Prueba Toyota C-HR, el Prius convertido en crossover

Piensa en un coche híbrido y dime en menos de 3 segundos una marca de coches, ¡rápido! Estoy casi seguro al 100 % que esa marca que te ha venido a la mente es Toyota. Y es que el fabricante nipón fue el que más esperanzas puso en este tipo de vehículos desde un primer momento, con el lanzamiento de la primera generación del Toyota Prius a finales de los 90. Hoy probamos el Toyota C-HR, que podría definirse brevemente como el Toyota Prius de los crossover. El acabado de nuestra unidad de pruebas es el más alto, el Dynamic Plus.

Claro está que Toyota es todo un referente en vehículos híbridos. En España, Toyota y Lexus ya acumulan más de 100.000 híbridos comercializados, representando sus productos 9 de los 10 coches más vendidos con esta propulsión. En todo el mundo Toyota ya ha entregado más de 10 millones de híbridos, que se dice pronto. Toyota Prius, Auris, Yaris, RAV4 y ahora el crossover Toyota C-HR; un modelo que sigue la filosofía del nuevo Prius.

Decimos que persigue una filosofía como la del Prius porque el Toyota C-HR, aun siendo un híbrido muy eficiente, es un modelo que ha sido diseñado exteriormente tanto para reducir la resistencia aerodinámica como para hacer girar cabezas allá por donde va. Mecánicamente monta el mismo sistema híbrido, desarrollando también una potencia máxima de 122 CV que otorgará unos consumos muy contenidos en ciudad y en vías lentas.

Fuera de lo común

Estéticamente es un modelo que, como decíamos, hará captar muchas miradas. Esto siempre es algo bueno, ya que suele significar que estamos ante un modelo de muy altas prestaciones o delante de un coche de diseño muy llamativo. Puede ser más bonito o más feo, los gustos son cosas personales, pero llamativo y diferente es. Además, estas líneas tan atrevidas han sido combinadas con una carrocería tipo crossover, tan de moda últimamente.

En el frontal nos encontramos con un capó a una altura muy elevada, al estilo SUV. Los faros, con iluminación Full LED, tienen una mirada parcialmente agresiva por lo estrechos que son, transmitiendo también la imagen tecnológica habitual de Toyota. El paragolpes es de muy grandes dimensiones y con formas angulosas, dando carácter al frontal. La parte baja ha sido diseñada en color negro, incorporando las luces de antiniebla y una gran entrada de aire. A los laterales y encima de la matrícula aparecen más canalizaciones para el aire.

La vista lateral será bastante más atractiva que el frontal. Primero destacará su silueta con el citado capó a gran altura y la forma de coupé que representan el 75 % restante del costado con suave y pronta caída del techo. Al finalizar el techo nos encontramos con un prominente spoiler. En esta perspectiva también se dejan ver los llamativos pilotos traseros, de los cuales hablaremos un poco más abajo.

Destacará también la poca superficie acristalada en las puertas traseras y la manilla de apertura de éstas. En toda la parte baja aparecen protecciones, aunque las aptitudes offroad de este coche son prácticamente nulas. Las llantas, de bonito diseño y 18”, no serán las mejores aliadas para la eficiencia. Como ya os habréis fijado, recurre a una carrocería bitono con techo, pilares A y B, retrovisores y parte baja de la carrocería en color negro.

Probablemente la parte trasera sea la más llamativa de todo el conjunto, con formas muy afiladas y líneas contundentes. En la parte superior tenemos el ya citado alerón. Bajamos y nos encontramos con unos pilotos en forma de boomerang e iluminación LED que forman parte de una buena superficie del lateral, pareciendo estar salidos de la carrocería. El portón hace también de alerón, en la zona de unión entre la luneta y la propia carrocería, y además dibuja un llamativo hexágono. El paragolpes también es de muy grandes dimensiones con líneas marcadas y la zona inferior en color negro.

Diseño llamativo pero que resta habitabilidad

Pese a estar diseñado sobre la misma plataforma del Toyota Prius, el Toyota C-HR tiene unas cotas diferentes a las de su hermano de gama. El crossover que hoy probamos tiene unas dimensiones de 4,36 metros de largo, 1,79 y 1,55 de alto; mientras que su batalla es de 2,64 metros. El peso homologado es de 1.455 kilos. De este modo, el Toyota C-HR es más corto, más ancho y más alto que el Prius. La batalla es más corta en el crossover y el peso es prácticamente idéntico.

