Prueba Audi e-tron GT y RS e-tron GT, ¿creías que el futuro sería aburrido?

Prueba Audi RS e-tron GT

Corría el mes de febrero cuando Audi mostraba oficialmente la representación del lujo eléctrico. El Audi e-tron GT es una berlina grande en formato coupé con muy buenas prestaciones y el nivel de calidad habitual en los modelos más lujosos de la compañía. Ya hemos podido experimentar con él al volante, tanto en la versión e-tron GT como en el deportivo Audi RS e-tron GT.

Pero antes de entrar a fondo con este nuevo modelo eléctrico de la firma, quiero repasar algunos detalles importantes. Por ejemplo, se trata del primer deportivo eléctrico de producción en serie y también es el primer coche eléctrico de Audi Sport (RS). Además, se sitúa como el máximo exponente en materia de electrificación dentro de la marca, siendo principalmente un modelo de imagen.

Y es que a los fabricantes no les queda más remedio que apostar fuerte por los coches EV. Según Audi, alrededor de un tercio de sus ventas en 2025 serán de vehículos electrificados (eléctricos y enchufables), mientras que pretenden tener 30 coches electrificados a la venta próximamente y 20 totalmente eléctricos. Los próximos en llegar a España serán los Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron, que harán aparición en este 2021.

La aerodinámica lo es todo, pero sin renunciar a la elegancia

Prueba Audi RS e-tron GT eléctrico

Centrándonos ya en el Audi e-tron GT y empezando por el diseño, no cabe la menor duda de que el coche es espectacular. Muy bajito, bastante largo, ancho, con las ruedas cerca de las esquinas y con esa forma de coupé tan espectacular que hace romper cuellos a su paso. La verdad es que he perdido la cuenta de los móviles que nos han seguido por la carretera durante esta presentación.

Este modelo toma muchos rasgos del e-tron GT Concept presentado en 2018. Gracias a las formas de su carrocería y a soluciones aerodinámicas como los flaps activos, las entradas de aire que evitan vórtices en la zona de las ruedas delanteras, el difusor posterior y el fondo plano se logra un Cx de sólo 0,24. Por cierto, que el spoiler trasero también es activo y tiene tres posiciones.

Es difícil quedarse sólo con una parte del exterior del Audi e-tron GT

Sus líneas son singulares y muy diferentes a las de cualquier otro Audi. Todas las vistas llaman mucho la atención, pero empezando por el frontal vemos que es un modelo muy ancho y bajo, tanto que sorprende al verlo de frente. Los faros de serie son LED en el GT, Matrix en el RS y opcionalmente para ambos se ofrecen los Láser.

La parrilla cerrada puede ir en color gris, negro o en el mismo tono que la carrocería.

Prueba Audi e-tron GT

Longitud Anchura con espejos Anchura sin espejos Altura Batalla
Longitud Anchura con espejos Anchura sin espejos Altura Batalla
4.989 mm 2.158 mm 1.964 mm 1.414 mm 2.900 mm

Mientras, el lateral luce verdaderamente espectacular. Como decíamos, llaman la atención sus proporciones con prácticamente 5 metros de longitud, casi 3 de batalla y apenas 1,4 de altura, integrando dos puertas a cada lado, una altura al suelo muy justita y unas enormes llantas de entre 19 y 21 pulgadas que apenas dejan 3 dedos de espacio entre el neumático y el paso de rueda. A esto hay que añadir las líneas elegantes combinadas con las marcadas caderas y los trazos ascendentes.

Prueba Audi RS e-tron GT trasera

El techo es de cristal de serie sin apertura, pero opcionalmente podemos sustituirlo por un techo en fibra de carbono, que es 12 kilos más ligero.

En materia de diseño probablemente la retaguardia sea la más elaborada. La pequeña luneta con cierta curvatura, el spolier activo, la iluminación LED en todo el ancho, las abultadísimas caderas y el prominente paragolpes que no parece tan grande por toda la parte que ocupa el difusor bajo lo hacen tremendamente llamativo cuando se ve en movimiento. Ni que decir tiene que no hay salidas de escape… ni verdaderas, ni falsas.

