Tras varios años de rumores, filtraciones, confirmaciones, unidades camufladas, avances y vehículos preserie, por fin hemos podido ponernos al volante del nuevo y esperadísimo Toyota Supra. Se trata de la quinta generación de una saga legendaria, conociéndose internamente con el código A90. En Actualidad Motor hemos podido probarlo y exprimirlo durante su presentación internacional, celebrada en la zona norte de la Comunidad de Madrid y en el mítico Circuito de El Jarama.
Aunque todos tenemos perfectamente en el recuerdo al Toyota Supra mkIV, la generación A80, lo cierto es que han pasado ni más ni menos que 17 años desde que dejara de comercializarse. El principal rival del nuevo Toyota GR Supra es precisamente ese, su predecesor, porque puso el listón muy alto y todo lo que sea quedar por debajo podría ser considerado un fiasco. ¿Será un buen deportivo? Te lo cuento todo en las siguientes líneas.
Pero antes de eso, por si lo desconocíais debéis saber que este modelo ha sido desarrollado junto a BMW, naciendo de este consorcio el Z4 de los bávaros y el nuevo Supra de los nipones. Básicamente son modelos hermanos y, aunque no hemos podido conducir todavía el nuevo BMW Z4, los datos, las puestas a punto específicas y por supuesto las carrocerías nos hacen pensar que el japonés es el más enfocado a la deportividad, siendo el alemán un coche más “de paseo”, aunque eso no quita que también sea muy rápido.
Por otro lado, no quería dejar de citar el cambio que estamos viendo en Toyota. Es una marca que hasta ahora (muchos) considerábamos aburrida, sosa y centrada totalmente en vender sus coches híbridos como rosquillas, pero sin el más mínimo interés en la deportividad o en el cliente pasional. Solo el GT86 se libraba. Aunque mantiene todo eso en su gama “normal”, ofrece acabados más deportivos (los GR Sport) en Yaris y Corolla, y también sorprende al mundo con el regreso del Supra. Vamos a conocerlo.
Biplaza, compacto y de diseño original. ¿Te gusta o lo odias?
Arrancando con el diseño exterior del nuevo Toyota Supra, creo que es uno de esos coches que o los amas, o los odias. Sus formas son muy marcadas en cada costado y, al igual que hay gente a la que no le gusta destacar, hay clientes que quieren llamar la atención a su paso. Lo cierto es que, como hemos comprobado durante esta presentación, las miradas parecían imantarse al paso del deportivo japonés.
Como podéis ver en las imágenes, estamos ante un coche compacto, muy bajito, con un habitáculo muy retrasado y un capó alargado debido a que ahí se ubica el motor de seis cilindros y 3.0 litros de 340 CV colocado en posición longitudinal. El motivo por el que el habitáculo está tan retrasado y el capó es -proporcionalmente- tan largo no es otro que la búsqueda del perfecto reparto de peso 50:50.
El Toyota GR Supra presume de diseño japonés, con líneas tecnológicas a la par que agresivas. También son destacables los labios aerodinámicos inferiores, las grandes entradas de aire del frontal, la escasa altura del “morro”, los faros Full LED adaptativos, la silueta lateral y las taloneras. En la trasera llaman especialmente la atención los pilotos de luces -también LED- y el marcadísimo difusor trasero con dos generosas salidas de escape y la luz de marcha atrás y antiniebla en posición central.
Guste más o menos su diseño general, lo que no creo que haga demasiada gracia a nadie es el uso reiterativo de las falsas entradas y salidas de aire, las cuales encontramos en el paragolpes junto a los faros, en el capó cerca de los pilares, también en las puertas y en la retaguardia, como línea de continuación de los pilotos traseros en sus extremos exteriores y hacia abajo. Si son falsas…, ¿qué sentido tienen? En fin, pasemos al interior.
¿Estamos en el interior del Toyota Supra o en el de un BMW?
Es cuando abrimos la puerta cuando nos damos cuenta realmente de que este BMW, perdón, Toyota GR Supra, ha tomado muchísimo de BMW. Muchos mandos, como los intermitentes, botones de luces, climatizador, equipo de audio, pantalla principal (de 8 pulgadas), son de diseño totalmente BMW. También lo son los mandos del volante y la consola central con la palanca de cambios y toda la botonería se acumula en esta zona.
