Sistema de Hidroinyección ¿Mito o Realidad?

BREVE HISTORIA DEL MOTOR DE AGUA.
Por Ares Van Jaag

1970.-ARTURO RUFINO ESTEVEZ VARELA

Pese a las numerosas pruebas que realizó por toda España ante auditorios repletos de personas, Estévez no logró vencer los recelos de los científicos y técnicos. Pocos de los entendidos en la materia admitían que un motor que utilizaba agua, a la que se añadía un producto nunca revelado, pudiera servir de combustible y ser capaz de producir la energía suficiente para poner en movimiento un vehículo.

Pero lo cierto es que el motor se ponía en marcha en cuantas exhibiciones realizó para demostrar la viabilidad del invento. Su creador, nacido en Valle de la Serena en 1914, alcanzó la notoriedad y se hizo popular entre la gente llana. La mayoría pensaba que el motor de agua era técnicamente viable, pero el poderoso ‘lobby’ del petróleo impidió su desarrollo.

Tras un período de gran actividad con presentaciones por toda España y frecuente aparición en los periódicos, Arturo Estévez desapareció de la escena pública y nada ha vuelto a saberse de él, porque nadie ha vuelto a ocuparse del tema que durante mucho tiempo estuvo en el candelero.

De Valle de la Serena, su pueblo natal, se traslada a Madrid para posteriormente afincarse en Sevilla con su esposa y cinco hijos. Arturo Estévez realizó estudios de peritaje mercantil, fue jefe de taller mecánico y jefe de fábrica, entre otras ocupaciones. Pero lo que realmente le atraía era la invención, a la que se dedicó por entero durante unos años.

Su lista de patentes comenzó en 1931 y se alargaría hasta casi el centenar en el transcurso de los años. En los certámenes internacionales que se organizan para dar a conocer los inventos Arturo Estevez llegó a conseguir dos medallas de plata. Una por un ‘purificador de gases contaminantes’ y otra por su ‘Sistema para recuperación de helicópteros en caso de avería’ por el que, al parecer, se interesó a la NASA.

Pero su creación estrella, la que le proporcionaría la fama, fue el ‘motor de agua’, aunque, lejos de enriquecerle, le supuso enormes gastos que, en su momento, cifró, en 9 millones de pesetas. Su idea de mover un motor a base de agua corriente era considerada absurda por imposible.

Su creador, sin embargo, demostraría una y otra vez la efectividad de su artilugio. En realidad, como insistía en precisar, no se trataba de un motor de agua, sino de un generador de hidrógeno a partir del agua que se suministraba junto con un reactivo cuya composición Estevez nunca reveló.

Según afirmaba, con dos litros y medio de agua y un kilo de su «producto secreto» se conseguían tres metros cúbicos de hidrógeno. «Es decir, tantas calorías como las que producen nueve litros de gasolina de 96 octanos. Pero mi hidrógeno cuesta menos de diez pesetas», declaraba Arturo Estévez en una entrevista recuperada hasta ahora no publicada.

Con ese combustible el inventor circuló con una motocicleta, a la que se le había sustituido el depósito de gasolina por el generador, en la prueba que durante dos horas se realizó en la plaza de España de Sevilla. Numerosas personas fueron testigos de que «aquello tiraba».

Las implacables leyes de la mecánica y la termodinámica a las que recurrieron los ingenieros desmontaron las teorías de Estévez Varela, aunque para éste no debían ser desconocidas puesto que tenía el título de perito industrial. Para los técnicos superiores el proyecto del motor de agua era materialmente imposible de poner en práctica, al menos tal como entonces se planteaba.

Para los hombres de ciencia el ingenio del extremeño era una pura superchería, uno más de los infinitos intentos por lograr el movimiento continuo o hallar la piedra filosofal. Entre el pueblo, sin embargo, se observaba como una posibilidad para acabar con la dependencia de los combustibles derivados del petróleo. Dentro del escepticismo latía la esperanza de que el motor de agua se haría realidad.

Las exitosas demostraciones que realizó por todo el país hicieron de Arturo Estévez un hombre famoso al que los medios informativos prestaban una gran atención. El extremeño fue invitado en varias ocasiones de un programa que presentaba en TVE Rafael Escamilla, conocido comentarista del motor. La prensa publicaba frecuentes entrevistas con el inventor e informaciones sobre su invento, mientras la radio, pese a que entonces apenas se ocupaba de la actualidad, también dedicaba algún tiempo a esa novedad.