Calidad y personalidad en el habitáculo

Prueba Audi RS e-tron GT interior

No hay que ser un contorsionista, pero sí debemos tener cierta agilidad para entrar y salir del Audi e-tron GT. Y es que es un coche cómodo cuando ya estamos sentados, pero en el que vamos muy cerca del suelo. Una vez dentro, la posición de conducción es muy natural con las piernas estiradas, el volante recto y una buena orientación de los mandos hacia el conductor.

Los reglajes de los comodísimos asientos son amplios y eléctricos, al igual que en el volante que, por cierto, va forrado en Alcantara en nuestra unidad de prueba. La instrumentación, por supuesto, es totalmente digital con un cuadro grande (de 12,3 pulgadas) y muy configurable. En la zona central aparece la pantalla de infoentretenimiento de 10 pulgadas, con una calidad intachable y orientada hacia el conductor.

Con climatizador de mandos físicos, pero con pocos huecos para dejar objetos

A diferencia de otros modelos, en este e-tron GT Audi ha prescindido de una pantalla táctil para el control del climatizador, recurriendo a mandos físicos. Me parece una buena opción, aunque sería todavía mejor si la temperatura se ajustara con ruletas en lugar de botones, que son más intuitivas.

Lo que me chirría un poco es que el diseño del climatizador es prácticamente el mismo que el de un Audi A3… También es novedad la incorporación de las salidas de aire centrales en esta posición tan baja.

Prueba Audi RS e-tron GT asientos

Por lo demás, la calidad percibida en este coche es muy alta. Desentona un poco el negro brillante de la consola central, que ya sabéis que es imposible de mantener limpio, pero lo compensa con otros materiales de muy buen aspecto y tacto, en nuestra unidad imitando también la fibra de carbono.

Lo que sí he echado un poco de menos es algún compartimento más en estas plazas delanteras para colocar el móvil, ya que si es un tanto grande no cabe en el cofre que llevamos entre los dos asientos.

Y el espacio habitual en un Gran Turismo de este estilo

Más allá del acceso, una vez dentro tenemos espacio suficiente para la cabeza, a no ser que seamos realmente altos. Por anchura tampoco vamos mal, aunque si eres de “hueso ancho” tal vez notes algo de estrechura. ¿Qué ocurre en las plazas traseras?

Prueba Audi RS e-tron GT

En la foto superior, los asientos delanteros están colocados en una posición muy retrasada. Realmente el espacio para piernas es bueno; aunque no así para la cabeza.

Es un modelo de cuatro puertas, pero con carrocería Gran Turismo, por lo que el acceso a la parte posterior es algo más incómodo que en la fila delantera. Hay que tener cuidado de no darnos con la cabeza en el marco superior. Dentro, el espacio para las piernas es muy bueno, pero no podemos decir lo mismo para la cabeza. Con mi 1,76 de altura prácticamente ya rozo con el pelo en el techo.

El habitáculo ofrece cinco asientos, pero lógicamente hay que ser muy valiente para utilizar la plaza central. De hecho, Audi lo cataloga como un 4+1. Por lo demás, me gustaría destacar que las dos butacas laterales tienen un buen mullido y acabado, además de estar bastante marcadas para sujetar bien a los ocupantes cuando lleguen las curvas. No falta un climatizador posterior con doble salida de aire y reposabrazos central.

¿Cuántos maleteros y qué capacidades tienen?

Prueba Audi RS e-tron GT maletero

Si pasamos a la capacidad de carga, el Audi e-tron GT cuenta con dos maleteros, uno delantero y otro trasero, que es el principal. En los e-tron GT el maletero posterior cubica 405 litros y su boca de carga no es demasiado práctica.

Además, hay que tener en cuenta que en los Audi RS e-tron GT la capacidad disminuye hasta los 350 porque bajo el piso lleva un altavoz extra de serie para el equipo de sonido Bang & Olufsen y roba algo de espacio.

