A partir de 2026, las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) dejan de ser algo experimental para convertirse en el día a día de millones de conductores en España. La ley climática española y los compromisos con la Unión Europea obligan a que todos los municipios de más de 50.000 habitantes, así como ciertos núcleos insulares, tengan su ZBE plenamente operativa como muy tarde el 1 de enero de 2026.
Este cambio supondrá que, en buena parte de las grandes y medianas ciudades, los vehículos más antiguos y contaminantes verán muy limitado -o directamente prohibido- su acceso a los centros urbanos. Aunque el marco legal es común, el despliegue está siendo muy diferente según el ayuntamiento: desde modelos muy restrictivos como Madrid o Granada, a enfoques más flexibles como el de Sevilla-La Cartuja o Castellón, pasando por ciudades que entran en funcionamiento en 2026 con fases informativas sin multas, como Cádiz u Ourense.
Una obligación europea y estatal que se hace realidad en 2026
Las Zonas de Bajas Emisiones se conciben como áreas geográficas acotadas donde se limita o se desincentiva la circulación de determinados vehículos para recortar la contaminación y mejorar la calidad del aire. La normativa climática de la Unión Europea, trasladada a la legislación española a través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, fija que los municipios con más de 50.000 habitantes deben implantar una ZBE operativa.
El Gobierno central concedió una prórroga hasta el 1 de enero de 2026 para que estas ciudades terminaran de desplegar sus zonas y sistemas de control. A día de hoy, ya hay 56 ciudades con ZBE activas con distintos niveles de restricción -entre ellas Madrid, Barcelona, Bilbao, San Sebastián, Zaragoza, Sevilla, Málaga, Granada, Alicante o Benidorm- y otras casi 90 ciudades en fase de puesta en marcha, como Santiago, Vigo, Oviedo, Santander, Vitoria, Logroño, Girona, Tarragona, Castellón, Valencia, Murcia, Cádiz, Ourense, Marbella, Mijas o las capitales canarias.
El criterio más extendido para decidir quién entra y quién no es el distintivo ambiental de la DGT. Existen cinco categorías: A (sin etiqueta), B, C, ECO y CERO. En la práctica, los vehículos sin distintivo -gasolina matriculados antes de 2001 y diésel anteriores a 2006- son los que afrontan las mayores prohibiciones, mientras que ECO y CERO suelen gozar de libertad casi total, bonificaciones de aparcamiento y menos restricciones en episodios de alta contaminación.
Un parque móvil muy envejecido y millones de coches afectados
La implantación de las ZBE llega en un contexto en el que el parque automovilístico español es relativamente antiguo. Según un análisis con microdatos de la Dirección General de Tráfico (DGT) con referencia a noviembre de 2025, en España hay casi 11 millones de vehículos sin etiqueta ambiental, catalogados como categoría A.
De ellos, unos 2,5 millones se concentran en las capitales de provincia que ya cuentan con ZBE o las tienen prácticamente definidas. En el estudio, los datos provinciales se filtraron para considerar únicamente aquellos vehículos cuyo domicilio está dentro del término municipal de cada capital; por ejemplo, para Madrid se han incluido solo los que tienen código municipal 28079.
Este volumen de vehículos sin distintivo muestra la magnitud de los cambios que traerá 2026: en las zonas donde se apliquen prohibiciones totales a la circulación de coches sin etiqueta, cientos de miles de conductores deberán adaptar su movilidad, buscar alternativas de transporte o cambiar de vehículo en los próximos años.
Madrid: todo el municipio como ZBE y veto general a los coches sin etiqueta
Madrid es uno de los casos más avanzados y, a la vez, más complejos. La capital ha ido extendiendo progresivamente su ZBE a prácticamente todo el municipio, más allá del antiguo «Madrid Central» y de la zona de Plaza Elíptica. El plan municipal pasa por que el conjunto de la ciudad, incluidas vías como la M-30 e incluso la M-40, se configure como un espacio vetado a los vehículos sin distintivo ambiental, salvo excepciones muy concretas.
A partir del 1 de enero de 2026, la norma general establece que no podrán circular por Madrid los vehículos sin etiqueta de la DGT. Es decir, quedan fuera de juego los gasolina matriculados antes de 2001, los diésel anteriores a 2006 y las motocicletas previas a 2003. Según estimaciones del Ayuntamiento, esta medida afectará en torno a 400.000 vehículos registrados en la ciudad, la mayoría de ellos catalogados como categoría A.