Y está siendo efectiva la recuperación de la tecnología del “motor de agua” del extremeño Arturo Estévez Varela que demostró públicamente que son viables otras vías de automoción distintas a las de los hidrocarburos con sencillas pero efectivas y económicas reformas en nuestros vehículos de automoción.

Las pistas para recuperar sus avances inventivos tecnológicos en los vehículos de automoción se pueden encontrar en sus declaraciones públicas e inéditas, que recientemente hemos encontrado en los medios de comunicación.

Restauremos el precioso mosaico de su legado.

En primer lugar recordemos que “Su propósito inicial fue el de construir un motor nuevo… “pero comprendí que sería un perjuicio económico para todos, así que preferí estudiar la solución para los motores convencionales, tanto de explosión como de combustión interna.”

Con ello, partiendo de esta base, su inventiva se centró en obtener un combustible derivado de materiales de fácil acceso para todos los colectivos, materiales comunes y de uso cotidiano, y baratos.

Su genialidad y buena voluntad nos señaló que era posible encontrar en el elemento más común en nuestro planeta, el agua, una vía para alcanzar una automoción económica, sostenible y saludable.

A esta agua se le añadía un “componente” que actuaba de una forma que él describía como “catalizadora”, o como conversora de alguno de los componentes del agua en “combustible”; y aunque hay quien piensa que dicho componente podrían ser pequeñas piedras de carburo, usadas antiguamente para la producción de gas acetileno en la minería como combustible en las linternas de iluminación, otros medios se han aventurado en citar el bromo, pero nosotros nos decantamos por seguir ciertas pistas.

Los dos componentes del agua son:
Doble de Hidrógeno + Simple de Oxígeno = H2O

(Hago aquí un inciso para recordar cómo, hasta de lo más inofensivo y común como es el agua, se ha hecho propaganda difamatoria y se promovió su prohibición para ver cuán manipulables somos. Véase en internet –óxido de hidrógeno-)

Lo cierto es que ambos componentes del agua podrían ser usados como parte del combustible. Me atrevo a señalar que el error de quienes han centrado sus investigaciones en hallar los avances de Arturo Estévez (Los últimos han sido… Universidad de Minnesota y el Instituto de Ciencia Weizmann, entre otros…) ha sido el de centrarse única y exclusivamente en la obtención hidrógeno como combustible para la automoción.

Pero si rastreamos las pistas en las declaraciones de Arturo Estévez nos encontramos con algo diferente…

Son muy reveladoras unas declaraciones inéditas y publicadas recientemente en el que el genio nos señalaba que “con dos litros y medio de agua y un kilo de su “producto secreto” se conseguían “tres metros cúbicos” de hidrógeno. Es decir, tantas calorías como las que producen nueve litros de gasolina de 96 octanos. “Pero mi hidrógeno cuesta menos de diez pesetas” declaró Arturo Estévez en una entrevista recuperada del archivo que no había sido publicada hasta la fecha.

Está señalándonos una reacción del agua con el “catalizador” que, además de multiplicar por dos el nivel de hidrógeno de la mezcla (de lo que se deduce que el “catalizador” contiene hidrógeno), produciría una gran cantidad de calorías.

Una reacción así, producida por un elemento que reacciona con el agua, que es de uso cotidiano y extendido entre la ciudadanía, y que contiene hidrógeno ha de ser “sosa caústica”. Para una reacción con el agua el elemento ha de contener, esencialmente uno de los dos reactivos específicos derivados de los dos elementos más comunes usados cotidianamente; el sodio o el calcio.

Además, con ese precio de los años setenta, se acota aún más la lista de elementos químicos de uso cotidiano que podríamos utilizar.

Tenemos tres elementos que se ajustan al perfil descrito:
Cal (Hidroxido de Calcio), Sosa caústica (Hidroxido de Sodio) y Bicarbonato (Hidrogenocarbonato de socio).
La sosa con el agua produce una cantidad considerable de calor gracias a una reacción “exotérmica” que bien podría producir las 74,81178 calorías que produce la combustión de 9 litros de gasolina.