Mientras tanto, bajo el capó delantero tenemos el segundo baúl, que cubica 81 litros. Vendrá bien para guardar los cables de recarga y también para llevar alguna bolsa de viaje más cuando nos vayamos a pasar unos días fuera de casa.

Parte técnica del Audi e-tron GT: Motor, batería y otras posibilidades

Prueba Audi RS e-tron GT llantas aerodinámicas

Si entramos en el apartado técnico, aquí hay mucho que hablar. Empezando por los motores, tenemos uno en cada eje de imanes permanentes, por lo que es un coche de tracción total. En el caso del e-tron GT la potencia total es de 476 CV, aunque con la función boost asciende hasta los 530 CV durante unos segundos, desarrollando también un par máximo de 640 Nm. Así, puede cumplir el 0 a 100 km/h en solo 4,1 segundos.

Por su parte, si nos subimos al Audi RS e-tron GT el rendimiento se incrementa hasta los 598 CV en funcionamiento normal, que pasan a ser 646 CV en el modo boost. Su par motor asciende hasta nada menos que 830 Nm. Mientras, su ficha homologada nos dice que puede hacer el 0 a 100 en sólo 3,3 segundos y que su velocidad punta está limitada a 250 km/h.

Como muchos de vosotros sabéis, toma la plataforma y muchos componentes del afamado Porsche Taycan.

A todo lo anterior hay que añadir que los dos vehículos eléctricos vienen con una caja de cambios de dos velocidades, aunque es algo que pasa totalmente inadvertido para el conductor. Durante la mayoría del tiempo funcionará la segunda velocidad, actuando como una relación fija, mientras que la primera se utiliza solo para aceleraciones desde parado o muy baja velocidad, como en los Launch Control.

Hasta 487 kilómetros de alcance

Prueba Audi e-tron GT eléctrico

Estos motores toman electricidad de una batería de 93 kWh brutos de capacidad, que son 85 kWh netos. Así, y según la homologación, la autonomía en ciclo WLTP es de 487 kilómetros para el GT y de 472 para el modelo deportivo RS. Dependiendo de las versiones y opcionales, el consumo homologado es de entre 19,9 y 21,6 kWh/100 km en el primero, y de entre 20,6 y 21,7 en el más prestacional.

Aceptan cargas rápidas de hasta 270 kW en corriente continua, teniendo un puerto para continua y otro para alterna. De serie se entrega a los clientes con un cable modo 3 para puntos de carga públicos y con el sistema de carga compact para el domicilio. Se puede cargar con alterna y 11 kW, aunque dentro de poco estará disponible un cargador opcional de 22 kW.

Suspensión neumática, eje trasero direccional y tres tipos de frenos

Prueba Audi RS e-tron GT volante alcantara

Pero hay mucho más que contar. Por ejemplo, tenemos suspensión neumática adaptativa opcional en GT y de serie en el RS, que además varían la altura de la carrocería para mejorar la eficiencia dependiendo de las condiciones de marcha y modo de conducción seleccionado.

También es de serie en RS y opcional en GT el eje trasero directriz que reduce en 60 cm el radio de giro y aporta mucha agilidad, así como el diferencial deportivo trasero que garantiza una mejor salida de las curvas en conducción deportiva.

Si hablamos de frenos, hay tres tipos diferentes. De serie en el GT son discos de acero, que pueden pasar a ser de carburo de tugsteno opcionalmente, siendo estos últimos los que trae de serie el RS. Para los más exigente o para aquellos que vayan a entrar en circuito se ofrece en ambas variantes un kit carbocerámico.

Al volante, comenzamos con el Audi RS e-tron GT

Prueba Audi RS e-tron GT luces traseras

Y tras todo el relato anterior, toca por fin ponerse al volante. Se trata de una toma de contacto en la presentación nacional, pero pudimos recorrer muchos kilómetros. Primero empezaríamos con el Audi RS e-tron GT y posteriormente pasaríamos al e-tron GT de 476 CV. El día amanecía oscuro, pero nos respetó y la lluvia apareció durante muy poco tiempo.