No es que esto me parezca mal, todo lo contrario, porque los bávaros se han puesto mucho las pilas en ese sentido y han mejorado considerablemente sus acabados y calidades, y el ambiente que se respira aquí dentro es muy bueno. Sin embargo, la sensación de estar en un coche de otra marca cuando sabes que no lo es siempre parece un tanto extraña. No sé, esperaba un interior algo más racing, con algunos relojes indiciadores de presiones o temperaturas.
Eso sí, el cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas me gusta más que el de BMW para este tipo de coches deportivos. Tenemos un cuentavueltas grande y central indicando también la marcha engranada, a la izquierda la velocidad y a la derecha podemos ver las indicaciones del navegador.
Correcto en espacio para ocupantes y en maletero
Respecto al espacio, este biplaza es un deportivo de verdad y tiene un tamaño contenido. Obviamente no son las plazas más espaciosas del mercado, pero dos personas que no superen el 1,85 de altura no deberían de tener problemas. Tanto el conductor como el acompañante hemos ido a gusto en esta primera prueba. Eso sí, lo que no serán tan agradable para personas grandes o mayores con poca agilidad es entrar o salir de él, pues es muy bajito.
Respecto al maletero, el Toyota GR Supra homologa un volumen de 290 litros. Lógicamente no son tan aprovechables como en un utilitario del segmento B, pero no está mal para ser un coche deportivo. Por su diseño, la boca de carga no es nada práctica por formas y por altura de la misma, pero entendemos que es uno de los peajes a pagar por un coche de este tipo. Por cierto, por su forma, quitar y colocar la bandeja puede llegar a desesperar…
Eso sí, hay detalles que no entendemos demasiado, como que no tengamos un botón para abrir el maletero en la parte trasera del coche (se desbloquea desde dentro o con la llave mando). Tampoco es lógico que no haya algún elemento a modo de mampara para separar el habitáculo del maletero. En caso de frenazo o accidente, sería posible que algún elemento llegase a las plazas delanteras. No entiendo ni una cosa ni la otra, sinceramente.
Solo un motor, el 3.0 turbo de seis cilindros con 340 CV de origen BMW
Cambiando de tercio, pasamos a hablar de su propulsor y las prestaciones. Sí, he dicho propulsor en singular, pues solo hay un motor disponible y una versión mecánica. Tampoco hay acabados entre los que elegir, solo uno que se denomina Luxury y del cual os detallamos todos los equipamientos en la parte final de esta prueba. Vamos con la mecánica.
Como ya hemos citado, bajo el capó delantero se ubica en posición longitudinal el motor de seis cilindros en línea de BMW con turbo de 3 litros y 340 CV, logrando una relación peso-potencia inferior a 4,5 kg/CV. Desarrolla su potencia máxima entre 5.000 y 6.500 rpm, además de un interesante par motor de nada menos que 500 Nm entre 1.600 y 4.500 vueltas, enviando todo al tren trasero. Como veis, un motor muy lleno en todo el rango de revoluciones.
Entre sus prestaciones más destacables encontramos en el Supra tenemos un 0 a 100 km/h en solo 4,3 segundos -tiene función “launch control”- y una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente. Respecto a los consumos, homologa en WLTP un combinado de 7,5 l/100 km. La capacidad de su depósito es de 52 litros, recomendando utilizar gasolina de 98 octanos.
Detalles técnicos interesantes del Toyota GR Supra
Antes de empezar a hablaros sobre su comportamiento quería dejaros saber algunos detalles sobre su técnica. Y es que el Toyota GR Supra ha sido concebido cuidando cada detalle para ofrecer la conducción que el equipo de desarrollo de este vehículo tenía en mente desde un principio. Es cierto, hay muchos apartados comunes con el BMW Z4, como hemos comentado más arriba, pero cada uno aporta su parte y también se encarga dar el toque final de forma independiente.
Empezando por la proporción entre batalla y ancho de vía, la relación es de 1,55. Dicen los verdaderos expertos en crear vehículos deportivos que una buena proporción siempre debe estar entre el 1,5 y el 1,6; por lo que, en este aspecto, lo han clavado. También han logrado un reparto de pesos entre ejes del 50 % para cada uno, lo que siempre es un buen detalle. Además, han recurrido a materiales ligeros como el plástico reforzado o la fibra de carbono para contener el peso al máximo.