“Tras algunas manipulaciones y de algunas intermitentes explosiones el motor se puso en marcha. El inventor acercó su nariz al tubo de escape y aspiró el gas que salía para exclamar ante la sobrecogida concurrencia: ¡oxígeno!.”

Aquí nos está dando una pista fundamental. Al agua se le añadía el componente “catalizador” que separaría el oxígeno del hidrógeno del agua. Si lo que sale del tubo de escape es oxígeno, también es legítimo pensar que podría ser parte de ese oxígeno lo que se podría haber separado del agua y producido la combustión que generara el movimiento del vehículo tratado.

Si añadimos al agua (H2O), Sosa caústica y bicarbonato se produce la siguiente reacción:
NaOH + H2O + NaHCO4 =è2 Na-1 + (CO4) – + O (gaseoso) + H3O1 + OH
(Sosa) + (Agua) + (Bicarbonato) = (Iones sodio) + (Iones carbonato) + (Oxígeno en estado gaseoso) + Agua ionizada
(Cuidado con estas manipulaciones que tienden a explosionar en manos inexpertas…)
¡¡¡Se produce oxígeno en estado gaseoso!!! El consiguiente paso sería adaptar nuestros vehículos para que funcionen con la consiguiente mezcla.

1978.- PAT GOODMAN

Los sistemas de hidroinyección no son una novedad; las primeras versiones provienen de la década de 1920. Durante la Segunda Guerra Mundial, varios modelos de aviones recurrieron a la hidroinyección para aumentar la potencia de sus motores, al mismo tiempo que contribuían a su refrigeración; los ejemplos más famosos fueron el Mustang P-51de la Fuerza Aérea norteamericana, y el Focke-Wulf FW190 alemán.

Más adelante, el sistema se utilizó principalmente en motores con turbocompresor, sobre todo para aprovechar el potencial refrigerante del agua, hasta que la industria se inclinó hacia el uso del intercambiador de calor, o más comúnmente conocido radiador. En los automóviles de competición, la hidroinyección se suele utilizar combinando agua con metanol para mejorar el rendimiento de los motores.

Básicamente, el sistema de hidroinyección pulveriza una pequeñísima cantidad de agua en la cámara de combustión. Al mezclarse con el combustible, las altas temperaturas provocan la disociación de las moléculas de agua, lo que contribuye a incrementar el octanaje de la mezcla y otorgarle más potencia al motor. A su vez, la explosión, al ser mucho más eficiente, reduce el consumo y emite menos gases contaminantes.

Uno de los pioneros en la aplicación de la hidroinyección para cualquier tipo de automóvil fue el norteamericano Pat Goodman, que en 1978 circulaba con un Ford Fiesta de su propiedad, al que le había instalado un prototipo de hidroinyección con el que aseguraba lograr una reducción del consumo de hasta un 50 por ciento.

A pesar de los esfuerzos de Goodman, su invención no prosperó. La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), organismo que controla y regula la implementación de nuevas tecnologías y su impacto ambiental, fue terminante al emitir su informe sobre la invención de Pat Goodman: “La conclusión general de este reporte es que el sistema desarrollado por Goodman no tiene un efecto significativo en cuanto a la reducción del consumo. Sin embargo, una pequeña reducción en la emisión de óxido nitroso (…) sugiere un desarrollo promisorio de los sistemas de inyección de agua, a pesar de que no se han notado mejoras importantes en el consumo de combustible.”

En la misma época en que Pat Goodman y su invento comenzaban a sumirse en el olvido, un ingeniero argentino se entusiasmaba con la idea de desarrollar un dispositivo de hidroinyección que sirviera para cualquier clase de vehículo. Desde entonces, Jorge Fioramonti se dedicó a perfeccionar el sistema, ayudado por el avance tecnológico de los microprocesadores, que permiten en la actualidad conseguir una precisa regulación de las dosis de agua que debe ingresar en la cámara de combustión.

Por las calles de Roque Pérez (Buenos Aires, Argentina), desde hace más de dos décadas circulan miles de vehículos cuyos motores utilizan un sistema de hidroinyección para reducir su consumo, aumentar su eficiencia y minimizar la emisión de gases contaminantes. Su creador, el ingeniero Jorge Fioramonti, se muestra orgulloso de su trabajo y de los resultados obtenidos.