Pasamos al habitáculo y nos encontramos con unas plazas delanteras amplias y confortables, como en la mayoría de vehículos de este tamaño. Iremos situados a una altura algo superior a la de un compacto, pero tampoco tan altos como en un gran SUV, un punto intermedio. La regulación de volante, asiento y cinturón de seguridad nos permitirá una rápida postura de conducción idónea.

Las plazas traseras dejan un sabor agridulce. La distancia para las piernas es bastante buena y la anchura tampoco es mala, pero el diseño de la carrocería que busca un “aire coupé” limita notablemente el espacio para la cabeza. Personas de 1,80 metros aproximadamente empezarán a sentirse algo incómodas aquí detrás. Además, no ayudan las pequeñas ventanas posteriores, que con tanto panelado transmiten poca sensación de amplitud. La apertura de las puertas y la baja altura del techo tampoco son beneficiosas para entrar y salir aquí detrás.

Vamos con el maletero. El espacio de carga del Toyota C-HR cubica un total de 377 litros, que serán menos que la media del segmento. Por fortuna, cuenta con unas formas muy cúbicas que permiten aprovechar bien todo el espacio y no quedarse demasiado atrás respecto a sus rivales. Bajo el piso encontramos un kit de reparación de pinchazos.

Gran calidad de acabados

El diseño exterior nos ha parecido bastante llamativo y original, algo que se repite en el interior. Aquí destacará por encima de todo la pantalla táctil de 8” del salpicadero, que se encuentra a una altura muy elevada y ligeramente orientada hacia el conductor. Aunque parezca lo contrario, no llega a entorpecer la visión de la calzada. La calidad de materiales del salpicadero, puertas y asientos es muy alta, incluso superior que la del Toyota Prius, con un buen acolchado en prácticamente todas las partes y un tacto muy bueno. La línea azul que recorre el salpicadero da un toque muy característico a esta zona.

El volante también es de buen tacto y el manejo de su botonería es de fácil adaptación. Por su parte, el cuadro de mandos es prácticamente idéntico al utilizado por la marca en algunos otros modelos híbridos. Todos los botones del salpicadero son de fácil lectura y manejo, estando muy bien ubicados. También es cierto que el sistema de infoentretenimiento de Toyota debería recibir alguna actualización, no por mal manejo o funcionamiento, sino por un diseño que ya queda algo anticuado respecto a la competencia.

Menos nos han gustado las inserciones en negro brillante del túnel de transmisión, del salpicadero y del volante. Son muy bonitas, pero atrapan polvo y huellas fácilmente por mucho que nos empeñemos en tener cuidado de ello. Como hemos citado anteriormente, el diseño de las puertas traseras no es muy favorecedor desde el interior, dejando pasar poca luz y dificultando que veamos qué hay fuera del coche, tanto si viajamos en dichas plazas posteriores, como desde el puesto del conductor al mirar hacia atrás y por el tres cuartos trasero.

1.8 VVT-I Hybrid

El Toyota C-HR solo se encuentra disponible con una mecánica en nuestro país, el sistema de propulsión híbrido de 122 CV. Este conjunto se compone de un motor 1.8 de gasolina trabajando en Ciclo Atkinson que desarrolla 98 CV, mientras que un motor eléctrico de 72 CV se asociará con él. En conjunto, entregarán una potencia máxima de 122 CV. Antes de llegar al eje delantero la energía pasa por un cambio CVT, habitual en la firma japonesa.

Las prestaciones de Toyota C-HR no serán demasiado dinámicas, aunque sí suficientes para moverse con bastante soltura entre el tráfico urbano. Declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h. Mientras tanto, su consumo mixto homologado es de 3,9 litros (con llantas de 18”), siendo un dato prácticamente inalcanzable en una conducción normal.

