Prueba Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD 250CV, motor, conducción y consumos (con vídeo)

Con un pequeño saltito entramos al Jeep Grand Cherokee. Tras repasar cómo es su diseño exterior y lo que nos ofrece su habitáculo, es la hora de comprobar cómo se comporta este coche en la ruta. Estamos ante la motorización diésel más potente, equipada con un motor 3.0 V6 de 250CV, fabricado por VM Motori. Es el mismo bloque que utilizan los Maserati diésel y por debajo existe una variante descafeinada de 190CV, además de tres motores de gasolina, un V6 y dos V8. Todos los modelos incorporan la nueva caja de cambios automática de ocho velocidades.

Al pulsar el botón de arranque el motor cobra vida mientras la columna de dirección eléctrica y el asiento se ajusta a la posición de conducción. Desde un primer momento notamos que el motor es bastante silencioso y carente de vibraciones, aunque circulando por un entorno urbano siempre lo oiremos, sobre todo en fases de aceleración. Hay que decir que acostumbrados a los motores diésel de cuatro cilindros, este V6 suena incluso bonito. Circulará siempre bajo de vueltas, gracias al cambio automático de ocho velocidades, que meterá las marchas rápidamente para mantener el consumo a raya.

El Jeep Grand Cherokee ofrece tres modos de conducción: Normal, Eco y Sport. El modo eficiente mete marchas con rapidez, girando bajo de vueltas y con una respuesta menos reactiva del acelerador, mientras que el modo normal es algo menos “torpe”. Por otra parte está el modo Sport, que nos brinda una mayor aceleración, apura más las marchas y varía el tacto de la dirección y la firmeza de la suspensión. El acabado Overland, de los más altos, equipa un sistema de tracción y una suspensión neumática específicos.

La suspensión neumática a las cuatro ruedas tiene cuatro modos de altura seleccionables. El primero de ellos es para cuando estamos estacionados y queremos subir o bajar del coche, porque la verdad es que es un vehículo alto y algunas personas pueden tener dificultades para subirse. Luego tenemos el modo Aero, con el circularemos la mayoría del tiempo y el más confortable. Los modos offroad1 y offroad2 nos permitirán aumentar aún más la altura, para cuando salimos al campo tener mejores ángulos y más altura libre, aunque el confort disminuye, igual que lo hacen los recorridos de la suspensión.

El confort a bordo es máximo y la suspensión es clave junto con una excelente insonorización. Eso sí, las curvas no son amigas de este coche, con un tarado de suspensiones blando, que da lugar a amplios movimientos de la carrocería. Además tenemos una dirección muy desmultiplicada, para hacer brazos en las rotondas. Cabe destacar que en el modo Sport la suspensión se eleva un poco y se endurece, minimizando los balanceos de la carrocería y dotando a este SUV de más de 2.400 kilos de un comportamiento más dinámico, dentro de sus posibilidades.

Por potencia  con estos 250CV y 570Nm es suficiente, pudiendo hacer el 0-100 en 8,2 segundos. El motor diésel de 190CV no es tan vivo y tampoco he tenido ocasión de probarlo. En lo relativo a consumos, la verdad es que partimos de que la homologación es una mentira, siendo imposible aproximarnos a esos datos. Bajar de los 8.0 litros será complicado e implicaría una conducción muy relajada y favorable. En autovía lo normal es andar sobre los 8.0 y 9.0, según las condiciones, pero será en ciudad donde las cifras se disparen, llegando a lograr consumos mixtos de en torno a los 10 litros. No es mucho en términos absolutos para su segmento.

Uno de los problemas a la hora de circular con el Grand Cherokee son sus dimensiones. En zonas de algunas ciudades el coche se nos puede quedar grande y encontrar aparcamiento a veces cuesta. Afortunadamente la cámara trasera y los sensores nos guían en las maniobras, sin peligro de que acabemos subidos en algún otro coche. La altura del puesto de conducción es una gozada, podemos ver el tráfico a vista de pájaro.

Compromiso

Compromiso, esa sería la palabra para definir el comportamiento de este coche. Ofrece un encomiable confort en vías rápidas, como una auténtica berlina para viajar y recorrer kilómetros y kilómetros, pero a diferencia de otros SUV, algo que el Grand Cherokee no es, ofrece unas buenas capacidades offroad. Cada vez menos coches de su segmento ofrecen reductora y otros elementos que mejoran sus aptitudes offroad, y los que se aproximan a estas características, no alcanzan los mismos niveles de confort. Un BMW X5 es más dinámico, pero no pasa de una pista de tierra y un Toyota Land Cruiser es una máquina en campo, aunque no lo alcanza en confort.