No obstante, el Consistorio ha introducido una moratoria específica para los vehículos sin distintivo empadronados en Madrid. Estos coches podrán seguir circulando dentro del municipio hasta el 31 de diciembre de 2026, gracias a una prórroga adicional que pretende suavizar el impacto sobre los residentes. Esta exención no se aplica a los coches sin etiqueta cuyo domicilio fiscal no esté en la capital; en su caso, el veto será efectivo desde comienzos de 2026.
En paralelo a la extensión territorial de la ZBE municipal, se mantienen áreas de especial protección, como el Distrito Centro y la zona de Plaza Elíptica, donde las restricciones son todavía más estrictas: en el centro, por ejemplo, el acceso se reserva básicamente a vehículos con distintivo ECO, CERO o a residentes autorizados. Los coches sin etiqueta ya tienen el paso cerrado desde hace tiempo en estas áreas.
El control se realiza mediante cámaras que leen matrículas y cruzan datos con la DGT. Circular sin derecho de acceso por una ZBE madrileña se sanciona con 200 euros de multa, normalmente reducidos a 100 euros si se abonan con pronto pago. Algunos colectivos profesionales -como vehículos de reparto, servicios esenciales o determinados servicios municipales- pueden acceder mediante permisos temporales, pero deberán adaptarse gradualmente a flotas menos contaminantes.
Granada: una ZBE muy amplia, fuertes críticas y primer año clave en 2026
La Zona de Bajas Emisiones de Granada está operativa desde octubre de 2024 y se ha ido desplegando con un periodo de pruebas antes de la imposición plena de sanciones. Las multas comenzaron a aplicarse de manera efectiva el 1 de octubre de 2025 para quienes entran en la capital con coches sin distintivo ambiental, en un modelo que ha desatado una notable polémica política y social.
El diseño de la ZBE granadina abarca todo el núcleo urbano de la ciudad, con límites marcados por la Circunvalación (GR‑30), la Ronda Sur y la A‑4006, para una superficie aproximada de 23,5 kilómetros cuadrados. Quedan libres únicamente algunos tramos en los accesos próximos a estas vías perimetrales, sobre todo para facilitar la entrada a aparcamientos de borde y al Hospital Clínico San Cecilio, que presta servicio a buena parte del área metropolitana.
La restricción se centra en vehículos de gasolina anteriores a 2001 y diésel matriculados antes de 2006, los mismos que la DGT clasifica como categoría A sin etiqueta. Sin embargo, el Ayuntamiento ha optado por un matiz importante: los coches que pagan el impuesto de circulación en Granada capital pueden circular sin limitaciones, incluso si no tienen distintivo. Es decir, el veto afecta especialmente a los vehículos «de fuera» que no cumplen los requisitos ambientales, lo que ha provocado fuertes reproches de municipios del entorno y de colectivos que hablan de «discriminación» hacia los no residentes.
Las sanciones por entrar sin derecho en esta ZBE son de 200 euros. Durante los primeros meses con multas, el Ayuntamiento aplicó un criterio más gradual: por ejemplo, en octubre se estableció un máximo de una multa al mes por vehículo, que se endureció a una sanción por semana en noviembre. Desde diciembre, cada entrada irregular al área restringida puede ser sancionada. El sistema se basa en cámaras que captan la matrícula y comprueban si el vehículo se encuentra en la «lista blanca» de excepciones o ha realizado parada en aparcamientos habilitados al menos durante una hora.
En términos de resultados iniciales, los primeros datos de la concejalía de Movilidad apuntan a una reducción aproximada del 1% en el volumen total de tráfico de entrada a la ciudad tras la activación con sanciones. Además, se ha constatado que, entre los vehículos procedentes de fuera de Granada, solo alrededor del 8% carece de etiqueta ambiental. En aparcamiento en superficie (línea blanca o zona azul), los coches considerados contaminantes representan en torno al 3% del total, dos tercios de ellos pertenecientes a no residentes.
El Ayuntamiento de Granada calcula que la ZBE permitirá rebajar las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en unos 23.021 kilos, lo que supondría un descenso cercano al 32%, y reducir las partículas en suspensión en torno a un 34%, además de aspirar a una disminución aproximada del 26% de CO2 vinculado al tráfico. Para lograrlo, confía en una transición paulatina de ese 8% de vehículos más contaminantes hacia modos de transporte más sostenibles: autobús urbano e interurbano, metro, movilidad activa (a pie o en bici) y vehículos de movilidad personal.
