Prueba Peugeot 308 PureTech Turbo 130CV, cuando la gasolina es una buena opción

En los últimos años la evolución en los motores de gasoil ha sido mucho mayor que en los gasolina, debido a un menor coste del combustible. Pero ahora que el precio comienza a equipararse y las legislaciones son cada vez más duras (especialmente para los diésel), los fabricantes están recuperando el tiempo perdido en el desarrollo de mecánicas de gasolina y PSA no es ajena a esta situación. La situación comenzó a cambiar con la llegada del motor THP de 155CV y del 1.6 VTi de 120CV, pero la verdadera revolución en su gama son los motores PureTech.

Hablamos de pequeños motores de gasolina con cilindradas de 1.0 y 1.2 litros con 68 y 82CV respectivamente, que sustituyen a los antiguos motores 1.1 y 1.4 de potencia similar. Pero la novedad más interesante, que ayer tuvimos ocasión de probar en el nuevo Peugeot 308 es el motor PureTech Turbo de 130CV, que toma como partida el bloque 1.2 de 82CV, que es la mecánica de acceso al 308. Esta nueva motorización se ofrece en las carrocerías de cinco puertas y SW del Peugeot 308.

Esta mecánica PureTech de 130CV es vital para reforzar la presencia del Peugeot 308 de gasolina, que es el objetivo de Peugeot. Sustituye al antiguo motor 1.6 VTi de 120CV, un motor atmosférico de cuatro cilindros que nada tiene que ver con este nuevo tricilíndrico turboalimentado. Si los compramos veremos que el nuevo 1.2 ofrece 10CV más y entrega 230Nm de par frente a los 160Nm del motor atmosférico. Además, la mejora de eficiencia es notoria, con un 18% menos de emisiones de CO2 y un consumo inferior en un 23%. Cumple la normativa Euro 6.

Y este motor no solo ofrece más y pide menos, también hace una mejor entrega de sus recursos. El mayor par que otorga el turbo es vital y por eso el 95% de la fuerza está disponible entre las 1.500 y 3.500 revoluciones, haciendo de este un motor elástico. Si comparamos curvas de par y potencia con el modelo 1.6 VTi, veremos que el segundo es más lineal en todo el rango de revoluciones, pero el PureTech ofrece más par y potencia en todo momento. El motor 1.2 PureTech de 130CV utiliza el 40% de los componentes del motor atmosférico de 82CV, el resto son nuevos componentes como el turbo capaz de girar a 240.000 revoluciones o elementos reforzados, como las bielas y pistones. En total este motor acumula 121 nuevas patentes, muchas de ellas enfocadas a maximizar la eficiencia y mejorar las prestaciones. La inyección de gasolina es directa.

Algunas de las peculiaridades técnicas de este motor son el recubrimiento Diamond Like Carbon que reciben los pistones, cilindros y muñequillas del cigüeñal. Es un tratamiento especial capaz de reducir en un 30% las fricciones internas del motor, lo que se traduce en mayor eficiencia. También destacan la admisión y escape variables así como la correa de distribución húmeda. Esta tiene una vida útil de 180.000 kilómetros, 60.000 más que la del 1.6 VTi, y ofrece menos nivel de resistencia y sonoridad gracias a que se lubrica con los vapores del aceite. Esta correa de distribución también está presente en los motores PureTech 1.0 y 1.2 atmosféricos.

Gasolina y 130CV: La opción perfecta

Mientras que mi compañero Enrique León se pudo al volante del Peugeot 308 1.6 HDi de 115CV, ya sabéis que yo siempre he sido más de gasolina y me interesa mucho conocer las evoluciones de estos motores. En su día el 1.0 EcoBoost de Ford me gustó mucho, pero antes de empezar os diré que el nuevo 1.2 PureTech de 130CV está mucho más logrado. Y tenía miedo porque precirsamente los motores atmosféricos de 68 y 82CV no eran santo de mi devoción por su claro sonido tricilíndrico y algunas vibraciones.

