido diferente respecto a las que los equipos desarrollan normalmente. La razón principal es que se buscan datos no solo referentes a la fuerza, sino también al aire sucio que deja tras de sí un coche. Los equipos se concentran sólo en las fuerzas del coche mediante una variedad de posiciones mientras mueven el monoplaza. […] Estamos aún más interesados en lo que sucede con el aire sucio detrás del coche.»
«Se trabaja a marchas forzadas para que todo esté listo para 2021. Por eso, además de pruebas en el túnel de viento, se hará también un test físico. Aunque la mayor parte de nuestro desarrollo lo hacemos con CFD y se usa una técnica más avanzada que la que utilizan los equipos normalmente, queremos respaldar las simulaciones virtuales con una simulación física«.
«Hemos optado por utilizar un modelo al 50% en vez de al 60% y lo hemos colocado bastante lejos del túnel de viento, para inspeccionar mejor la estela del monoplaza. Ocupa menos espacio en el túnel y, por lo tanto, nos permite mirar, en términos de longitud del coche, más atrás. Con un coche a tamaño completo, sólo podrías observar una décima del monoplaza cuando está detrás, así que usar uno con la mitad de tamaño está bien».
«En 2008 pusimos un coche detrás de otro durante los estudios de adelantamientos que hicimos para 2009 y tuvimos que irnos a un modelo de un cuarto del tamaño original, que era irnos a algo demasiado pequeño. Por eso no colocamos dos modelos en el túnel de viento. Incluso en unas instalaciones como las de Sauber, sólo se puede rodar con una configuración con los coches muy cerca uno del otro. Lo que intentamos hacer es usar CFD como herramienta de simulación real«.
«Les mandamos documentos a los equipos y los prueban con su CFD y nos envían los resultados. Algunos equipos no tienen los recursos para hacerlo, pero todos los resultados se comparten hasta que lleguemos al punto de unión y a partir de ahí, tenemos que trabajar dentro de las reglas».
Nikolas Tombazis (jefe de monoplazas de la FIA)
«El rake tiene tubos de medición de flujo con gran sensibilidad para medir la dirección, la presión y la velocidad del flujo, principalmente la velocidad de los componentes y la presión. De esta manera, nos aseguramos de que el CFD es correcto, ya que el 99% del trabajo de estas configuraciones se ha hecho con CFD».
«El punto fundamental de todo esto es que intentamos reducir la pérdida de carga aerodinámica que tendría el coche de detrás. La simplificación de la aerodinámica del coche líder también ayuda al rendimiento del que va detrás porque, por un lado, el monoplaza delantero no tiene tantas formas para controlar su estela. Por otro lado, el coche de detrás, al no tener todos estos dispositivos pequeños, tiene menos aire sucio».
«El CFD tenía razón. No ha habido grandes sorpresas. Por lo tanto, hay una pérdida de entre el 5 y el 10% de carga aerodinámica en comparación con los niveles actuales del 50%, aunque depende de la configuración exacta que se utilice. Con las configuraciones que tenemos en este momento, los resultados son excepcionales».