Prueba Honda Civic Type R, cuando 320 CV al eje delantero es eficacia

Como sabéis, recientemente reunimos cuatro compactos deportivos para realizar una comparativa (que no te debes perder). Los integrantes eran un Ford Focus RS, un Seat León Cupra y un Hyundai i30 N, además del protagonista de este artículo individual, el Honda Civic Type R. Siempre se ha dicho que la época dorada de los deportivos asequibles en carrocerías compactas, los famosos GTI, fue la década de los 80 e inicios de los 90. Hoy dicen que los coches no transmiten sensaciones.

Además de lo anterior, los fanáticos del Honda Civic Type R de todo el mundo se han quejado por dejar de lado los motores atmosféricos en favor de la sobrealimentación por turbo. Dicen que ha perdido su esencia. El primer Civic Type R, allá por 1997, utilizaba un 1.6 de 160 CV, mientras que nuestro protagonista recurre a un 2.0 VTEC Turbo de 320 CV, los cuales son enviados al tren delantero. ¿Mucha potencia para las ruedas delanteras? Permíteme que lo niegue mientras salgo con el pie a fondo de una curva cerrada. Pero antes, ¿subes en el asiento del copiloto?

No seré yo quien diga que el Honda Civic Type R es un coche asequible para la mayoría de los mortales, pues se posiciona como el “hot hatch” de tracción delantera más caro del mundo. Pero también es el más eficaz. Curva tras curva te das cuenta de que, en comparación con otros coches que se las dan de deportivos, el nipón vale cada euro que cuesta. Su dinámica y su efectividad es espectacular, pero antes de devorar kilómetros, hagamos un repaso general.

Estética racing, pero con un objetivo

No quiero aburrirte hablando de su diseño exterior. Todos sabemos que este nipón de altas prestaciones tiene un diseño muy atrevido y, tal vez, demasiado escandaloso. Sin embargo, no es por pura estética, sino que, según Honda, es el único modelo de su categoría que no solo evita que “flote” a alta velocidad, pues también genera verdadera down force pegándolo más al suelo cuanto más rápido va. Igual nos engaña un poco con esos acabados en símil fibra de carbono, que realmente es un plástico, pero tienen su función aerodinámica.

Además de las enormes entradas de aire de su frontal para refrigerar el vano motor y radiadores -exceptuando las que se encuentran cerca de los antiniebla, que son por pura estética-, los labios inferiores y las branquias junto al paso de rueda son realmente funcionales. En algunas imágenes podéis ver que, en la parte final del techo, aparecen unos apéndices. Estos generan vórtices que van a parar al prominente alerón posterior, haciendo que el tren trasero reciba más carga aerodinámica y, por tanto, dotándolo de más estabilidad.

Por otro lado, los bajos van prácticamente carenados al completo y planos para que el aire tenga una mayor fluidez y pueda generar el “efecto suelo”. Tras los arcos de ruedas, en las aletas, unas branquias reducen la presión en los pasos de rueda, colaborando a mejorar el coeficiente de sustentación en un 1 % según nos cuenta la marca japonesa.

En total se reduce un 3 % la resistencia total al aire en comparación con el modelo anterior, respecto al que crece 165 mm en longitud y 2 mm en anchura, siendo 36 mm más bajo y reduciendo el centro de gravedad 10 mm. Dicho sea de paso, nuestro protagonista mide 4,56 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,43 de alto, con una batalla de 2,7 metros.

Por citar algunos otros detalles de su estética exterior, además de las formas de sus paragolpes, sus múltiples detalles aerodinámicos y su imponente alerón posterior, podemos destacar las llantas negras de 20 pulgadas que parecen pequeñas por el impacto visual de los enormes pasos de rueda, los discos de freno perforados de 350 mm para el tren delantero mordidos por pinzas de cuatro pistones en color rojo del especialista Brembo o la característica salida de escape triple en posición central de la que ya os explicamos su motivo.

Un interior con mucho espacio, pero solo para cuatro y de calidades bastante mejorables

Abrimos la puerta del conductor del Honda Civic Type R y nos encontramos con unos fabulosos asientos deportivos de tipo baquet que combinan los colores rojo y negro, incorporando la inscripción Type R en el respaldo. Son algo duros, pero ofrecen mucho agarre lateral y permiten buenos reglajes para lo que suelen acostumbrar este tipo de asientos. Un detalle llamativo y muy atractivo es el color rojo de los cinturones de seguridad. Por todo el salpicadero, tapizados y volante veremos constantemente los contrastes negro y rojo, apareciendo también varias costuras rojas y tapizados en piel vuelta.