Con el motor arrancado la verdad es que no hay vibraciones y sorprende lo bien que suena el motor. No llega a ser tan redondo como un cuatro cilindros, pero es lo más próximo que he podido ver en esta materia, las diferencias son pocas y es al ralentí cuando más se puede notar su naturaleza, aunque mucha gente ni se percataría. Comenzamos a callejear por Madrid y vamos viendo que se trata de un motor ágil, que responde bien y sin lag. Es silencioso y en los semáforos el Stop & Start actúa de forma impecable, sin ninguna brusquedad. No me cansaré de decir que el de PSA es el mejor sistema de parada y arranque del mercado.

Vamos metiendo marchas, con una palanca de recorridos precisos que queda algo alta para mi gusto y el coche responde bien en la zona baja del cuentavueltas. Hay indicador de cambio de marcha y si le hacemos caso puede que muchas veces circulemos demasiado bajos de revoluciones y haya que reducir una o dos marchas para subir pendientes o acelerar con alegría. Cirulando a 100km/h en sexta, a poco más de 2.000 revoluciones el motor es capaz de recuperar poco a poco velocidad, aunque siempre es mejor bajar de marcha.

Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con un completo nivel de acabado Allure que además incluye el Driver Sport Pack. Se trata de un botón situado junto al freno de estacionamiento eléctrico y el botón de arranque, que modifica la sonoridad del motor con un resonador mecánico que envía el ruido al habitáculo, tiñe los relojes de rojo y vuelve la dirección un poco más pesada, porque lo cierto es que en modo normal peca de exceso de asistencia. La reactividad del motor también mejora, siendo ahora más sensible al acelerador. El ordenador de abordo muestra también un medidor de fuerzas G y unos indicadores de cuanta potencia, par y presión del turbo estamos utilizando.

Me ha sorprendido muy gratamente por su suavidad y porque cuando circulamos con el no parece que estemos ante un motor de tres cilindros, aunque hay que decir que si subimos mucho de revoluciones, apurando las marchas, el sonido ya no es lo mismo. Es un motor muy solvente en una carrocería como la del Peugeot 308 y conseguirá hacerse un hueco en el mercado, llevándose a muchos clientes de vehículos diésel. No hay nada como conducir un coche de gasolina, más cuando está afinado y promete buenos consumos.

Hablar de consumos en una toma de contacto tan corta como esta es muy atrevido. Primero por lo corta que resulta y la forma en la que se conduce, buscando probar el coche y haciéndolo trabajar. Aún así el consumo medio fue de 6,4 litros, lo que es una buena cifra, sin duda, que se podría rebajar en unas condiciones de conducción más normales. El Peugeot 308 de cinco puertas homologa 4,7 litros con 109 g/km de CO2. Eso sí, que nadie esperar llegar a los 2,85 litros que se consuiguieron en el récord de consumo. Llegará el momento de hacerle una completa prueba al Peugeot 308 PureTech de 130CV, para poder comprobar mejor sus consumos y poder apreciar durante una semana las virtudes de este motor.

Versiones PureTech con 110CV y cambio automático

Peugeot seguirá apostando por las mecánicas PureTech y aumentando las opciones disponibles. Por eso en julio comenzarán a llegar las primeras unidades a los concesionarios del motor 1.2 PureTech Turbo de 110CV con caja de cambios manual de cinco marchas y del motor de 130CV que hemos probado, por caja de cambios automática de convertidor de par de seis velocidades. Estos motores destacan también por su eficiencia pues el primero homologa 4,6 litros de media y 105 gramos de CO2, mientras que el automático consigue unas fantásticas cifras dada su naturaleza, con 5,1 litros de consumo y unas emisiones de CO2 de 117 gramos, por lo que toda la gama PureTech de Peugeot está exenta del Impuesto de Matriculación.

Precios Peugeot 308 PureTech 130CV