Ubicada en la localidad bonaerense de Roque Pérez, su empresa Hidroinyección Fioramonti ha instalado el sistema en todo tipo de vehículos, desde motocicletas hasta grandes camiones y colectivos; muchos de ellos circulan desde hace más de dos décadas por las calles de esa ciudad. En su web, Fioramonti afirma que el sistema, apto tanto para motores nafteros, diesel o impulsados con GNC, produce una reducción de combustible del orden del 10 al 25% y un aumento de la potencia del motor de alrededor de un diez por ciento.

Cabe aclarar que, aparte de las pruebas presentadas por el propio Fioramonti en su página web, no hemos encontrado ningún informe de terceros que determine la real efectividad del sistema. Sólo pudimos averiguar que el Ejército Argentino realizó una serie de comprobaciones a mediados del año 2006 para evaluar el rendimiento de la hidroinyección en sus vehículos militares, sin informar públicamente sobre los resultados finales de la prueba.

1982.- DANIEL DINGEL

Un filipino lleva 39 años trabajando en la tecnología del motor de agua. Su nombre es Daniel Dingel, estudió ingeniería mecánica por correspondencia y ganó experiencia mediante sus propias prácticas. A principios de los años 80 anunció que había construido un coche que se alimentaba de agua. Vinieron de otros países a ver su invento y un año después alguien declaró que se trataba de un fraude. Daniel pidió que las autoridades filipinas evaluasen su invento y realizó múltiples demostraciones que lo avalaban.

El coche de agua de Daniel Dingel fue protagonista de múltiples periódicos de la época. En 1985 Daniel condujo con su coche desde Metro Manila a Laguna, una distancia de 167 kilómetros, con 15 litros de agua y medio de gasolina. En un viaje a EEUU tuvo la oportunidad de realizar otra demostración, en esta ocasión viajó desde Detroit a Florida con 60 litros de agua y 2 de gasolina.

¿Porque consumía gasolina? El motor ideado por Daniel consumía gasolina solamente para el encendido del motor y para mantener una mínima temperatura de trabajo, a partir de ahí el coche se alimentaba exclusivamente de agua. El sistema que utilizaba era la disociación biológica, el agua pasaba por 2 reactores y con ayuda de las bacterias era separada en hidrógeno y oxígeno. Una vez obtenidos los 2 gases estos eran quemados por el motor. Se trataba de un motor de combustión.

Daniel tiene presencia en internet desde hace años. Creó el famoso grupo de Yahoo llamado «Watercar» en Julio de 2002 con más de 14.000 usuarios registrados. Daniel lanzó también su propio website donde se puede leer sobre su biografía, proyectos y participar en sus foros.

1990.- STAN MEYER

Acusado de violar algunas leyes de la física como la primera ley de la termodinámica, Stanley Meyer logró crear, después de 30 años de experimentar, un dispositivo en el interior de un motor de combustión que producía hidrógeno y oxígeno a partir del agua con electricidad, usando el antiguo método de Michael Faraday llamado electrólisis del agua.

El principal aporte de Meyer fue el aplicar un tren de pulsos a una determinada frecuencia en lugar de corriente continua, ya que había observado que el proceso de electrolisis se mantenía un cierto tiempo después de desconectar el circuito, con lo que ahorraba el doble de energía eléctrica en el proceso, y se producía una mayor producción de gas debido en parte a la resonancia, y en parte a la estructura capacitiva que tenía su célula electrolítica, semejante a un gran condensador electrónico.

Meyer también afirmó que había sustituido las bujias por inyectores para pulverizar una fina niebla de agua en el interior de los cilindros. El gas de las pilas de combustible que, tras dividir el agua en oxigeno e hidrogeno, se mezcla con la niebla de agua y se quema de nuevo en el interior del motor, da como resultado vapor de agua en expansión para producir energía neta.

El invento de Stan Meyer se dio a conocer y su sueño, su utopía, sigue viva con algunos proyectos que ya están en ejecución. Este era un proyecto en el que, inclusive el Pentágono, estaba interesado.

