¿Son más seguros los SUV que los turismos “convencionales”?

En los últimos tiempos, el auge de los SUV o vehículos con una estética de todo terreno está resultado imparable pero, ¿son seguros los SUV?. Ya sea por versatilidad o por imagen, cada vez más conductores se deciden por este tipo de vehículo y los fabricantes ofrecen su respuesta con una oferta de lo más variada, bien con vehículos diseñados como tal desde el principio o, como pasa en algunos casos, añadiendo simplemente unos centímetros extra de altura libre sobre el suelo y adornado la carrocería con simples aditamentos plásticos.

El caso más “extraño” que se ha visto en los últimos meses fue el lanzamiento de los DS 4 Crossback, con baca en el techo, pasos de ruedas (añadidos) de plástico negro y 32mm más de altura sobre el suelo respecto al resto de DS 4. ¿Hay truco? Pues claro que sí. Cuando la marca DS comenzó a ofrecer sus productos de forma independiente y diferenciada respecto a la anterior gama Citroën DS, se decidió recortar la altura del Citroën DS4 simplemente modificando la suspensión para rebajarlo 3 centímetros. Si el DS 4 Crossback es 3 centímetros más alto que el DS 4 convencional quiere decir que tiene la misma altura que el ya extinto Citroën DS4, sin embargo el primero tiene estética SUV y el segundo pretendía dar una imagen de lujo francés.

Nunca podré entender si estos aditamentos son suficientes para transformar un turismo en un SUV, sobre todo si tenemos en cuenta que vehículos como el Mini F56 equipan ya unos prominentes pasos de rueda en plástico negro y, de forma opcional, se le puede equipar con carriles longitudinales en el techo también en color negro. ¿Es el más pequeño de los Mini un SUV? Pues todos tenemos claro que no aunque nadie sabe a ciencia cierta lo que es un SUV.

El origen de los SUV

El término SUV es el acrónimo de Sport Utility Vehícle y se empezó a utilizar en Estados Unidos para designar a los vehículos que tenían una estética de todo terreno pero no sus aptitudes. Además, recordemos que los americanos diferencian entre los SUV y los Crossover, siendo estos últimos los vehículos con apariencia de todo terreno o de SUV pero fabricados a partir del bastidor de un turismo. En el mercado actual, con el avance en la construcción de plataformas modulares, diferenciar entre SUV y Crossover sería arduo y complicado.

En el mercado europeo, aunque ahora esté muy de moda el uso del acrónimo SUV, teníamos la categoría de los todo camino para designar a aquellos vehículos que en los años 90 comenzaron a llegar a nuestras carreteras con aspecto de todo terreno pero sin reductora porque, siendo claros, tracción integral la equipaban todos sin excepción. Dicho esto, me imagino que a todos nos vendrán a la mente los Toyota Rav4 XA10 de 1994 o el Honda CR V RD1 de 1995.

Sin embargo, el vehículo que se puede catalogar como el primer SUV de la historia de la automoción es el Jeep Cherokee XJ de 1984. Esta afirmación tiene una gran credibilidad sobre todo sabiendo que la hizo todo un comisario de transporte del museo Henry Ford de Philadelphia (Pennsylvania).

Los primeros todo caminos que se ofrecieron en el mercado europeo, el Toyota, el Honda o el mismo Jeep comercializado por Renault, no tuvieron el camino muy fácil debido principalmente a que se equipaban motores de gasolina bastante potentes y sedientos para el época: bloques de dos litros para los japoneses y hasta de cuatro litros para el modelo americano. Sí es cierto que el Jeep Cherokee comercializado en Europa por Renault equipó un bloque diésel sobrealimentado de 114 caballos fabricado por VM Motori, pero aún así, su aceptación en el mercado fue discreta.

¿Qué sucede ahora?

