Muchas marcas tienen por encima de ellas una filial de lujo. Tal es el caso de Toyota-Lexus o Nissan-Infiniti. También podriamos aplicar un concepto similar a la linea DS de Citroën o la diferencia entre los Land Rover y Range Rover, entre otros. Las que podemos considerar como auténticas marcas (Lexus e Infiniti) se gestaron en japón con vistas a asaltar el mercado premium norteamericano, aunque hayan acabado llegando a Europa con un éxito ni por asomo cercano al obtenido en los «states» y Canadá.
Mazda intentó hacer lo mismo a comienzos de los años 90 con el lanzamiento de su marca Eunos («eu» bueno y «nos» abreviación de números en inglés), aunque no le salió del todo bien la jugada. En Europa no conocimos esa marca, aunque si dos modelos que formaron parte de la linea distintiva del catálogo Mazda, los Xedos 6 y Xedos 9. Era mejor utilizar el tirón de una marca generalista por entonces poco asentada como Mazda que lanzar una nueva marca de lujo que vendía coches caros.
El Xedos 6, que comercializó 72101 unidades entre 1992 y 1999 se presentó como una berlina de tamaño medio orientada a un público más exigente. Este vehículo estaba basado en el más normalito Mazda 626, lo que ahora es un Mazda 6. Extrañamente el motor de acceso que llegó en 1993 era en un 1.6 gasolina de 117CV. Por encima quedaba un más digno de la situación 2.0 V6 de 140CV, que en el modelo Eunos 500 (Xedos 6 en japón) entregaba 160CV. En algunos mercados se ofreción con un gasolina 1.8 V6 de 144CV.
El Xedos 6 tuvo una limitada presencia en competición. Hubo una versión para el BTCC (British Touring Car Championship) en los años 1993 y 1994 para relevar al 323F que no obtuvo éxitos. Con el Xedos 6 no consiguieron grandes éxitos en este campeonato, acabando decimoquintos en la general en 1993. En 1994 ningunos de los dos Xedos 6 del equipo oficial de Mazda llegó a clasificarse.
Si ponemos los ojos en el Xedos 9, mucho más grande, lujoso y caro, veremos que se lanzó al mismo tiempo que su hermano pequeño, aunque este duró a la venta hasta 2002. Vino a sustituir al Mazda 929, que fue la última berlina de la marca de propulsión. En Japón se conocía como Eunos 800 hasta 1997, cuando Mazda abandonó el nombre de Eunos tras el poco tirón y adoptó el mismo nombre del mercado norteamericano, Mazda Millenia.
Esta berlina de más de 4,8 metros de largo (Vaya, ahora un Mondeo es mas grande) se ofreció con tres mecánicas gasolina con seis cilindros dispuestos en V. Como acceso la 2.0 de 140CV y por encima un 2.5 y un 2.3 de ciclo Miller de 170 y 210CV respectivamente. Las cajas de cambios eran automáticas de cuatro relaciones y convertidor de par como estándar, aunque en Europa los 2.0 y 2.5 pudieron equipar cajas manuales de cinco marchas. En Japón y como opcional podía equipar las cuatro ruedas directrices. A lo largo de su vida recibió un par de restylings que lo alejaron del personal aspecto inicial de los Xedos.
Mazda quiso llevar sus modelos de lujo a Estados Unidos bajo la marca Amati, que nunca llegó a lanzarse. El Xedos 600 iba a llamarse Amati 500, pero a diferencia del Mazda Millenia nunca llegó a las salas de exposición norteaméricanas.
Como ex-propietario durante diecisiete años de toda la gama Xedos que se comercializó en España, decir que el Xedos 6, cuya andadura se inició únicamente con el V6 2.0 24v de 146cv, posiblemente junto con el Phaeton, no se haya visto un coche con ese nivel de ajustes y terminaciones jamás en el mercado.
En cuanto al Xedos 9, quien conozca el comportamiento de sus elaboradas suspensiones de dobles triángulos, en este coche fue la cumbre de su equilibrio y eficacia, hasta el punto de que nunca en asfalto fue posible hacer saltar a su control de tracción -que transmitía su par a las ruedas delanteras-, como innecesario un control de estabilidad, pasaba en circuito con facilidad pasmosa (ver la primera foto de este artículo) donde otras berlinas de «campanillas» hacían trabajar al ESP a destajo.