Prueba Audi A3 Sportback e-tron, estrenando tecnología híbrida enchufable

Estos días atrás nos hemos desplazado hasta Mallorca, lugar donde hemos podido poner a prueba en un primer contacto el nuevo Audi A3 Sportback e-tron. Es el primer híbrido enchufable de la marca de los aros y, en consecuencia, el primer híbrido enchufable de toda una gama que se irá extendiendo a lo largo de los próximos años.

Audi, por el momento, ha querido estrenar su tecnología en un coche de gran masa y, aunque es virtualmente idéntico al Volkswagen Golf GTE, en Audi han querido jugar con un planteamiento más sosegado y burgués sin echar de menos, eso sí, un nivel de prestaciones poco común en la oferta con una potencia conjunta de 204 caballos.

Manteniendo las apariencias

En Audi casi parece que han querido mantener en el anonimato a su A3 e-tron, y bien hacen. Mientras que la competencia muchas veces basa su coche en un diseño tecnológico y detalles futuristas, en Audi las diferencias frente a un A3 estándar son las justas y necesarias, sin llamar poderosamente la atención.

En el frontal destacan algunos detalles cromados pero, sobre todo, una parrilla específica con más lamas. Tras el logotipo se encuentra la toma de recarga eléctrica que se abre de forma manual. En este sentido echamos de menos una apertura remota algo más sofisticada. Atrás se inscriben en la parte baja del paragolpes dos molduras cromadas que simulan una doble salida de escape, mientras que las llantas son específicas. Los logos de e-tron en frontal, laterales y trasera cierran el conjunto de novedades.

En el interior se juega con un mismo patrón, el de la discreción. De hecho el habitáculo es exactamente el mismo que el de cualquier A3 salvo dos excepciones. La primera y más llamativa es el cuadro de mandos con un potenciómetro en vez de un cuenta vueltas y un nivel de carga de la batería. El segundo es un nuevo botón EV en el salpicadero para controlar las funciones del sistema híbrido.

A nivel visual es todo, aunque a nivel técnico la cosa cambia. A pesar de que el espacio disponible para los pasajeros no varía frente a cualquier otro A3, el maletero ve menguada su capacidad hasta los 280 litros. La razón es que las baterías se colocan ahora bajo los asientos traseros, y el depósito, antes allí situado, se desplaza hasta el suelo del maletero.

Híbrido enchufable

Audi podría haber optado por una tecnología híbrida convencional, sin embargo ha ido por los derroteros de la tecnología híbrida enchufable. En números esto significa una autonomía teórica en modo eléctrico de hasta 50 kilómetros y la capacidad de circular en modo completamente eléctrico hasta 130 km/h.

El Audi A3 Sportback e-tron cuenta con un motor de gasolina 1.4 TFSI de 150 caballos. Entre éste y la caja de cambios de doble embrague S-Tronic se coloca motor, en este caso eléctrico, de 102 caballos de potencia. La potencia conjunta es de 204 caballos y un par máximo de 350 Nm.

El funcionamiento es el de cualquier híbrido pero cuenta con el antes mencionado botón EV con el que seleccionar el modo de funcionamiento. Podemos forzar el modo eléctrico, seleccionar un modo completamente automático, el modo Hybrid Hold que mantiene el nivel de carga de la batería o el modo Hybrid Charge que usa el motor térmico como impulsor y como generador para cargar las baterías. Es una manera, esta última, poco eficiente de carga pero puede ser útil si necesitamos carga eléctrica más adelante, como el acceso a zonas restringido a coches con motor térmico.

La recarga completa de las baterías se puede efectuar de dos maneras. Enchufando el coche a una toma de corriente estándar tardará 3 horas y 45 minutos, mientras que en una toma industrial se reduce el tiempo de carga hasta las 2 horas y 30 minutos. Lo que no ofrece Audi son las conocidas recargas rápidas.

Primeras impresiones

En nuestra toma de contacto en Mallorca pudimos conducir el coche en distintos terrenos como autovía o carreteras de montaña. El Audi A3 e-tron destaca, como prácticamente cualquier híbrido, por un nivel de suavidad y aislamiento excelente. En este caso no es una excepción, más cuando el rango de utilización en modo puramente eléctrico es tan elevado.

Podemos permitirnos hacer recorridos de ciudad sin gastar una gota de combustible, con una autonomía real que varía entre los 30 y los 40 kilómetros. Nosotros circulando enteramente por autovía conseguimos alcanzar los 29 kilómetros en modo eléctrico, que no está nada mal teniendo en cuenta que el consumo a alta velocidad se dispara. La respuesta es inmediata y más que suficiente para mover los cerca de 1.600 kilos de esta versión.

Cuando pisamos a fondo y la aceleración no es suficiente se activa automáticamente el motor de gasolina para garantizar el empuje. En transiciones normales en el modo Hybrid Auto no notaremos apenas la entrada del motor térmico, como tampoco nos invadirá apenas el ruido del mismo. Al contar con una caja de cambios S-Tronic de doble embrague no tendremos el efecto de subir de vueltas constantemente como en una CVT más tradicional en híbridos. Por tanto, salvo que subamos el motor mucho de vueltas, el silencio de marcha predomina en toda situación.

Podemos colocar el cambio en modo manual, aunque sin levas en el volante, para jugar con el cambio y darnos una alegría en un momento dado, o para aumentar la retención (en modo eléctrico también podremos aumentar la retención con el modo manual de la palanca de cambios). El coche en modo automático circula a inercia cuando soltamos el acelerador. Lo que crea un ambiente confuso es emplear el cambio manual y tener delante un potenciómetro que realmente no muestra lo que el motor está haciendo. De todos modos es una experiencia infinitamente más real y agradable que el CVT con marchas prefijadas.

En nuestra prueba el consumo es algo bastante despreciable por no corresponder a un uso real o cotidiano. Nosotros rondamos los 6 l/100 km de media en un recorrido que contenía carreteras de montaña reviradas, algo de ciudad y autovía. En un uso más realista la cifra seguro se moverá entre los 4 y los 5 litros. Si hacemos ciudad y podemos recargar en casa, el consumo puede caer de forma notable.

El Audi A3 e-tron es considerablemente más pesado que su homólogo estándar a causa de todo el conjunto de baterías y motor eléctrico. Sin embargo, en circunstancias normales no se nota semejante diferencia, presentando un comportamiento noble, aplomado y hasta ágil. No tanto como el Golf GTE de planteamiento distinto. Probablemente su aspecto más negativo si lo que buscamos son sensaciones es una dirección demasiado aislada. Por otro lado, el freno regenerativo tiene un tacto exquisito, similar al freno corriente y con posibilidad de dosificar la potencia de frenado de forma natural.

A falta de probarlo a fondo, el Audi A3 Sportback e-tron nos deja unas muy buenas sensaciones al haber querido ofrecer un híbrido enchufable discreto pero atractivo, práctico y con un nivel de prestaciones muy correcto. No rechaza tampoco un cierto toque dinámico por puesta a punto y por una caja de cambios S-Tronic. Aunque la realidad nos dice que el planteamiento de e-tron más bien es el de un coche cómodo y práctico para el día a día.

En España el Audi A3 e-tron comienza ahora su comercialización en la red de concesionarios Audi. Sólo lo hace con carrocería Sportback de 5 puertas y arranca en un precio de 40.480 euros sin ayudas. En caso de contar con ellas el precio cae hasta los cerca de 36.000 euros. Será el primero de una nueva gama e-tron que poco a poco se irá extendiendo a otros modelos como el nuevo Q7, el próximo R8 o la próxima generación del A4.