En el mercado actual las cosas han cambiado mucho y la oferta también lo que hace que en España los SUV superen ya el 25% de las ventas. Pero claro, otra vez más, esta cifra vuelve a tener trampa. ¿Un Citroën C4 Cactus es un SUV? ¿Y un Hyundai i20 Active? Sus respectivos fabricantes dicen que si pero con el centímetro en la mano, el Citroën C4 Cactus es sólo 6 milímetros más alto que un Citroën C3 de segunda generación y el Hyundai i20 Active se diferencia del resto de hermanos de gama, además de por las consabidas barras de techo y molduras plásticas, por ofrecer 2 centímetros más de altura libre al suelo.

Con esto quiero decir que con el paso de los años los términos SUV, Crossover y todo camino han experimentado un cambio muy importante en su significado. Han dejado de usarse para designar a vehículos con ciertas pero limitadas aptitudes camperas y ahora se utilizan para referirse a vehículos fabricados bajo una tendencia estética de aporta cierta robustez visual pero que no tiene en cuenta para nada el comportamiento de estos vehículos fuera del asfalto (normalmente mediocre por no decir directamente malo).

En este sentido cabe recordar cómo durante la presentación mundial a la prensa del Porsche Macan, éste tuvo que ser “rescatado” por todo un Dacia Duster…

¿Quién pierde con el auge de los SUV?

La aceptación de los vehículos SUV en los mercados europeos pone en jaque a otros segmentos más tradicionales que ven menguar poco a poco su volumen de ventas. Por ejemplo, las berlinas medias están de capa caída y tan sólo los grupos alemanes BMW, Mercedes y Volkswagen mantienen unas cifras aceptables de ventas. Otro segmento que está despareciendo es el de los todo terreno “de verdad”. A día de hoy, quien necesite un todo terreno con reductora deberá fijarse en Lada 4×4, en el Suzuki Jimny o hacer una inversión cercana a los 40.000 euros como mínimo.

Los potenciales clientes de vehículos tipo SUV suelen fijarse en ellos por cuestión de imagen, de versatilidad o de seguridad, habida cuenta de que incluso en el proceso de compra, más del 90 por ciento de los clientes son conscientes de que nunca usarán su SUV fuera del asfalto. Entonces, ¿son ciertos estos argumentos?

En lo que se refiere a imagen y a gustos no se puede interceder. Es una opción totalmente personal que todos debemos respetar. La versatilidad, sin embargo, es algo sobre lo que sí se puede debatir con términos objetivos.

EL SUV más vendido en España en el año 2016 fue el Nissan Qashqai con más de 25.000 vehículos matriculados. Muchas de las personas que se fijaron en este coche por su versatilidad podían haberse fijado por ejemplo en el Citroën C4 Picasso, que con poco más de la mitad de unidades vendidas respecto al japonés, es un coche más amplio, más cómodo y con más maletero que el Nissan. Pero no tiene esa imagen de robustez que aporta seguridad y que tanto gusta al mercado.

La seguridad de un SUV vs berlinas

Antes de hablar de la supuesta seguridad que aportan los SUV respecto a las berlinas convencionales, conviene dividir la seguridad que ofrece un automóvil en tres divisiones:

• Seguridad psicológica: hace referencia al grado de seguridad o tranquilidad que nos transmite un vehículo y, aunque es una abstracción, va relacionado con los niveles de seguridad pasiva y activa. Sin contar con razón mensurable alguna, como norma general nos sentimos más seguros en vehículos de grandes dimensiones que, por ejemplo, en un utilitario.
• Seguridad activa: Es el conjunto de elementos que favorecen la estabilidad física y dinámica de un vehículo y que en cierta medida evitan un accidente. Un ejemplo de este apartado puede ser el control de estabilidad.
• Seguridad pasiva: Es el conjunto de elementos de un vehículo que, en caso de accidente, están encaminados a minimizar los daños personales como los cinturones de seguridad o los mismos reposacabezas.

Según las encuestas que hacen continuamente tanto la prensa del motor como los mismos fabricantes, la seguridad psicológica que ofrece un SUV está en unos niveles elevadísimos por parte de su mercado potencial y es a menudo un importante argumento de venta, sobre todo en lo que respecta al hecho de ir sentados ligeramente por encima de la media y envuelto por una gran cantidad de chapa, lo que también repercute en una conducción más agresiva.