Pese a estos objetivos ambientales, el modelo granadino ha generado duras críticas. Ayuntamientos del área metropolitana, partidos de la oposición y asociaciones han recurrido la ordenanza ante el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), pidiendo incluso en algunos casos la suspensión cautelar de la medida. Hasta ahora, el tribunal no ha visto motivos para parar la ZBE mientras se resuelven los recursos.
Los comerciantes del centro de Granada también se han mostrado especialmente beligerantes con la medida, alegando que el diseño actual pone en riesgo sus negocios. El Observatorio del Centro Comercial Abierto refleja que, en octubre y noviembre de 2025, el 82,2% de los establecimientos consultados registraron caídas de ventas frente al mismo periodo del año anterior, con un descenso medio del 25,46% entre quienes reconocen retrocesos. Muchos lo resumen con una frase que se repite entre los empresarios: “si mi coche no entra, mi dinero tampoco”.
Cádiz: ZBE desde 2026 con fuertes diferencias entre residentes y no residentes
En Cádiz, la ZBE entra en vigor en 2026 y afecta a dos ámbitos principales: el casco histórico -con excepción de la ronda de circunvalación- y un tramo del paseo marítimo que en su mayor parte ya es peatonal. La medida responde a la obligación legal para ciudades de más de 50.000 habitantes y prevé multas de 200 euros por incumplimiento, que podrán incrementarse un 30% en caso de reincidencia en un plazo de un año.
Lo relevante en el caso gaditano es la diferencia de trato entre vehículos domiciliados en Cádiz y los procedentes de otras localidades. El Ayuntamiento ha aclarado que los coches con domicilio fiscal en la ciudad podrán circular sin restricciones, con independencia de que tengan etiqueta B, C, ECO, CERO o incluso ninguna. Según los datos municipales, aproximadamente el 80% de los vehículos que transitan por el casco antiguo no pertenecen a residentes, de ahí que el foco de las limitaciones se ponga sobre el tráfico de paso.
Para quienes vengan de fuera de Cádiz, el esquema en 2026 permite el acceso solo a vehículos con distintivos ECO, CERO o C. No podrán entrar los coches con etiqueta B ni los que carecen de distintivo. A partir de 2027, las restricciones darán otro giro de tuerca: únicamente podrán acceder no residentes con etiqueta CERO o ECO, mientras que los de fuera con distintivo B, C o sin etiqueta quedarán excluidos; los residentes, en cambio, seguirán pudiendo circular con cualquier tipo de coche.
Para controlar los accesos, el Consistorio ha instalado 33 cámaras distribuidas por las calles de la ciudad, vinculadas a un sistema informático que identifica matrículas y verifica el derecho de paso. Eso sí, el despliegue incluye una fase inicial de seis meses sin sanciones desde la publicación de la ordenanza en el Boletín Oficial de la Provincia. Durante este periodo de adaptación, se activarán las cámaras en modo informativo, se colocará señalización específica en los accesos y se desarrollará una campaña ciudadana para explicar cómo funciona la ZBE y qué casuísticas están contempladas.
En esta etapa, se pondrá en marcha también una aplicación para solicitar permisos especiales de acceso y una página web específica dentro del portal municipal, donde se detallarán las distintas exenciones (por ejemplo, entrada a aparcamientos públicos, vecinos con circunstancias concretas, servicios esenciales, etcétera). Estas autorizaciones permitirán a determinados vehículos sin derecho general de paso entrar de forma acotada sin ser sancionados.
Ourense: primera fase sin multas y fuerte apuesta por la peatonalización
Ourense ha iniciado, a finales de 2025, la primera fase de su Zona de Bajas Emisiones en el centro urbano. La ZBE se delimita por un perímetro formado por las calles Habana, Emilia Pardo Bazán, Peña Trevinca, Coruña, Progreso y la plaza de Concepción Arenal, abarcando el corazón comercial y administrativo de la ciudad.
La puesta en marcha ha ido ligada a una peatonalización progresiva de varias vías. Calles como Valle Inclán pasan a tener plataforma única y prioridad peatonal, mientras que Arturo Pérez Serantes se reserva íntegramente al tránsito a pie. También se ha suprimido el tráfico en un tramo de la avenida de Buenos Aires (entre Concordia y Bedoya) y se han reorganizado accesos y paradas de taxi y autobús en el entorno del Parque de San Lázaro, lo que incluye peatonalizar distintos tramos de calles como Cardenal Quevedo, Bedoya o el lateral del propio parque.