La dirección tiene asistencia eléctrica, es muy rápida, con el peso adecuado y permite sentir cómo trabaja el tren delantero. A esto hay que añadir una fantástica puesta a punto de la suspensión, que tiene amortiguadores adaptativos para variar la dureza. No me olvido del diferencial activo, que es uno de los elementos más destacables de este coche, pues puede enviar incluso el 100 % del par a una sola rueda. Este diferencial permite una motricidad elevadísima, como os contaré algunas líneas más abajo.
En el apartado de frenos es donde no va tan sobrado. Tenemos discos de 348 mm de diámetro en el tren delantero mordidos por pinzas fijas de cuatro pistones, y de 345 mm mordidos por una pinza flotante de un solo pistón en el tren trasero. Es cierto que en condiciones normales el equipo es suficiente, pero para rodar continuadamente y de forma exigente en circuito sería interesante contar con discos perforados para mejorar la refrigeración.
Por último, tenemos dos modos de conducción (normal y sport), pudiendo realizar algunas configuraciones. El cambio de un modo a otro afecta al peso de la dirección asistida, a la dureza de las suspensiones, a la respuesta del motor, al funcionamiento de la caja de cambios y al sonido del motor. El coche se vuelve más vivo, un poco más reactivo. Y ahora sí, ¡arrancamos!
Al volante en carretera: Tan rápido en carreteras viradas como cómodo en autopista
Toyota preparó una buena y completa ruta para que tuviéramos tiempo de probar el GR Supra en casi todo tipo de circunstancias. Nuestro punto de partida era un hotel situado en la Avenida de América de la capital madrileña. De allí saldríamos cogiendo algo de autopista hacia la zona de Guadalajara, para posteriormente, pasando por algunos tramos del nacional de rally, continuar por la zona del embalse de El Atazar. El destino final era el Circuito de El Jarama, donde rodaríamos con él como colofón a la jornada.
Nos sentamos y ajustamos asientos y volante, modo de conducción normal, palanca de cambios a la posición D y salimos. Como en todo deportivo, la visibilidad para mover el coche entre columnas y bordillos hace que debamos tomar muchas precauciones si no queremos “liarla” antes de salir del garaje. Suerte que, al menos por la parte trasera, tenemos una cámara de marcha atrás de buena calidad y sensores de proximidad tanto en el frontal como en la trasera.
Sorteados ya estos primeros obstáculos, salimos a la vía pública y en el primer giro en la ciudad ya nos percatamos de la gran rapidez de la dirección, algo a lo que tardaremos unos kilómetros en acostumbrarnos por su reactividad. Sin embargo, en estos primeros compases la suspensión y los asientos, que aunque deportivos son también cómodos, cuidan de nuestra espalda más de lo esperado.
La primera gran sorpresa llega al entrar en la autopista y ponernos a velocidad de crucero. Pese a ser un coche deportivo, muy bajo y corto tanto de longitud total como de batalla, el confort que transmite es elevadísimo. La suspensión filtra bastante bien, el ruido está bien contenido -aunque es cierto que los anchísimos neumáticos deportivos se dejan notar a alta velocidad-, no hay que hacer constantes correcciones en el volante porque mantiene muy bien el guiado lineal…
Sinceramente, no esperaba que tuviera un comportamiento tan decente en vías rápidas. El GT86, por ejemplo, te hace trabajar mucho más y te acaba fatigando en este sentido. Por su parte, el Toyota GR Supra es un coche con el que puedes plantearte un viaje de varios cientos de kilómetros sabiendo que no llegarás a tu destino con la espalda doblada. Primer gran punto positivo para el Supra A90.
Los kilómetros pasan y el navegador nos dice que salgamos de la autopista, guiándonos durante unos minutos por carreteras nacionales. Es aquí donde podemos apreciar el gran empuje del motor 3.0 turbo de seis cilindros con 340 CV y 500 Nm de par, con una respuesta muy contundente en todo el régimen de revoluciones. Sus recuperaciones incluso en marchas largas con el modo manual del cambio activado y acelerador a fondo son muy destacables. Parece que el coche “anda” más de lo que homologa.