Una de las pegas del Honda Civic Type R es, bajo mi punto de vista, su diseño interior. Los plásticos escogidos no son los más ideales para un coche que arranca en más de 38.000 euros, con algunos ajustes que también dejan que desear. Además, la ubicación de algunos huecos tampoco es demasiado lógica. Siguiendo en este plan, la pantalla de infoentretenimiento es de las menos organizadas y lentas de la categoría de compactos, con unos menús poco intuitivos.

Pero también hay puntos muy favorables, como un volante complemente redondo o un cuadro de instrumentos digital que permite mucha personalización, mostrando informaciones muy útiles para los más quemadillos, en el buen sentido de la palabra. Por ejemplo, podemos ver fuerzas G, presión sobre el acelerador o freno, presiones instantáneas del turbo, unos puntos de colores que nos indican de forma más sencilla el punto óptimo para el cambio de marcha al estilo F1, cronómetro para circuito y un largo etcétera. Por supuesto, también todas las informaciones de viaje tipo consumo mixto, instantáneo, autonomía o cuentakilómetros parciales.

En el túnel central tenemos un hueco con carga inductiva para el smartphone, el deportivo pomo metálico del cambio de velocidades, el selector de modos de conducción y un freno de estacionamiento eléctrico. Esto último seguro que tampoco agrada demasiado a aquellos “pilotos” más pasionales que podrían utilizar un freno de mano tradicional para dar espectáculo en curvas cerradas. Ah, junto a él se encuentra una placa que numera todos los Honda Civic Type R de esta generación.

Si nos centramos en habitabilidad, las plazas delanteras son suficientemente amplias para adultos de hasta 2 metros. La segunda fila, curiosamente, solo puede acoger a dos personas, no disponiendo de plaza central homologada. No sabemos cual es la razón, pues por espacio sí sería posible. En cualquier caso, dos adultos también tendrán espacio más que de sobra, especialmente en distancia para las piernas. El punto fuerte es su maletero, con una enorme capacidad que llega hasta los 420 litros.

Técnica del Honda Civic Type R

Antes de pulsar el botón de arranque, creo que a todos os gustaría saber un poquito más sobre su técnica, tanto del motor como del chasis. No profundizaremos en exceso, pues si lo hiciéramos prácticamente podríamos pasarnos horas y horas hablando de ello. De su aerodinámica ya os hemos hablado, así que ahora vamos con su estructura.

Según datos de la firma nipona, la carrocería del Honda Civic Type R es 16 kg más ligera que en el modelo predecesor, habiendo aumentado un 37 % la rigidez torsional y un 45 % la rigidez de flexión estática. Esto se traduce en una mejora de la respuesta al volante y, lógicamente, en mayor seguridad para los ocupantes en caso de accidente. Por otro lado, también se reducen las famosas NVH (ruidos, vibraciones y rumorosidad).

Respecto a la suspensión, el Type R utiliza un sistema McPherson en el tren delantero con una configuración específica que minimiza, por no decir que neutraliza, los efectos del par motor, con algunos elementos realizados en aluminio. Mientras tanto, en el tren trasero se recurre a un sistema multibrazo. Además, tenemos amortiguación adaptativa con regulación de dureza en función del modo de conducción seleccionado y control instantáneo de cada amortiguador de forma independiente, con un tarado algo duro para viajar pero tremendamente eficaz a la hora de abordar curvas.

La dirección electrónica también cuenta con asistencia adaptativa -que Honda denomina “EPS”- y desmultiplicación variable. No modifica la relación de desmultiplicación en función de la velocidad del vehículo, pues esto tiende a reducir el feeling del conductor, sino que varía en función del ángulo de giro. De este modo, en curvas muy cerradas normalmente no hay que soltar ninguna mano del volante para dar más giro al tren delantero, sino que nos permite mantener las manos entre las “2 menos 10” o “3 menos cuarto” en todo momento.

Aunque no pertenece a la dirección, sí influye sobre el guiado del vehículo el sistema de estabilidad electrónica de asistencia de conducción ágil (AHA). Como un sistema de vectorización de par, aplica ligeras fuerzas de frenado mediante el sistema de frenos a las ruedas interiores al girar el volante, lo que otorga una ligera e imperceptible ayuda para el conductor a la hora de tomar curvas.

