Ferrari ha presentado su nuevo monoplaza para la temporada F1 2018. La presentaciĂ³n ha tenido lugar en Maranello y luego han publicado las famosas imĂ¡genes junto a sus patrocinadores tĂpicas de cada año vĂa online. Ya sabĂamos que el rojo serĂa le protagonista, los italianos han cambiado el color de su coche para que el rojo predomine aĂºn mĂ¡s, como volviendo a los orĂgenes, evitando completamento las zonas blancas como en los Ăºltimos años. AdemĂ¡s del rojo, tambiĂ©n nos debemos fijar en los patrocinadores y es que ha vuelto un viejo conocido, AMD. La firma de microprocesadores y GPUs americana vuelve a estar presente, pero en vez de hacerlo en el endplate del alerĂ³n trasero lo hace en el morro. Se nota que Zen les ha reportado grandes beneficios y vuelven a estar presentes en mĂ¡s deportes.
El nombre aĂºn no lo sabĂamos, y finalmente se han decidido por Ferrari SF71-H, que continĂºa con el nombre iniciado en el pasado año, ya que si lo recuerdas se llamaba SF70-H, siendo la H por la tecnologĂa hĂbrida. Pero eso no es lo mĂ¡s interesante que hemos conocido en el evento de Maranello, sino que vamos a analizar todas las interesantes novedades que se pueden ver a nivel tĂ©cnico en el coche, algunas de ellas llaman mucho la atenciĂ³n. Por cierto, como los chicos italianos han comentado, no se trata de una revoluciĂ³n, sino un concepto evolucionado de la buena base que ya tenĂan el pasado año, asĂ que si todo lo han pulido, deberĂan estar luchando por el mundial sin problemas… ahora lo veremos.
El alerĂ³n trasero es bastante simple, como se puede apreciar en esta primera imĂ¡gen. Incluso en los enplates de eÅ›te se ha optado por un concepto convencional y tradicional, sin nada excesivamente llamativo. Llama la atenciĂ³n la falta de colorido blanco como digo, pero . Por cierto, a colaciĂ³n del blanco, decir que se han introducido algunos toques grises en la aleta de tiburĂ³n, y no esconden nada bueno, ya que como sabĂ©is el grupo Malboro ha aumentado el patrocinio con el equipo Ferrari, y a pesar de que la publicidad del tabaco estĂ© prohibida, ya sabemos que siempre han estado presentes esas tonalidades blancas y rallas en la zona trasera que recordaban «subliminalmente» a la firma de cigarros. De hecho sabemos de donde viene Maurizio Arrivabene y quĂ© suele hacer Ă©ste en el paddock. Pues bien, ahora serĂ¡ el color gris el que represente a esta marca, por tanto no es un gris cĂ¡ndido para romper con el pasado.
Si nos fijamos en la foto anterior, tambiĂ©n se puede apreciar algo curioso en la zona trasera, y son dos finos perfiles aerodinĂ¡micos justo la zona de la desaparecida aleta de tiburĂ³n. Pero a diferencia de los vistos en el Williams en esa zona «muerta» que el agujero del reglamento deja libre para que los ingenieros implementen sistemas aerodinĂ¡micos, en el caso de Ferrari son diferentes y estĂ¡n en una posiciĂ³n mĂ¡s elevada y retrasada, anclados al soporte doble central del alerĂ³n trasero, buscando corregir el flujo que viene de la parte delantera y mejorar la eficiencia del alerĂ³n trasero. Tal vez sea impresiĂ³n mia o por lo destacado del rojo, pero parece que el alerĂ³n trasero del Ferrari es un poco mĂ¡s grande que en otros coches vistos este año, lo que podrĂa indicar que los de Maranello no han sabido sacar tanto partido aerodinĂ¡mico de otras zonas o del difusor y necesitan algo mĂ¡s de ala para compensar la carga aerodinĂ¡mica que les falta.