La verdad es que es un coche que impone bastante a la hora de iniciar la marcha por primera vez. De esos que te generan cosquillitas en el estómago. Como ya hemos dicho, tiene unas dimensiones considerables y lógicamente la visibilidad no es buena. En cualquier caso, el eje trasero direccional nos ayuda mucho a la hora de maniobrar.

Una vez en marcha, y en modo Comfort, todo es suavidad y gran calidad de rodadura. La dirección se percibe muy asistida, lo que nos viene bien para callejear. La reactividad del acelerador también es muy progresiva, algo importante cuando tenemos bajo el pedal derecho más de 600 CV a nuestra disposición.

A esto hay que añadir que la suspensión es bastante blandita y realmente cómoda para asfaltos de todo tipo, pero hay que tener cuidado callejeando ya que la carrocería va muy cerca del suelo. Reconozco temer por la integridad de los bajos en cada pequeño resalto. Por suerte, no tuve que estacionar en batería cerca de algún bordillo.

Las aceleraciones causan adicción

Prueba Audi RS e-tron GT perfil delantero

Salimos de los núcleos urbanos y de las aburridas circunvalaciones para adentrarnos en carreteras viradas. Y es aquí donde no puedo resistirme a activar el modo Dynamic y empezar a pisar cada vez más el acelerador. Siempre con respeto, eso sí, y progresivamente.

Las incorporaciones se materializan antes de que tu cerebro sea capaz de procesar la patada que proporcionan los dos motores eléctricos. Lo mismo ocurre con los adelantamientos, pues hay que adaptarse ya que no es necesario prepararse la maniobra cogiendo carrerilla.

Pones el intermitente izquierdo, pasas al carril contrario, aceleras a fondo dos segundos, levantas, intermitente a la derecha y vuelves a tu carril. Miras por el retrovisor y a lo lejos ves el coche que acabas de rebasar.

La aceleración que transmite es una sensación difícil de explicar. Fijaos cómo es el empuje que, por muy rápido que pegues el pisotón, antes de que el acelerador llega al fondo ya estás pegado al asiento. El velocímetro suma kilómetros por hora a un ritmo vertiginoso. Y tanto es así que en apenas un par de segundos con el pie a tabla ya superas los límites de velocidad. Hay que tener mucho ojo con esto si no quieres recibir una postal de la DGT.

Y con un curioso sonido artificial

Prueba Audi RS e-tron GT parte trasera

Por otro lado, y aunque suene extraño, Audi ha desarrollado un sonido artificial para incrementar la experiencia de conducción. Sí, estarás de acuerdo conmigo en que no hay nada como un V10 o un V8 a la hora de crear una bonita melodía de conducción, pero este “e-tron Sound” mata un poco el aburrido silencio de los coches eléctricos. Por cierto, suena tanto en el interior como en el exterior.

Siguiendo con la conducción dinámica en zonas viradas, destaca la capacidad de tracción a la salida de las curvas. No me he atrevido a acelerar a fondo con varios grados de volante, pero es raro poner a trabajar a las ayudas a la conducción. Claro, siendo relativamente fino, si hacemos el burro tendrán mucha tarea.

También es destacable el trabajo del chasis y la suspensión. Incluso en modo Dynamic sigue pasando los baches con suavidad, pero al tener un centro de gravedad tan bajo el coche va como una tabla.

5 metros y 2,5 toneladas, que parecen mucho menos al conducir

Prueba Audi RS e-tron GT volante

Y eso que estamos yendo a un ritmo rápido con una berlina de 5 metros y alrededor de 2,5 toneladas de peso, que se dice pronto. Por cierto, el Audi e-tron GT tiene un reparto de pesos perfecto, 50:50. El agarre lateral es altísimo y el coche no hace el mínimo extraño, comportándose bien en la entrada a curva, en pleno apoyo y a la salida.

Ni que decir tiene que la capacidad de frenado está a la altura de este vehículo de altas prestaciones. Al menos en el caso de la unidad probada, que incorporaba los discos cerámicos opcionales. Pese a ser de este material, el tacto del pedal de freno es perfecto en todo momento, aunque no estaría de más que fuera algo más duro para tener más sensibilidad.