Siendo un Jeep, y como ya hicimos en la prueba del Wrangler Moab, no pudimos resistirnos a sacarlo del asfalto, para comprobar que tal se comporta este todoterreno. Además contábamos con una unidad muy apropiada, un Overland, con la suspensión neumática y el sistema de tracción Quadra-Drive.

Conducción 4×4

Para ponernos en situación, estamos ante un todoterreno de tracción total permanente, cambio automático de ocho velocidades y reductora, con motor diésel de 250CV. El diferencial trasero es autoblocante y la suspensión neumática en su posición normal nos deja unos ángulos de ataque y salida de 26,3 y 26,5º respectivamiente, mientras el ventral es de 18,8º, cifras claramente mejorable. Pulsando un botón, conseguimos que los ángulos de entrada y salida pasen a ser de 35,8 y 29,5º, mientras el ventral mejora hasta unos razonables 23,5º. Se acerca al Jeep Wrangler, si bien los recorridos de las suspensiones son notablemente menores.

Y subir la suspensión tiene un problema en cuanto a confort, y es que al expandirse las balonas neumáticas los recorridos son muy pequeños y continuamente estaremos haciendo topes, escuchando un sonoro “clock”. Por otra parte, levantando la carrocería pasamos de una altura libre al suelo de 21,8 centímetros a casi 30 centímetros, lo que aporta seguridad al tener menos miedo a golpear los bajos.

El sistema Quadra-Drive ofrece los modos de conducción auto, nieve, arena, barro y rocas. El último sólo funciona con la reductora conectada y todos ellos ofrecen mejor motricidad en sus correspondientes condiciones, permitiéndonos avanzar con más facilidad gracias a un control de tracción inteligente.

En nuestra prueba todoterreno estuvimos circulando por algunas trialeras y por pendientes de hasta 25º con piedrecillas sueltas y vegetación. En ningún momento el Grand Cherokee mostró indicios de no poder con los retos, incluso sin la reductora. El control de descensos tiene un buen funcionamiento, bajando el coche a una velocidad tal vez demasiado lenta pero sin brusquedades ni ruidosas actuaciones del freno. El coche baja a una velocidad clavada de unos 2km/h, con una presión constante sobre el freno, no como otros sistemas, que dejan que se lance el coche para luego frenarlo, y así sucesivamente.

La reductora en modo manual tiene un funcionamiento extraño, puesto que comienza en segunda velocidad, debiendo bajar manualmente con las levas a primera si queremos más retención o más par. En bajadas, me sucedió en tres o cuatro ocasiones, dejando al coche bajar por retención con la primera velocidad en reductora y sin tocar el freno, el coche pasó en algunas ocasiones a tercera, embalándose. Es un comportamiento incomprensible.

Ante las trialeras contamos con buenos ángulos, siendo el de salida el más crítico, al tener un voladizo más largo. El control de tracción actúa de forma adecuada, junto al autoblocante trasero, ayudando a avanzar cuando las ruedas quedan al aire o la adherencia no es la más adecuada. Los neumáticos son unos M+S, en busca de ese compromiso del que hablábamos. Evidentemente con gomas más apropiadas el Jeep Grand Cherokee tendría mayores niveles de tracción en situaciones complicadas, aunque sacrificaríamos confort de marcha, rumorosidad y consumos.

En caminos en mal estados comprobaremos que el Grand Cherokee ofrece también altos niveles de confort. La suspensión no nos maltrata y la dirección desmultiplicada evita movimientos violentos del volante.

Mañana, después de quitar el barro, será la hora de conocer la gama y precios de este Grand Cherokee Overland, además sacaremos las últimas conclusiones.

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Me llamo Iñigo Ochoa, tengo 22 años y soy de Vitoria. Formo parte del equipo de redactores de ActualidadMotor desde 2010. Soy Técnico Superior en Automoción y he trabajado durante algún tiempo en un concesionario. Desde pequeño he sido un enamorado de los coches y un ávido consumidor de contenidos relacionados con las cuatro ruedas. Me vuelven loco los coches poco usuales, independientemente de sus prestaciones o precio. Muestra de ello son mis dos coches, un veterano Golf Cabriolet Etienne Aigner 1.8 del año 90 y un Mitsubishi Galant 2.0 de 1998. Para cualquier consulta puedes contactar conmigo a través de inigo.ochoa@actualidadblog.com

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