Esta fase 1 se prolongará hasta el 1 de julio de 2026 y, hasta entonces, no se impondrán sanciones, aunque sí se avisará a los conductores que incumplan la nueva normativa. A partir de esa fecha, los vehículos sin etiqueta ambiental que accedan sin permiso a la ZBE podrán recibir multas, alineándose así con el esquema de restricciones vigente en el resto del país.
En cuanto al tipo de vehículos, podrán entrar libremente los que tengan etiquetas B, C, ECO y 0, con una salvedad para los vehículos pesados de más de 5.500 kilos, que requerirán autorizaciones específicas. También podrán circular sin restricciones las bicicletas, ciclos y vehículos de movilidad personal.
Los coches con etiqueta A o sin distintivo tendrán el acceso restringido y deberán solicitar permiso en casos como residentes empadronados, acceso a aparcamientos o estaciones de servicio, vehículos de personas con movilidad reducida, carga y descarga en franjas horarias acotadas o servicios públicos esenciales. El Ayuntamiento ha habilitado distintos modelos de solicitud para adaptarse a situaciones como trabajadores que necesiten entrar con su vehículo, empresas de seguridad, vehículos históricos o servicios básicos.
La entrada en vigor de la ZBE ourensana coincide, además, con la supresión de la zona ORA a partir del 1 de enero, una medida prometida por el alcalde y muy contestada por parte de la oposición. El principal partido crítico, el PSdeG, exige la elaboración de un plan municipal de estacionamiento antes de eliminar la zona azul, alertando de un posible aumento de problemas de aparcamiento en el centro si no se compensa con alternativas claras.
Sevilla (Isla de la Cartuja) y Castellón: modelos que suavizan las sanciones
En el caso de Sevilla, la ZBE de la Isla de la Cartuja pasó en pocos meses de un modelo con restricciones diarias a un planteamiento mucho más laxo de cara a 2026. La zona, que comenzó a sancionar en julio de 2024, prohibía acceder de lunes a viernes, entre las 07:00 y las 19:00, a los vehículos más contaminantes, principalmente gasolina anteriores al año 2000 y diésel matriculados antes de 2006. En su primer año, se impusieron unas 18.677 multas, aunque realmente suponían un porcentaje mínimo del tráfico total, ya que el 99% de los coches que entran dispone de distintivo ambiental.
Sin embargo, el acuerdo político alcanzado entre PP y Vox para desbloquear las cuentas municipales de 2026 ha pivotado sobre un cambio profundo en la ZBE de La Cartuja. El pacto, recogido en el documento de Medidas por Sevilla 2026, prevé terminar con la imposición automática de multas y las restricciones permanentes al tráfico en esta zona, manteniendo las cámaras desconectadas la mayor parte del tiempo. La intención es que las restricciones se activen únicamente en episodios puntuales de alta contaminación, con parámetros aún por concretar.
La idea que defiende Vox es que las cámaras solo se enciendan cuando los niveles de polución superen los valores que justifiquen medidas excepcionales, reactivándose después para premiar la normalidad en términos de calidad del aire. El grupo argumenta que la ZBE de La Cartuja «castiga» sobre todo a familias con menos recursos que no pueden permitirse vehículos de última generación, en un área donde los datos de la Red de Vigilancia y Control de la Calidad del Aire muestran, según sus informes, pocos días con niveles realmente preocupantes.
La experiencia de Castellón de la Plana se ha utilizado como referencia en este giro. Allí, en 2026 entra en vigor una nueva ordenanza de movilidad con una ZBE situada en el centro de la ciudad, pero el equipo local concluyó que no eran necesarias restricciones permanentes de circulación para cumplir los objetivos de reducción de emisiones. Vox ha celebrado la supresión de un sistema que calificaba de «confiscatorio» por el volumen de sanciones que generaba -más de dos millones de euros anuales- y ha reivindicado ese modelo para otras ciudades.
Hasta ahora, en La Cartuja podían acceder sin problema los vehículos con distintivo 0 Emisiones, ECO, C o B, que podían entrar, circular y estacionar libremente. Los vehículos sin etiqueta debían tramitar un permiso de acceso mediante declaración responsable si pertenecían a categorías excepcionadas, como motocicletas, taxis, VTC, diferentes tipos de transporte de mercancías o vehículos acreditados por motivos específicos. Organizaciones ecologistas han advertido de que relajar la ZBE en esta zona va en sentido contrario al espíritu de la normativa europea, que busca precisamente evitar concentraciones de tráfico contaminante en áreas concretas de la ciudad.