El morro es prĂ¡cticamente calcado al del pasado año, con unos soportes del alerĂ³n delantero al estilo del MCL32 de McLaren con esas «brĂ¡nquias» y un alerĂ³n delantero tambiĂ©n muy similar a los vistos al final de la temporada 2017, con esa curva que forman todos los planos que forman el ala frontal y que a diferencia de otros conceptos, se elevan por la zona mĂ¡s interna. En cuanto a los endplates del alerĂ³n delantero, parecen muy simples, casi iguales a los del SF70-H, muy rectos y con solo un perfil aerodinĂ¡mico en la zona central y algunas curvas y ranuras en la zona posterior. TambiĂ©n podemos apreciar la ranura del S-Duct que estĂ¡ en una zona bastante elevada del morro, justo donde se encuentra el tubo de Pitot. En cuanto a las suspensiones, me da la sensaciĂ³n de que la geometrĂa prĂ¡cticamente no ha variado, quizĂ¡s los triĂ¡ngulos de la suspensiĂ³n estĂ¡n anclados unos milĂmetros mĂ¡s altos que en el pasado.
En cuanto a los conductos de refrigeraciĂ³n para los frenos, parecen un poco mĂ¡s pequeños que los del año pasado, aunque siguen la misma filosofĂa y forma, con esa especie de perfiles en forma de rejilla. El halo tambiĂ©n se puede apreciar en esa imĂ¡gen de arriba, pintado del color rojo predominante y, esta vez sĂ, como ocurrĂa con el Sauber, presenta un perfil aerodinĂ¡mico en su zona alta para minimizar el daño tan severo a nivel aerodinĂ¡mico que tiene y tambiĂ©n el flujo tapado de aire de la entrada de admisiĂ³n que hay en el airbox que podrĂa perjudicar a la potencia del motor. Por supuesto, los ingenieros de Ferrari tambiĂ©n han hablado del reto que ha significado implementar el halo por el peso, pero esto no es algo nuevo, es igual para todos. Han trabajado para cambiar los pesos y fortalecer enormemente la estructura para soportar las pruebas realizadas en los crash test sobre el halo. En cuanto a la toma del airbox, podemos ver que es ovalada y no tan «triangular» como la de los dos anteriores modelos de Ferrari, manteniendo un canal central para la admisiĂ³n del turbocompresor y dos zonas laterales para refrigeraciĂ³n.
Si nos fijamos en el perfil del Ferrari SF71-H en esta foto lateral tambiĂ©n podemos apreciar cosas interesantes, como un buen Ă¡ngulo de rake, un aumento de la coplejidad en los barge boards que ahora aparecen con cortes para redirigir mejor el flujo de aire que va hacia atrĂ¡s, y acompañado de un perfil o canard en una zona retrasada del morro, delante del cockpit. En el pasado año veĂamos varios perfiles pequeños a la altura de la rueda delantera y otro un poco mĂ¡s retrasado en la zona en la que estĂ¡ Ă©ste nuevo, pero ahora se han eliminado todos los anteriores y solo se ha aumentado el tamaño del perfil mĂ¡s retrasado, que se curva para desviar parte del flujo de aire hacia abajo. Igualmente se ha trabajado bastante la zona delantera del fondo plano, con ciertos perfiles y elementos aerodinĂ¡micos para mejorar su eficiencia, aunque por la zona media parece bastante limpio en cuanto a elementos, a excepciĂ³n de reborde curvado en la zona media para evitar aire sucio.
Si nos concentramos en la zona media, apreciamos varios detalles. Por un lado han mantenido la complejidad extrema vista el pasado año. Segumos viendo ese agujero en la parte superior del pontĂ³n que se forma por todo ese entramado de perfiles del carenado. Con una alas o perfiles de un considerable tamaño que van desde la zona alta del sidepod haciendo hasta anclarse en el fondo plano (en el SF70 estaba mĂ¡s elevado y apoyado sobre la terminaciĂ³n del barge board que unĂa en ese punto con el fondo), todo en un amisma pieza en vez de usar dos elementos como en otros modelos analizados hasta la fecha. AdemĂ¡s, Ă©stos se ensanchan en su zona mĂ¡s baja y se dividen mediante una ranura que junto a los turning vanes, barge boards y otros elementos, canalizan gran parte del aire que va hacia la zona trasera bordeando los pontones. Si nos fijamos en la foto frotal del coche, tambiĂ©n podemos apreciar que estas alas tienen otro perfil en la zona interior que tambiĂ©n estaba el pasado año, asĂ que poca variaciĂ³n en este aspecto.
