La decisiĆ³n de Bruselas de suavizar el veto a los coches de combustiĆ³n a partir de 2035 marca un giro importante en la hoja de ruta climĆ”tica europea para el automĆ³vil. Lo que estaba planteado como una prohibiciĆ³n casi total de las matriculaciones nuevas con motor tĆ©rmico pasa ahora a ser un escenario de flexibilidades, condicionadas a objetivos muy estrictos de reducciĆ³n de emisiones.
En lugar de un corte en seco, la ComisiĆ³n Europea abre la puerta a que sigan vendiĆ©ndose vehĆculos con motor de combustiĆ³n despuĆ©s de 2035, aunque en proporciones limitadas y bajo un complejo sistema de crĆ©ditos ambientales. El mensaje al ciudadano es claro: el motor tĆ©rmico no desaparece de un dĆa para otro, pero queda relegado a un papel mucho mĆ”s pequeƱo y vigilado.
Del veto total a una reducciĆ³n del 90% de emisiones
La normativa aprobada en 2023 fijaba para 2035 una reducciĆ³n del 100% de las emisiones de COā de los turismos y furgonetas nuevos respecto a los niveles de 2021, lo que equivalĆa en la prĆ”ctica a una prohibiciĆ³n total de la venta de vehĆculos de combustiĆ³n, incluidos los hĆbridos. Con la revisiĆ³n presentada ahora, el objetivo se rebaja al 90%, dejando un 10% de emisiones residuales permitidas.
Ese 10% no es un cheque en blanco: las emisiones deberĆ”n compensarse mediante crĆ©ditos. Los fabricantes podrĆ”n obtenerlos usando acero bajo en carbono fabricado en Europa y recurriendo a combustibles renovables sostenibles, como los electrocombustibles (eāfuels) y los biocarburantes. TambiĆ©n se amplĆa el catĆ”logo de tecnologĆas aceptadas como parte de la transiciĆ³n, desde hĆbridos enchufables hasta motores de combustiĆ³n muy eficientes.
En tĆ©rminos prĆ”cticos, Bruselas ya no mira solo a cada coche de forma individual, sino al promedio de emisiones de toda la gama de un grupo automovilĆstico. El umbral de 2035 se sitĆŗa en torno a los 11 gramos de COā por kilĆ³metro de media sobre la flota vendida, una cifra que obliga a que la inmensa mayorĆa de las matriculaciones sean de cero emisiones.
QuƩ coches podrƔn seguir vendiƩndose tras 2035
Con el nuevo planteamiento, varias tecnologĆas que iban camino de quedar fuera del mercado europeo ganan tiempo. La ComisiĆ³n Europea ha detallado que, siempre dentro del lĆmite global de emisiones, podrĆ”n seguir desempeƱando un papel:
- Los hĆbridos enchufables (PHEV) de nueva generaciĆ³n, con mayor autonomĆa elĆ©ctrica.
- Los elĆ©ctricos de autonomĆa extendida, que combinan un motor elĆ©ctrico principal con un propulsor de combustiĆ³n que actĆŗa como generador.
- Los hĆbridos suaves y microhĆbridos, que reducen consumos pero mantienen el motor tĆ©rmico como base.
- VehĆculos de combustiĆ³n compatibles con biocombustibles y eāfuels de bajas emisiones.
- Soluciones tƩrmicas de alta eficiencia, siempre que la media de la flota respete el objetivo.
SegĆŗn cĆ”lculos internos del sector, por cada turismo de gasolina o diĆ©sel que emita en torno a 100 g/km de COā serĆ” necesario matricular unos nueve elĆ©ctricos puros para cuadrar cuentas y evitar sanciones. Es decir, el coche elĆ©ctrico seguirĆ” siendo la columna vertebral del mercado, pero ya no serĆ” la Ćŗnica opciĆ³n posible en los concesionarios.
El papel clave de los crĆ©ditos y el āacero verdeā
El corazĆ³n del nuevo sistema es el mecanismo de crĆ©ditos. Los fabricantes podrĆ”n compensar hasta un 10% de sus emisiones de escape a travĆ©s de diferentes vĆas, siempre controladas por Bruselas. Los principales canales previstos son:
- Acero europeo bajo en carbono: su uso en la producciĆ³n de vehĆculos permitirĆ” compensar hasta alrededor de un 7% de las emisiones, creando un mercado preferente para el acero ālimpioā fabricado en la UE.
- Biocarburantes y combustibles sintĆ©ticos: contribuirĆ”n a la descarbonizaciĆ³n del transporte por carretera como crĆ©ditos adicionales, pudiendo cubrir hasta un 3% del objetivo de referencia.
- Compra de crĆ©ditos de COā entre marcas: una compaƱĆa que no alcance el 90% podrĆa comprar excedentes a otra que supere ampliamente los objetivos, con marcas como Tesla bien posicionadas para hacer negocio vendiendo esos derechos.