Sin embargo, en una breve prueba dinámica, cualquier conductor puede percatarse de que un todo camino es un vehículo que tiene un mayor peso en relación a un turismo equivalente. Esta mayor masa hace que las inercias de este tipo de coches sean muy superiores y que en maniobras evasivas sean más torpes. Cierto es que los avances en materia de suspensión permiten que estos coches más altos y pesados circulen por autovía o autopista con una comodidad fuera de toda duda, pero ¿qué pasa cuando llegan las curvas? Pues que la comodidad parece desaparecer. Hoy en día los SUV tienden a equipar suspensiones algo duras y unos (carísimos) neumáticos de perfil bajo que permiten minimizar el balanceo del vehículo, pero esto se trata sólo de un maquillaje. Además, por mucho que se esfuercen los comerciales, un vehículo, cuanto más alto sea, más riesgo tendrá de volcar. Otro punto muy importante, sobre todo ahora que ya muchos SUV utilizan plataformas compartidas con turismos “convencionales”, es que las mayores inercias de estos vehículos hacen que las distancias de frenado se alarguen.

Otro problema derivado de esta imagen de robustez que los diseñadores quieren dar a sus productos está todo lo relativo a la visibilidad.  En conducción por carretera, el hecho de ir sentado en una posición más elevada puede dar la sensación de tener más visibilidad hacia adelante. Sin embargo es fácil de entender que si fijamos la vista en un objetivo situado por ejemplo a 100 metros, el hecho de ir sentados 15 centímetros más altos o más bajo tiene una importancia casi nula. Lo que sí puede acarrear algún que otro problema es la falta de visibilidad posterior que se produce con una estructura tan maciza, que no necesariamente rígida, que tienen algunos de los últimos productos en llegar al mercado. En este aspecto cuestiono el aspecto que tienen los pilares C de ciertos coches, como los del Kia Sportage o los del Audi Q2, donde se ha sacrificado la visibilidad y la luminosidad interior a favor de un diseño ¿más robusto?

Ahora que ya casi no quedan vehículos fabricados con chasis de largueros, la seguridad pasiva de estos vehículos se encuentra en una incómoda posición respecto a vehículos con una carrocería más baja. En caso de choque, la mayor altura de los SUV hace que la zona de impacto se sitúe por encima de las estructuras de choque de vehículos más bajos. Esto hará que sea el coche más bajo el que sufra mayores daños, aunque sea un coche mucho mayor que el todo camino que le golpea, lo que representa una clara ventaja del SUV respecto al turismo.

Sin embargo esta ventaja de torna negativa cuando es un coche bajo el que golpea al SUV lateralmente. Cierto es que los usuarios de un Crossover tienen la cadera algo más arriba de lo que sería la zona de impacto, pero si el coche que lo golpea es suficientemente bajo, por ejemplo un Porsche 911 contra un Porsche Cayenne, puede darse el caso de que los airbags laterales no se inflen en el momento adecuado (justo en el momento de la colisión) sino que se activen por la propia deformación de la carrocería. Lógicamente, en caso de ser impactado lateralmente no es descabellado pensar que los todo camino tienen un riesgo mucho más elevado de volcar que, por ejemplo, un utilitario.

En resumidas cuentas, la mayor parte de los SUV que se ofertan en el mercado no son tan versátiles ni tan robustos como nos quieren hacer pensar. Además pueden incluso representar un retroceso en lo que se refiere a seguridad respecto a un turismo equivalente. Sin embargo, la mayor parte de los conductores que se deciden por un vehículo de estas características lo hacen por cuestiones de versatilidad, robustez y seguridad.

¿Quién tiene la culpa de esto? Pues nunca se sabrá si las marcas o las barras de los bares, pero lo que está claro es que no hay relación entre la realidad de nuestro país y que más de un cuarto de los vehículos matriculados en el año 2016 tuviesen aspecto, y sólo aspecto, de todo terreno.