Y ahora hablemos de su corazón, de su 2.0 VTEC Turbo. No es un motor totalmente nuevo, sino una evolución del propulsor utilizado en la anterior generación del Honda Civic Type R. Este 2 litros con sistema VTEC de variación apertura y distribución de las válvulas y sobrealimentación por turbo desarrolla 320 CV a 6.500 revoluciones por minuto y un par motor de 400 Nm entre 2.500 y 4.500. Su velocidad máxima es, atención al dato, de 272 km/h; pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos. Es el coche que más rápido acelera y mayor velocidad alcanza de entre sus rivales de tracción delantera.

Otro apartado muy a tener en cuenta es su caja de cambios. En el Honda Civic Type R no se han buscado desarrollos largos para reducir consumos, sino más bien todo lo contrario, se ha apostado por la máxima eficacia y aceleración. De este modo, la desmultiplicación final se ha reducido en un 7 %. Fijaos hasta que punto se ha reducido la relación de transmisión que a 120 km/h el motor ya gira casi a 3.000 rpm, obteniendo su velocidad máxima de 272 km/h al corte, que llega a 7.000 rpm. En sexta, a 80 o 90 km/h, pisamos el acelerador bruscamente y nos brinda una recuperación sensacional.

Un punto muy bueno es que, mediante la electrónica y sin que el conductor haga absolutamente nada, al reducir marchas se eleva el régimen de giro rápidamente hasta las revoluciones exactas de la marcha que vamos a engranar. Es decir, realiza el arte del doble embrague de forma perfecta y automática. De todos modos, si eres de los puristas que prefiere hacerlo de forma tradicional y por uno mismo, se puede desactivar.

Pero el elemento mecánico que, como os contaré unas líneas más abajo, destaca por encima de todo es su diferencial autoblocante Torsen, en conjunto con todo el resto de técnica y soluciones del coche, obviamente. El Torsen, trabajando en sociedad con el control de tracción, evita que la rueda delantera del interior de la curva pierda adherencia, enviando más par a la rueda exterior y, por tanto, garantizando una gran aceleración sin apenas pérdidas de motricidad. Para mí, el elemento clave de este Honda Civic Type R.

Por último, pero no por ello menos importante, debemos citar los modos de conducción, que adaptan la reactividad del motor, la dureza de la amortiguación y la asistencia de la dirección. Tenemos tres modos, que son “Comfort”, “Sport” y “+R”. Una lástima que, en los modos deportivos, el sonido de escape no sea más notable.

A fondo con el Honda Civic Type R

Sin duda, el Honda Civic Type R es el coche de tracción delantera más efectivo que ha pasado por nuestra sección de pruebas en lo que a prestaciones se refiere. Acelera mucho, frena mucho y presenta una estabilidad en curva brutal. No nos extraña en absoluto que una unidad fuera capaz de rodar en solo 7 minutos y 43,8 segundos en el antiguo trazado de Nürburgring, batiendo el récord de coche de tracción delantera más rápido en el Infierno Verde.

Tras recoger la unidad de prensa y cubrir casi un centenar de kilómetros por autovía de camino a casa a ritmo totalmente normal y en el modo de conducción más suave, ya me estaba haciendo a la idea de que pararía más de una y de dos veces en la gasolinera durante toda la semana de prueba. El ordenador de viaje no aventuraba autonomías de más de 450 kilómetros, pues el consumo de combustible no bajaba de 8 litros y el depósito de combustible es reducido, solo 46 litros. Este trayecto también me dejó claro que las suspensiones “iban en serio”, y que el confort no se lleva muy bien con él.

Pero al día siguiente llegaba lo verdaderamente divertido: kilómetros y kilómetros de carreteras reviradas despejadas donde poder sentir toda esa técnica que os contaba anteriormente. No hace falta pasar del modo “Comfort” al “Sport”, pues cada vez que lo arrancamos se activa el modo deportivo por defecto. Toda una declaración de intenciones en un coche como éste.

Empezamos a enlazar curvas incrementando poco a poco el ritmo a la par que los neumáticos Continental SportContact6 en medidas 245/30 R20, unos auténticos chicles, toman temperatura. La dirección es tan precisa como directa, sin tener que hacer ningún tipo de corrección. Apuntas con el volante y simplemente, obedece. Tiene el peso ideal para un coche de este tipo, y además transmite lo que ocurre bajo las ruedas, aunque sin copiar excesivamente los baches.