Meyer lo consiguió sin ser un científico o químico, tampoco tenía un título de universidad. Sin embargo, creó un buggy que podía rodar con simple y llana H2O, aunque a ciencia cierta no se sabe si el motor quemaba alguna proporción de gasolina. Aunque si sabemos que estaba interesado en proteger el medioambiente de la polución por combustibles fósiles.

Utilizando la electrólisis, no tanques de hidrógeno, solamente agua, recorrió 100 millas con un sólo galón. Patentó su invento en 1998 y por eso fue considerado el segundo mejor inventor del siglo. Nació en la ciudad de Grove City, Ohio. Y para tristeza de todos los que sufrimos los vaivenes caprichosos del precio de las gasolinas, el 21 de marzo del 98, fue encontrado muerto en el estacionamiento de su ciudad natal. Un informe de la autopsia del Condado de Franklin, Ohio, llegó a la conclusión de que Meyer había muerto de un aneurisma cerebral, pero los teóricos de la conspiración insisten en que fue envenenado para reprimir esta tecnología, y que las compañías petroleras y el gobierno de Estados Unidos estuvieron involucrados en su muerte.

Pero esto no es todo: amantes de lo ajeno impidieron que el mundo compartiera este invento al robar su buggy y todo su equipo experimental, según cuenta su hermano, Steve Meyer.

Stan dijo, mientras estaba vivo, haber sido amenazado muchas veces. Se negaba a vender su invento a los árabes propietarios de corporaciones petroleras, que lógicamente estarían intentando proteger sus intereses.

Meyer tenía las patentes de su invención y estaba listo para producción masiva del nuevo vehículo. Mil quinientos dólares bastaban, en ese entonces, para equipar un automóvil para que funcionara con agua.

También dijo que un árabe le había ofrecido un millón de dólares por su secreto, a lo que Stan expresaba: «No, esta tecnología es para el pueblo.» Pero paradójicamente en 1996, el inventor fue demandado por dos inversores a quienes había vendido las concesiones, que otorgaban el derecho de hacer negocios con su tecnología de pilas de combustible de agua.

Steve Meyer, su hermano, está investigando sus hallazgos para ver si logra juntar las piezas clave, pero mantiene una baja actividad, y no llama la atención en función de conservar su intimidad y la de su familia…

1998.- PAUL PANTONE

En 1998, Paul Pantone, un ingeniero norteamericano de 48 años, patentaba un extraño artilugio bajo el nombre de ‘procesador multicarburantes GEET’ (Global Environmental Energy Technology). Se trataba de un motor que supuestamente mejoraba la eficiencia del combustible y reducía la emisión de gases contaminantes en un 90%.

Según la descripción de Pantone, su invento lograba transformar la pérdida de calor en energía mecánica mediante un proceso simple, lo que permitía incluso la utilización de agua como combustible adicional (de ahí lo de motor de agua). En realidad, no se trataba del primer invento en este sentido: el 25 de febrero de 1975, el inventor francés Jean Chambrin patentaba un motor muy similar.

Sin embargo, ninguno de los dos triunfó. Jean Chambrin simplemente desapareció de la vida pública. La historia de Pantone, aún más rocambolesca si cabe, ha hecho multiplicarse las teorías conspirativas.

Paul Pantone desarrolló su motor de manera plenamente independiente. Ante la falta de apoyo financiero, y convencido de su utilidad, hizo públicos los planos en Internet. Desde entonces, proliferan los testimonios que aseguran que, efectivamente, el motor funciona. Sobre todo en Francia, la patria de Chambrin, donde ha hallado gran predicamento.

Sin embargo, no todos lo tienen tan claro. Pese a las múltiples demostraciones autodidactas de un sin fin de particulares que modifican su cortacésped, no hay ningún estudio científico serio que avale la teoría de Pantone. Es más, ha recibido serias críticas: desde las que niegan su posibilidad, puesto que ignora la segunda ley de la termodinámica, hasta las que lo tachan de inútil, puesto que, en realidad, no elimina la contaminación, sino que la transforma en líquido.

Respecto al uso de agua como aditivo al carburante, parece un truco demasiado fácil para ser cierto: se afirma que consume menos a costa de restar potencia al motor; es igual de eficiente que, por ejemplo, acelerar suavemente o no forzar el motor en reposo; y en ningún caso sustituye al petróleo como combustible principal.