Chasis digno de admirar

Llega el momento de, con la llave/mando en el bolsillo, abrir el vehículo, sentarnos, regular asiento, espejos y volante, pisar el freno y arrancar el coche pulsando el botón “Power”. El silencio nos hará dudar de si realmente está arrancado, confirmándolo la palabra “Ready” iluminada en el cuadro de instrumentos. Ponemos la D en la palanca de la transmisión, soltamos el freno y salimos. Como es habitual en los híbridos, si disponemos de carga y las condiciones lo permiten, iniciaremos la marcha únicamente con el motor eléctrico.

Una vez más, el conjunto del sistema de propulsión con el cambio CVT demuestra una gran suavidad y facilidad en su manejo, con reacciones controladas en las maniobras lentas. Pese a ello, sigue teniendo “la pega” de la sensación de resbalamiento ante demandas de potencia relativamente altas y el alto sonido del motor térmico que llega al habitáculo. Igual Toyota debería plantearse la introducción de una transmisión de doble embrague en algún momento por su funcionamiento más similar al de un cambio manual.

En cuanto a los consumos, hemos devuelto el coche a la marca después de varios cientos de kilómetros y unos cuantos días conduciéndolo con una media total de 5,5 litros a los 100. Bien es cierto que buena parte de nuestros recorridos fueron largas distancias en autovía. En el terreno 100 % urbano, que es donde mejor se desenvuelve y para donde realmente está pensado, conseguimos un consumo medio de 4,2 l/100 km después de varios kilómetros de callejeo sin prestar atención al consumo y conduciendo de una forma normal.

Pese a no tratarse ni mucho menos de un coche deportivo, nos ha dejado muy satisfechos su capacidad dinámica. El chasis admite una conducción bastante más deportiva de lo que esperábamos, manteniendo de una forma efectiva las inclinaciones de la carrocería y permitiendo un paso por curva rápido. Esto es especialmente visible en curvas muy cerradas y enlazadas de puertos de montaña que requieren agilidad, sobre todo en descenso. En ascensos el ruido del motor no invita a elevar el ritmo.

Por autovía se mostrará cómodo, aunque las pendientes harán nuevamente que el motor térmico se revoluciones excesivamente, penalizando el confort de marcha y también los consumos. El chasis absorbe bien las diferentes irregularidades y el aislamiento aerodinámico y de rodadura está conseguido. En cualquier caso, las zonas urbanas serán el hábitat donde más cómodo se encuentre este crossover híbrido.

Dispone de cuatro modos de conducción y a tres de ellos se llega mediante el menú de la pequeña pantalla del cuadro. Sinceramente, esto estaría mejor resuelto con un solo botón en el salpicadero. Los modos son Eco, Normal y Sport, que adaptan la cartografía del pedal del acelerador, las retenciones cuando dejamos de acelerar y la dureza de la dirección. Una dirección que, por cierto, nos ha gustado mucho por su precisión. También disponemos del modo EV, que se activa desde la consola central y permitirá un mayor funcionamiento del motor eléctrico sin que intervenga el motor de gasolina, siempre y cuando tengamos reserva de batería.

Puede que te hayas preguntado si es un coche apto para hacer excursiones fuera del asfalto. La respuesta es no. Lo hemos probado por algunos caminos y los ángulos de su carrocería así como su reducida altura libre al suelo no permiten salir más allá de caminos en buen estado, por los que podría circular cualquier otro turismo normal y corriente. Por tanto, tiene menos capacidades que un modelo SUV como el Toyota RAV4 y similares a las de un Toyota Auris, por citar algunos ejemplos internos de la marca.

Conclusiones

Vamos poniendo punto y final a esta prueba del Toyota C-HR. Es un coche que nos ha gustado desde el punto de vista emocional pero no demasiado desde el racional. En estos tiempos se agradece, y mucho, que algunas marcas apuesten por un diseño tan diferente a lo habitual, arriesgando y con mucha innovación en su estética. Sin embargo, este diseño tan estilizado está reñido con el confort, ya que reduce la habitabilidad y la facilidad de acceso en las plazas posteriores, así como la visibilidad para el conductor y los ocupantes de los asientos traseros.

Por otro lado, será un coche ágil y dinámico en la ciudad y en zonas ratoneras. Su punto débil en carretera abierta será la entrega de potencia del motor. No es que el motor sea malo o poco potente, sino que el chasis está muy por encima de las posibilidades del sistema propulsor, es decir, esta estructura podría soportar muchas decenas de caballos más.