Barcelona y otras grandes ciudades: restricciones crecientes y episodios de alta contaminación
Fuera de los ejemplos detallados, otras grandes urbes como Barcelona continúan endureciendo sus propios modelos de ZBE. En la capital catalana, la zona ya está plenamente implantada, pero se estudian medidas adicionales como prohibir la entrada a los coches con etiqueta B en los días de alta contaminación, con la vista puesta en convertir esa restricción en permanente de cara a 2028. Este enfoque de «doble velocidad» -una ZBE estructural más un escalado de restricciones en episodios de mala calidad del aire- es probable que se extienda a otros municipios con problemas recurrentes de contaminación.
En el conjunto de ciudades con ZBE operativas, el patrón se repite: los distintivos ECO y CERO gozan de mayor libertad -acceso prácticamente sin límites, descuentos en estacionamiento o incluso posibilidad de circular cuando el resto de categorías está vetado-, mientras que las etiquetas B y C se ven sometidas a cada vez más restricciones puntuales o de horario, y los vehículos A son los grandes perdedores de este nuevo escenario.
Multas, ayudas y alternativas de movilidad de cara a 2026
En la mayoría de las ciudades, las sanciones por infringir las normas de la ZBE rondan los 200 euros, con reducciones importantes si se abonan de forma rápida. Este importe se aplica tanto en Madrid y Granada como en Cádiz, Ourense o Sevilla-La Cartuja (cuando las cámaras están activas), aunque algunos consistorios contemplan incrementos por reincidencia o topes de multas por vehículo en los primeros meses.
Para facilitar la transición, distintas administraciones han articulado ayudas económicas para retirar coches antiguos o comprar vehículos menos contaminantes. En Madrid, por ejemplo, el Ayuntamiento oferta subvenciones de hasta 1.500 euros para la retirada definitiva de vehículos viejos, mientras que a escala estatal siguen vigentes programas como el Plan MOVES III, centrado en la adquisición de coches eléctricos e híbridos enchufables.
Más allá de cambiar de coche, muchos usuarios optan por alternativas de movilidad para adaptarse a las nuevas normas: renting de vehículos ECO o CERO, servicios de carsharing, uso intensivo del transporte público (metro, autobús, tranvía o tren de cercanías) o desplazamientos en bicicleta, patinete eléctrico o a pie. En paralelo, proliferan los aparcamientos disuasorios en la periferia de las ciudades, que permiten dejar el coche fuera de la ZBE y completar el trayecto en transporte público o caminando.
Algunos conductores también pueden acceder a exenciones específicas. Las ordenanzas suelen contemplar excepciones para vehículos históricos, personas con movilidad reducida, residentes en el interior de la ZBE, vehículos con garaje propio, determinados profesionales o servicios esenciales, siempre que se tramite la autorización correspondiente dentro de los plazos y condiciones fijados por cada ayuntamiento.
Metodología y datos: una fotografía parcial pero representativa
Buena parte de los análisis numéricos sobre el impacto de las ZBE en 2026 se basa en estudios de capitales de provincia, dado que concentrarse en estas ciudades facilita el manejo de datos a escala estatal. La información se ha obtenido de forma combinada a través de contactos directos con los ayuntamientos y sus canales oficiales, así como de bases de datos y publicaciones públicas del Ministerio para la Transición Ecológica.
En algunos casos, ciudades como A Coruña, Badajoz, Cádiz, Murcia o Zamora no han aportado toda la información solicitada, por lo que la fotografía disponible puede considerarse parcial pero representativa de la realidad nacional. A partir de los microdatos de la DGT de noviembre de 2025, se han calculado el parque de vehículos sin etiqueta a nivel nacional y el número de coches potencialmente afectados en cada ciudad.
Para el cálculo de la superficie y el perímetro de cada ZBE se han utilizado los datos oficiales del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. En la interpretación de los resultados, se considera «vehículo afectado» a cualquier coche que, aunque pueda pedir una exención o un permiso puntual, esté recogido por la norma como potencialmente restringido.
A medida que avance 2026, el mapa de Zonas de Bajas Emisiones en España y en el resto de Europa irá perfilándose con más claridad: algunas ciudades endurecerán sus restricciones, otras optarán por flexibilizar sanciones o activar las cámaras solo en episodios de mala calidad del aire, pero el denominador común será que circular con vehículos muy antiguos y contaminantes por el interior de las grandes urbes será cada vez más complicado, y quienes quieran seguir moviéndose con el coche por estas zonas tendrán que adaptarse a un nuevo escenario de etiquetas, permisos y alternativas de movilidad más limpia.