Otros admiten que, en principio, la teoría de Pantone es parcialmente válida, aunque no su desarrollo. BMW, por ejemplo, investiga un modelo híbrido basado en el mismo principio, que ahorraría hasta el 80% de combustible. Pero, malas noticias: el TurboSteamer, como se le ha bautizado, difícilmente estará a la venta antes de 10 años.

En Francia, sin embargo, la empresa HYPNOW comercializa un sistema inspirado en el motor GEET Pantone bajo la denominación comercial RETROKIT© como accesorio para maquinaria agrícola, industrial, de obras públicas, marítimas y fluviales, sin que sea necesario efectuar grandes modificaciones en el motor.

El funcionamiento es muy simple. Básicamente, el aire ambiente es aspirado hacia un ebullidor para formar aire húmedo al hacerlo pasar a través del agua. Este aerosol es transformado por un reactor endotermico en un gas de síntesis que se mezcla con el aire que viene del filtro de aire a través de un difusor en dirección a la admisión del motor, antes del turbo si lo hubiere, dando como resultado una combustión mejorada y una disminución del consumo. Los gases de escape, en teoría más limpios, son los que suministran la energía necesaria para la transformación en el interior del reactor.

Los agricultores franceses que lo instalan en sus tractores aseguran obtener hasta un 50% de ahorro en el consumo de gasóleo.

Pero la historia de Pantone no acaba aquí. En 2002 fue hallado culpable del delito de fraude. Solo era el primero de una serie de confusos juicios: por ejemplo, la empresa Better World Technologies, especializada en la venta de soluciones energéticas milagrosas y reputadamente pseudocientíficas, comenzó a comercializar el motor Pantone, alegando haber adquirido la patente, extremo que Pantone siempre negó.

Paul Pantone, tras declararse culpable de varios de los cargos que se le imputaban, ingresó en prisión en 2005. En la actualidad, está libre tras haber terminado su condena en un hospital mental de Provo, Utah.

2006.- BILL WILLIAMS

A principios del 2006, el norteamericano Bill Williams declaró haber hecho funcionar su camioneta únicamente con el hidrógeno producido por su célula electrolítica más conocida por la denominación de Joe Cell.

Más tarde se negó a dar detalles concretos de la experiencia declarando haber sido amenazado por oscuros intereses.

El supuesto incidente ha contribuido a impulsar el interés por esta tecnología, animando a una multitud creciente de personas interesadas en tratar de reproducir el experimento por sí mismos.
Williams ya había desvelado algunos datos importantes sobre su trabajo de investigación, sin embargo, durante el tiempo transcurrido desde que se le amenazara, nadie ha conseguido reproducir el éxito supuestamente conseguido, lo que alimenta, aún más si cabe, la incredulidad sobre los resultados anunciados por Williams. Algunos investigadores autodidactas se están tímidamente acercando, logrando hasta un 50% de ahorro de combustible con ayuda de la fuerza motriz de una célula Joe.

Las instrucciones de las que se dispone en la actualidad, acumuladas a partir de una gran variedad de fuentes, deberían dar como resultado un vehículo capaz de poder ejecutar el 100% de un recorrido con la célula Joe. Evidentemente, las instrucciones podrían aún ser insuficientes en la medida en que no han sido capaces de llevar a nadie a lograr ese resultado final, a pesar de que el montaje y la instalación son básicamente sencillas de realizar.

Hemos llegado, a través de alguna información adicional acerca de Bill Williams, a la explicación que podría ayudar a despejar las dificultades encontradas por los investigadores de células Joe. Bill Williams trabajaba con dos células, una más grande que la otra, y en una de ellas el electrolito era alcalino, mientras que en la otra era ácido.

El éxito fue también muy difícil de alcanzar para Williams, que poco a poco mejoró el rendimiento de sus células, mejorando el diseño de Stan Meyer y probando una gran cantidad de diferentes configuraciones y materiales. Al probar diferentes componentes para sus electrolitos, Williams tuvo que destapar sus células muchas veces con lo que observó que los hilos de conexión estaban empezando a desnudarse, indicador de que había pasado una gran cantidad de corriente eléctrica. E incluso cuando el rendimiento se acercaba al 100% de eficiencia, también el sonido del motor indicaba que el ingenio podría no ser del todo seguro.