Lo que no me ha convencido tanto ha sido la dirección a la hora de afrontar curvas. Sí, en ciudad y en autopista resulta muy agradable, pero a ritmo alegre se echa en falta un poquito más de peso, pero sobre todo más información. Llevamos 2.500 kilos, llantas de enormes dimensiones, 600 CV y 830 Nm instantáneos pero no tenemos ninguna información del límite de agarre. Algo bastante común en Audi, por cierto.

¿Y qué pasa con el de acceso, el Audi e-tron GT?

Prueba Audi e-tron GT

Tras una parada breve de descanso, cambiamos de montura y nos subimos a la versión de “acceso”, que parte de 104.000 euros. De todos modos, estas unidades de prueba venían muy cargadas, incorporando también elementos como el tren trasero direccional.

La verdad es que me esperaba más diferencia entre ambos, pero lo cierto es que con el Audi e-tron GT vamos más que sobrados en todos los sentidos. De hecho, las sensaciones son muy parejas, aunque levemente suavizadas. Su suspensión sigue siendo muy confortable sin permitir balanceos, el tacto del freno es algo más dócil puesto que no llevamos los cerámicos y la dirección se muestra aún más asistida.

Tampoco es que se perciba una gran diferencia de potencia a la hora de acelerar fuerte. Sí, tiene algo menos de pegada porque son 100 CV de diferencia, pero con el acelerador a fondo será imposible despegar tu cráneo del reposacabezas. Vaya, que no tendrás problemas para hacer saltar flashes a tu paso…

Consumos

Prueba Audi e-tron GT eléctrico

Respecto al consumo, con el RS rondamos los 26 kWh/100 km, haciendo un uso muy exigente de los motores eléctricos en multitud de ocasiones. Mientras tanto, con el GT, y practicando ya una conducción más natural (sin renunciar al pie a tabla de vez en cuando) el ordenador de viaje registraba alrededor de 22 kWh cada 100 kilómetros. De este modo, la autonomía real será de unos 330 kilómetros, que se podrán ampliar hasta los 400 km aproximadamente con una conducción más real.

La pregunta del millón: ¿Audi e-tron GT o Porsche Taycan?

En Actualidad Motor no hemos tenido la oportunidad de subirnos al Taycan, con el que comparte plataforma y muchos otros componentes. Es por ello que no podemos decir si uno es mejor que otro, pero lo cierto es que se perciben planteamientos diferentes derivados de una misma base.

Porsche se decanta por un mayor nivel de prestaciones, deportividad y sensaciones; mientras que Audi quiere un toque diferente, centrándose más en el confort y en un coche con mayores posibilidades de uso diario. En cualquier caso, y salvo sorpresa, la lógica nos hace pensar que se venderán más unidades del de Stuttgart que del de Ingolstadt pese a que el de los cuatro aros es más barato (o menos caro).

Equipamiento de serie

Prueba Audi e-tron GT asientos deportivos

Audi e-tron GT

  • Techo panorámico de cristal
  • Cámara trasera
  • Asientos delanteros deportivos con ajuste eléctrico y calefactables
  • Apertura y arranque sin llave
  • Suspensión de dureza variable
  • Retrovisores antideslumbrantes
  • 5 plazas homologadas
  • Climatizador trizona
  • Audi Sound System
  • Llantas de 19 pulgadas

Audi RS e-tron GT (añade)

  • Sonido deportivo RS e-tron
  • Sistema de frenos Carbid
  • Bloqueo de diferencial trasero
  • Paquete estilo negro
  • Asientos deportivos Plis
  • Llantas de 20 pulgadas
  • Faros Matrix LED
  • Suspensión neumática adaptativa
  • Asientos con función memoria
  • Ajuste eléctrico para el volante
  • Paquete de luces ambientales
  • Equipo de sonido Bang & Olufsen

Precios Audi E-tron GT

Estos son los precios oficiales confirmados por Audi.

Versión Precio
Versión Precio
GT 104.370 €
RS 143.500 €

Galería Audi RS e-tron GT y Audi e-tron GT


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