Pero como es un biplaza de tamaño contenido, en las carreteras de montaña es donde destaca. Aquí sí, ya activamos el modo Sport y llevamos todo el rato el cambio en posición manual, subiendo y bajando marchas con las levas. La suspensión se ha endurecido, la dirección pesa un poquito más y por ello da más confianza y el motor responde más rápido cuando apretamos el acelerador.
La caja de cambios ZF de 8 marchas es suave en todo momento, con buenos saltos de marcha, aunque es cierto que se agradecería que fuera “un pelo” más rápida. No es lenta, pero es un coche tan rápido y deportivo que nos gustaría que fuera prácticamente instantáneo -aunque eso ya sería pedir la perfección por mi parte-. También hubiera preferido que las levas fueran más grandes.
Vamos incrementando el ritmo poco a poco -manteniendo siempre unos márgenes de seguridad altos- y empezamos a sentir el coche, a cogerle el punto. El motor te lleva de una curva a otra mucho antes de lo que te des cuenta, por lo que tienes que pisar fuerte el freno para pararlo antes de meterte en problemas. Un poco más de mordida no estaría mal, aunque trabajan bien a un ritmo alegre sin llegar a extremos.
En los virajes se nota que el tren delantero es exquisito, entrando muy rápido, con confianza y sin titubeos. Apuntas, giras el volante y el coche entra rápido y plano gracias a la buena configuración del conjunto suspensión-dirección. Muy, muy sencillo. En plena curva se mantiene muy estable, sin movimientos extraños que resten seguridad al conductor incluso aunque el asfalto no sea del todo bueno.
La salida de la curva, gracias al diferencial activo, es muy limpia y eficaz; mientras que el tren delantero todavía mantiene perfectamente el guiado. Por ello, podemos acelerar un poco antes del vértice, ya que la trasera redondea tímidamente. Si hacemos el bruto con el acelerador, la trasera se mueve ligeramente pero el control de estabilidad (si no hemos cometido el error de desactivarlo) rápido corta y coloca de nuevo todo en su sitio.
Al volante del Toyota Supra en circuito: Fácil, muy rápido y divertido
Coches como el nuevo Toyota Supra son un problema; me explico: Muchos coches son tan rápidos y efectivos que cualquier conductor -aunque no tenga grandes dotes- puede llevarlos muy, muy rápido y marcar unos tiempos fantásticos en circuito. ¡Bendito problema!, ¿verdad?
El Toyota GR Supra es un coche que reúne muchos puntos a su favor cuando de conducción deportiva hablamos. Se siente bastante ligero, es muy rápido en los cambios de apoyo, la dirección es directa y precisa, tenemos mucho par en el pedal derecho que nos permite salir rápido en una marcha larga, va calzado con unos neumáticos Michelin Super Sport en medidas 255/35 ZR 19 delante y 275/35 ZR 19 detrás con marcaje específico…
Esta combinación siempre suele ser buena, más aún teniendo un reparto de pesos perfecto y un bajo centro de gravedad. Pero lo que más me ha sorprendido durante las 6 vueltas a fondo que he dado en el circuito madrileño de El Jarama es que es muy eficaz tanto en curva rápida como en lenta, cambia de apoyo al instante y tiene una motricidad excelente gracias al diferencial activo. Es muy, muy fácil de llevar por el sitio. Y todo ello, con unas reacciones muy nobles y seguras, sin hacer ningún mal gesto aunque cometamos un error como acelerar demasiado pronto o iniciar el viraje tocando el freno.
Y hablando de frenos, ese es el único apartado que creo que se podría haber mejorado en este coche. Hacíamos dos tandas de tres vueltas cada una (más una vuelta extra de refrigeración) y antes de finalizar el coche seguía parando relativamente bien, pero el fading se iba notando, es decir, rodando a fondo en la última vuelta el pedal de freno se iba yendo un poco hacia abajo por problemas de temperatura. De ahí que más arriba dijera aquello de que unos discos perforados serían más lógicos para un coche que probablemente pisará circuito.