Fue, en realidad, con la intención de hacer una unidad de electrólisis estándar de hidrógeno y ganar eficiencia con las células – cosa con la que se ha logrado un cierto éxito por parte de muchos particulares y empresas – por lo que Williams se vio envuelto en esta historia.

A medida que avanzaba en la construcción de este dispositivo, utilizando un tubo cónico de acero inoxidable, se dio cuenta de que lo que había encontrado era algo más que una simple célula electrolítica, por lo que consultó a algunas personas con un cierto grado de conocimiento con estas tecnologías. Así terminó su dispositivo apartándose del diseño inicial de la célula de electrolisis.

Y habida cuenta de su formación científica como ingeniero naval, y la realización de un máster de física en la universidad, le resultó difícil creer que esto era lo que estaba sucediendo, a pesar de tener el fenómeno justo delante de sí.

2007.- LOS HERMANOS SOLMI

Este nuevo motor, de la firma Solmi, funciona con un 30 por ciento de agua y un 70 por ciento de gasóleo, y ya se utiliza en algunos autobuses urbanos de la ciudad de Rosario, a unos 300 kilómetros al noroeste de Buenos Aires, y en un rompehielos que puso rumbo a la Antártida recientemente.

El rompehielos ‘Patagonia Ice Lady’, de la Asociación de Exploración Científica Austral, es el único barco del mundo que funciona con un motor híbrido de agua.

Además del ahorro que supone sustituir combustibles fósiles por agua, el nuevo motor ha colaborado con una menor contaminación del medio ambiente en la Antártida y con el estudio del calentamiento global, pues uno de los objetivos del viaje ha sido, precisamente, analizar el impacto de ese fenómeno en los hielos.

Los hermanos Sergio y Víctor Solmi, inventores de este nuevo motor ecológico, crearon este producto fundamentalmente por su ‘preocupación por el medio ambiente’, pero también porque consideraron que ‘en un litro de agua hay tanta energía como en tres de gasolina’, explicó el primero a Efe.

El origen de este modelo revolucionario fue una pregunta que se hicieron hace cinco años: ‘¿Por qué un automóvil va más rápido cuando llueve?’.

‘Antiguamente, el agua se utilizaba para aumentar algunos minutos la potencia de los motores, pero ahora nuestro objetivo es exclusivamente el ahorro energético’, declaró Sergio Solmi.

‘Leyendo viejos libros de mecánica descubrimos la práctica olvidada de agregar agua para aumentar la potencia: esta técnica, utilizada durante la Primera Guerra Mundial, cayó en desuso con la aparición de los turbocompresores añadió.

La tecnología híbrida desarrollada por los hermanos argentinos permite obtener una combustión con menos emisiones y reducir el consumo del hidrocarburo hasta un 20 por ciento.

‘Lo que pretendemos es hacer un aporte para combatir los gases de efecto invernadero y poder cumplir lo antes posible el Protocolo de Kyoto’, destacó.

El dióxido de carbono representa actualmente el 82 por ciento del total de las emanaciones de gases de efecto invernadero; en las ciudades el 98 por ciento de estas emisiones proviene de los automóviles.
‘Con este proyecto no se reemplaza ningún vehículo, sino que los ya existentes adquirirán una tecnología que incrementará el número de kilómetros que pueden recorrer con un litro de gasóleo’, explicó el inventor.

Los hermanos Solmi, que además son pilotos de automovilismo, forman parte de una de las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes) familiares más antiguas del país, fundada en 1889 en la ciudad de San Pedro, en la provincia de Buenos Aires.

La tecnología de los argentinos, según los inventores, es estudiada por algunas empresas automotrices e incluso por dirigentes del automovilismo deportivo internacional, que expresaron recientemente las posibilidades de que la Fórmula Uno pueda correr con motores híbridos.

2008.- ANTONIO IBAÑEZ DE ALBA

El ingeniero Antonio Ibáñez de Alba, como director general de los laboratorios Alba Montecristo de Ciudad Real, ha elaborado un equipo de explosión que, añadiéndolo al motor de cualquier vehículo podría hacer prescindir a camiones, turismos, ciclomotores o embarcaciones del uso de carburantes derivados del petróleo, sin que el motor sufriese modificaciones considerables.