Me ha faltado hablar de la aleta de tiburĂ³n, que junto al monkey seat y las t-wing han desaparecido esta temporada por normtiva como ya sabĂ©is. Pues bien, en el SF71-H han optado por una aleta al final del carenado del motor con un pronunciado corte en la zona trasera, ya no pueden elevarla, pero con ello intentan lidiar un poco con el flujo alterado que no llegue de forma tan laminar al ala trasera. Si te fijas en el fondo plano, tampoco aparecen las branquias o cortes en forma de ranuras que habĂa justo en el fondo plano en la zona de delante del neumĂ¡tico trasero, ya que este genera aire sucio y altera bastante el «sellado» del fondo y perjudica la eficiencia del difusor (nuevamente no nos han dejado verlo), en el SF71-H brillan por su ausencia.
Y finalmente vamos a analizar la zona de los pontones y la zaga del coche. En cuanto al capĂ³ motor en la zona trasera se han limitado a seguir la misma filosofĂa del pasado año, ciñiĂ©ndolo al motor y siguiendo una silueta casi idĂ©ntica. Es mĂ¡s, si nos fijamos en la zona mĂ¡s ancha del coche, donde estĂ¡n los pontones, vemos que prĂ¡cticamente tampoco ha variado de anchura, es igual que en el pasado año. Pero… hay un pequeño gran detalle, y es que los pontones vistos en la foto frontal parece mucho mĂ¡s pequeña, aunque para mi entender no lo es, sino que simplemente es un simple efecto Ă³ptico que ahora explico si no os habĂ©is dado cuenta. Si miras una foto del SF70-H tiene unas tomas de aire en los pontones muy grandes, pero el ancho del coche, y por tanto la superficie que choca con el aire es igual. Lo que ocurre es que en el SF71-H, las aperturas de los radiadores las han cerrado hasta el extremo, dos pequeños agujeros que sin duda son de lo mĂ¡s extremo y pequeño que he visto nunca. ¡Cuidado que no lo paguen con problemas de sobrecalentameinto! Aunque supongo que habrĂ¡n trabajado bastante en ello y si no es asĂ, veremos que tendrĂ¡ que modificarlas antes de comentar la temporada. Bien, volviendo a esas tomas, al ser tan pequeñas, parecen mĂ¡s estrechas, pero no lo son. EstĂ¡n en una posiciĂ³n muy elevada y dejan por la zona baja una gran pantalla roja y curva que harĂ¡n que el enorme flujo de aire que impacte con esta zona y no se cuele por la apertura, se desvĂe hacia la zona mĂ¡s baja y se deslice a gran velocidad hacia la zona trasera que es lo que se busca.
ConclusiĂ³n, el Ferrari SF71-H es una mezcla de sensaciones, por un lado vemos soluciones muy extremas y otras partes que apenas se han modificado con respecto al año pasado. Teniendo en cuenta la buena base que tenĂan con el SF70-H, seguro que veremos un gran coche este año. BĂ¡sicamente el SF71-H, resumiendolo mucho y sin quitarle mĂ©rito a todos los trabajado en Ă©l (recuerdo las palabras de Sergio Marccione diciendo que los aerodinamistas estaban muy tranquilos, que el coche serĂa o una bestia o una mierda… ), posiblemente sea porque han dejado el concepto y diseño casi intacto (dicen que no debes tocar aquello que funciona ni para limpiarle el polvo) y en lo que mĂ¡s esfuerzos se han puesto es en el concepto tan extremo de los pontones… HabrĂ¡ que ver el trabajo realizado en el motor, se rumoreaba sobre que no han añadido demasiada potencia extra, sino que se han centrado en la fiabilidad, y vendo las tomas de aire de los radiadores mĂ¡s les vale. ¿AlgĂºn motorista habrĂ¡ sacrificado caballos en pos de la fiabilidad para adaptarse a la normativa de solo 3 motores? Vettel ha insinuado que lo mejor de este coche estĂ¡ dentro, asĂ que quizĂ¡s el motor sea descomunalmente bueno.