Por su parte, la suspensión contiene muy bien las inercias de los 1.400 kilos que, sobre el papel, pesa este Honda Civic Type R; no dejando rastro de inclinaciones laterales en apoyo ni de longitudinales cuando pisamos con fuerza el pedal de freno. Si seleccionamos el modo “+R”, su tarado es aún más rígido. Es cierto, los baches se notan y terminan fatigando, pero el dinamismo que produce es sensacional. La sociedad de la dirección con la suspensión permite unos cambios de apoyo prácticamente instantáneos.

Ya “entrados en calor”, comenzamos a poner un poco más a prueba las leyes de la física, pero no conseguimos ni acercarnos a ellas dentro de los márgenes éticos. Sin embargo, vemos que podemos acelerar a fondo al salir de una curva cerrada en segunda sin apenas pérdidas de adherencia y con una patada brutal cuando el 2.0 VTEC Turbo supera las 5.000 vueltas y hasta el corte, a 7.000. El trabajo del Torsen es espectacular, tanto que cuesta llegar a creer que un coche de tracción delantera con tanto empuje -320 CV y 400 Nm de par- acelere tanto aún con el volante girado unos 45 grados. Vuelvo a repetir, para mí, la motricidad es lo más sorprendente del coche. Además, sin movimientos parásitos en la dirección, algo que muy pocos consiguen.

También me gustaría destacar la transmisión. Además de realizar el punta tacón de forma automática y de contar con unos desarrollos cerrados, el tacto del cambio es directo, corto y muy preciso, muy deportivo. Su pomo metálico no será deseable ni en invierno ni en verano, pero reconozco que estéticamente me encanta esa “bola de billar plateada”.

Como no tenemos licencia para ir con el cuchillo entre los dientes por vías públicas, mejor buscamos los límites en el Aeródromo de Matilla, en Valladolid, que nos abrió muy amablemente sus puertas. Aprovechamos los carriles de cambios de pista para simular curvas de un circuito, y vemos que el paso por curva es muy estable y ágil a velocidades vertiginosas. Cuesta hacerlo perder adherencia, siendo algo que prácticamente tenemos que provocar concienzudamente, pues va soldado al asfalto. Incluso frenando fuerte a la entrada al viraje, el coche obedece.

En la comparativa de compactos deportivos, realizamos alguna carrera de cuarto de milla casera. El Honda Civic arrancaba, lógicamente, peor que el Ford Focus RS (que es de tracción integral y tiene 350 CV), pero antes de cubrir los 400 metros ya lo había superado. La ligereza y el trabajo aerodinámico le permitían llegar a la línea del cuarto de milla a nada menos que 180 km/h con una sensación de estabilidad, aplomo y confianza total.

Volviendo a las carreteras reviradas, comprobamos que el Type R es efectivo en zonas lentas por su gran motricidad, pero que su anchura y distancia entre ejes le penalizan levemente. Estas penalizaciones se invierten en virajes muy rápidos y largos, donde su aplomo y ligereza le permite un paso por curva tremendo, sin echar en falta en ningún momento más tracción. Su puesto de conducción, muy cerca del suelo, también ayuda a aumentar las sensaciones de confianza y deportividad a partes iguales.

Resumen

A nivel estético, el Honda Civic Type R es un coche que, normalmente, o te encanta o te parece una aberración, en eso estamos de acuerdo. Pero lo que nadie podrá negar es que, al menos por el momento, es el compacto deportivo de tracción delantera más eficaz del mercado. No tiene nada que ver con el Cupra, pues el japonés además de ser muy efectivo te habla, te transmite, te hace sentir.

Eso sí, tiene la contrapartida de que también es el más caro dentro de su gremio y, muy probablemente, el más incómodo. A ello hay que sumar que su consumo de combustible no es precisamente moderado, disparándose por encima de los 14 litros en conducción deportiva. Por tanto, bajo mi punto de vista, no lo veo como coche único con el que poder disfrutar de un track day, pues no es el arma ideal para ir a trabajar o a hacer la compra, pero ninguno que cumpla a la perfección la tarea de coche polivalente le hará sombra en un circuito o a la hora de sacarte sonrisas entre curvas.

Un pero que, a mi forma de ver, es importante es el sonido de escape. El Honda Civic Type R suena bien, con un característico sonido a turbo, pero no deja lugar a gorgoteos y “petardazos” cuando levantamos el pie del gas a altas revoluciones. Viendo su estética exterior y tras sentir en nuestras carnes su deportividad, reconozco que es algo que he echado en falta.