Según el estudio, los actuales motores desarrollan el movimiento a través de la explosión de gasolina o gasoil, que se produce en el interior de los cilindros, mientras que con esta «micro-explosión» se genera una presión que desplaza los pistones, provocando el movimiento.

El equipo que se presenta plantea la producción de «micro-explosiones» fuera del propio motor, con un combustible sólido-líquido que genera la presión necesaria para que el vehículo se desplace con el mismo rendimiento que con su habitual combustible.

El ingeniero comenta en la explicación de esta propuesta que la instalación del equipo en el motor de cualquier vehículo sería «rápida y sencilla», sin necesidad de modificar su estructura.

Aunque Ibáñez no ha querido especificar en el estudio la naturaleza del combustible sólido-líquido, asegura que su coste sería de, aproximadamente, el 40 por ciento del precio actual del barril de petróleo, habiendo realizado los cálculos en base al precio de las materia primas que componen este combustible sólido-líquido.

Cabe sospechar sin embargo, que la parte sólida del combustible bien podría ser aluminio que junto a la parte líquida (algún tipo de ácido diluido en agua) produciría gran cantidad de hidrógeno. De hecho, realizando una comparativa con un litro de gasoil, el precio del nuevo combustible rondaría entre los 0.48 euros y los 0.52 euros, en función de la calidad de sus componentes.

El usuario del vehículo podría determinar el combustible a utilizar, ya que la instalación del equipo no supondría la anulación del motor para su funcionamiento con el combustible de origen. Esto quiere decir que dispondría de un motor de consumo «híbrido», pudiendo elegir el combustible o utilizar el que más a mano tuviese.

Actualmente, el ingeniero precisa que el precio de venta al público del equipo no ha podido ser valorado, pero que el precio de los materiales empleados en su construcción lo hacen muy asequible, y además, con una fabricación en serie, se reduciría drásticamente su coste final.

Como ejemplo, pone que a un vehículo diesel de 100CV, con un consumo de 5.2 litros a los 100 kilómetros, al precio de 1.32 euros el litro, le costaría 6.86 euros recorrer 100 kilómetros, mientras que con el equipo instalado y empleando el combustible sólido-líquido, recorrer la misma distancia le supondría un coste de entre los 2.5 y los 2.7 euros.

Así, estima que la aplicación del equipo y su combustible en todo tipo de vehículos supondría un ahorro del 50 por ciento del consumo de petróleo debido a la automoción, en los tres años siguientes a su puesta a la venta, aspirando a la supresión total en un plazo de 10 años.

La investigación y desarrollo del prototipo han sido desarrollados desde 2004 en los laboratorios del grupo Alba Montecristo, en Daimiel (Ciudad Real), bajo la dirección de Antonio Ibáñez de Alba y su equipo de ingenieros formado por Ino Feijoo, Francisco Javier Avileo y Oscar Campos, en colaboración con la Compañía de diseño industrial Nova Diseño, de Ciudad Real.

2008.- El GENEPAX

Todas las marcas trabajan en nuevos prototipos de hidrógeno, incluso los japoneses fabrican su propio motor de agua, el Genepax, que es un vehículo de célula de combustible y motor eléctrico. El agua por sí misma no genera energía, digamos que el Genepax lleva la hidrogenera a bordo ya que es capaz de separar el hidrógeno y el oxígeno del agua. Una vez obtenido el hidrógeno este alimenta las baterías del motor eléctrico.

La separación de los dos elementos se produce gracias unas membranas, estas membranas están fabricadas de un material capaz de separar el hidrógeno y oxígeno del agua mediante una reacción química. La empresa no ha desvelado de que materiales se trata ni ha dado más detalles del sistema pero si afirma que se trata de materiales que ya conocíamos.

La autonomía es de 60 minutos a unos 80 km/h con un solo litro de agua. La eficiencia de este motor supera a cualquiera de los existentes en prototipos de hidrógeno e incluso del FCX Clarity. Además ni siquiera necesita agua destilada, incluso sirve el agua de mar.

Parece que esta tecnología está muy avanzada y han estimado que cada unidad de este motor (no incluye el coche) costará unos 18.000 dólares. Esperan producirlo en masa muy pronto.