Conclusiones
Reconozco que mis ganas de probar este deportivo nipón eran muy altas. Llevamos años hablando de él y la marca lleva más tiempo del debido poniéndonos los dientes largos. Hace unos días, cuando anunciaron el precio de 69.900 euros, me eché las manos a la cabeza. Ahora, después de probarlo, me las sigo echando, pero no me parece la misma brutalidad de precio que antes.
Estética aparte -porque ese ya es un tema 100 % personal-, el Toyota GR Supra, bajo mi punto de vista, lo hace todo bien, y eso es algo de lo que pocos deportivos pueden presumir. Es cómodo en autopista, seguro y ágil en carreteras muy ratoneras, tremendamente eficaz y divertido en circuito, y además tiene reacciones nobles y relativamente fáciles de controlar. Por dentro está bien acabado, tiene una buena dotación tecnológica y de seguridad activa… Creo que solo se le podría pedir unos frenos algo más eficaces para quienes vayan a ir a circuito con él. ¿Por qué no ofrecerlo opcionalmente?
Es cierto que va muy bien, que está muy bien equipado en todos los sentidos y que me ha encantado, no lo puedo negar. Pero a esos 70.000 euros creo que habría que haberle restado 10.000 para que fuera un precio realmente justo. No dudo de que a Toyota también le hubiera gustado ofrecer un precio inferior, seguro que sí, pero los negocios no consisten en perder dinero, ¿verdad?
Volviendo a esos 69.900 euros, por lo que vale este Supra no solo te puedes comprar un Z4 y llevar el logo de BMW (aunque tampoco es su principal rival) sino que puedes optar a coches muy puros como el mismísimo Alfa Romeo 4C, o a conceptos similares como el Porsche Cayman. Y es que llevar un Porsche deportivo por el mismo precio que un Toyota deportivo y similar, hace que el nipón pierda peso en la balanza. Al menos, es mi forma de pensarlo.
Seguro que muchos clientes piensan de una forma diferente a la mía en esto de si es justo o no su precio y se comprarán el Toyota GR Supra. Ojalá así sea, porque eso significaría que Toyota ha hecho un grandísimo trabajo y que, probablemente, la gama deportiva de la marca se expandiría; algo que siempre hace especial ilusión (sea la marca que sea) a todos aquellos que amamos los coches divertidos.
Equipamientos Toyota Supra
Luxury
- Llantas de 19 pulgadas
- Frenos con pinzas de color rojo
- Escape deportivo con doble salida de escape
- Luces de LED adaptativas
- Cámara de marcha atrás
- Suspensión adaptativa variable
- Tapicería interior en Alcantara
- Detalles interiores en carbono
- Asientos calefactados, con soporte lumbar y ajustables eléctricamente
- Reglaje de asientos y espejos con memoria
- Pantalla de 8 pulgadas
- Cuadro de instrumentos de 8,8 pulgadas
- Navegador con servicios conectados
- 10 altavoces
- Smart Entry + Push Start
- Control de crucero adaptativo con función Stop&Go
- Detector de ángulo muerto
- Alerta de cambio involuntario de carril
- Reconocimiento de señales de tráfico
- Frenada de emergencia automática con detección de peatones
- Luces largas automáticas
- Sensores de aparcamiento con función de frenado
Precios Toyota Supra España
| Motor | Cambio | Tracción | Acabado | Precio |
|---|---|---|---|---|
| Motor | Cambio | Tracción | Acabado | Precio |
| 3.0 litros 340 CV | Automático ZF 8v | Trasera | Luxury | 69.900 € |
| 3.0 litros 340 CV | Automático ZF 8v | Trasera | Luxury | Renting 1.030 € (+ IVA)/mes |
Como veis, Toyota España ofrece este vehículo en propiedad por un precio de 69.900 euros, que incluye 4 años de mantenimiento gratuito y 3 años de servicios conectados.
También nos ofrece la opción del renting, que con la opción de 48 meses y 15.000 km se queda en 1.030 euros más IVA (1.250 € con IVA). Incluye mantenimiento integral y reparaciones por avería o accidente, sustitución de neumáticos de marca original, seguro a todo riesgo sin franquicia, sin limite de edad o antigüedad de carnet, asistencia en viaje, vehículo de sustitución y 3 años de servicios conectados. Eso sí, aunque incluya sustitución de neumáticos, no son ilimitados, lo digo por aquellos que estéis pensando en ir de lado habitualmente…