Las autoridades comunitarias insisten en que, si se suman las reducciones directas de los vehĆculos elĆ©ctricos y las compensaciones vĆa combustibles renovables y acero verde, el sistema permite mantener la senda hacia la neutralidad climĆ”tica en 2050, aunque con una transiciĆ³n āmĆ”s pragmĆ”ticaā y gradual.
MƔs tiempo y menos exigencias intermedias
La revisiĆ³n no afecta solo a la meta de 2035. Los objetivos intermedios tambiĆ©n se suavizan. Para los turismos, el recorte previsto de emisiones frente a 2021 se mantiene, pero se da algo mĆ”s de margen temporal para cumplirlo, aproximando el horizonte de plena adaptaciĆ³n del 2030 al periodo 2030ā2032.
En el caso de las furgonetas y vehĆculos comerciales ligeros, Bruselas reduce el objetivo de reducciĆ³n de COā para 2030 del 50% al 40%. La propia ComisiĆ³n reconoce que la electrificaciĆ³n en este segmento āha sido estructuralmente mĆ”s difĆcilā por costes, autonomĆa y necesidades de uso. Para la industria espaƱola, y en particular para plantas como la de Stellantis en Vigo, centradas en furgonetas, esta rebaja se interpreta como una vĆ”lvula de alivio regulatoria.
Para los vehĆculos pesados tambiĆ©n se anuncian mĆ”s mĆ”rgenes en los objetivos de 2030, dentro de una hoja de ruta que seguirĆ” imponiendo reducciones graduales pero menos abruptas de lo previsto inicialmente.
Impulso a pequeƱos elĆ©ctricos āMade in EUā
En paralelo a la mayor flexibilidad para la combustiĆ³n, la ComisiĆ³n quiere acelerar la popularizaciĆ³n de pequeƱos coches elĆ©ctricos asequibles, fabricados en el propio continente. Para ello se crea la nueva categorĆa M1e: turismos de menos de 4,20 metros, producidos en Europa y con requisitos tĆ©cnicos simplificados.
Estos vehĆculos disfrutarĆ”n de un āsuperbonusā con un coeficiente de 1,3 en el cĆ”lculo del COā de la gama durante un periodo de diez aƱos. En la prĆ”ctica significa que, si un fabricante vende 10 coches de esta categorĆa, se le computarĆ” como si hubiera vendido 13 elĆ©ctricos a efectos de emisiones, un incentivo potente para sacar al mercado urbanos y utilitarios elĆ©ctricos mĆ”s baratos.
Bruselas recomendarĆ”, ademĆ”s, que los Estados miembros refuercen las ayudas especĆficas para estos modelos compactos: subvenciones a la compra, descuentos en peajes, recargas a precios reducidos y otras ventajas. El objetivo es que el precio final se sitĆŗe en una horquilla de unos 15.000 a 20.000 euros, una cifra mĆ”s asumible para la clase media europea que los actuales elĆ©ctricos, que en muchos casos superan con holgura los 25.000 euros.
Plan de apoyo industrial: baterĆas y āBattery Boosterā
El paquete regulatorio viene acompaƱado de medidas de impulso a la industria europea, con la baterĆa en el centro de la estrategia. Bruselas ha presentado el denominado Battery Booster, un plan que contempla 1.500 millones de euros en crĆ©ditos a interĆ©s cero dentro de un paquete de 1.700 millones para nuevas inversiones en gigafactorĆas, innovaciĆ³n y cadenas de suministro.
La ComisiĆ³n subraya que las baterĆas serĆ”n el nĆŗcleo de los vehĆculos del futuro y que Europa necesita reforzar su competitividad frente a China y Estados Unidos. En paralelo, el Ejecutivo comunitario trabaja en la Ley de AceleraciĆ³n Industrial, pensada para priorizar la producciĆ³n europea de tecnologĆas limpias, aunque su tramitaciĆ³n se ha retrasado hasta finales de enero de 2026, dejando en el aire algunas referencias a cuotas y preferencias de contenido local.
AdemĆ”s, se prevĆ© introducir objetivos nacionales para aumentar el peso de los vehĆculos de cero o bajas emisiones en las flotas corporativas. Cuanto mĆ”s crezca este parque de empresa, mĆ”s vehĆculos elĆ©ctricos e hĆbridos enchufables acabarĆ”n llegando tambiĆ©n al mercado de ocasiĆ³n, abaratando el acceso a la movilidad limpia para el comprador medio.
DivisiĆ³n polĆtica: Alemania e Italia frente a EspaƱa y Francia
El giro de Bruselas no se entiende sin el intenso pulso polĆtico entre los principales paĆses fabricantes. Alemania, apoyada por Italia y varios socios de Europa Central y del Este, lleva aƱos defendiendo una transiciĆ³n mĆ”s gradual, muy consciente de que sus grandes grupos dominan todavĆa el negocio de la combustiĆ³n y de los hĆbridos enchufables.
El canciller alemĆ”n, Friedrich Merz, ha sido tajante: āEn 2035, 2040 y 2050 seguirĆ” habiendo millones de coches con motor de combustiĆ³n en el mundoā. BerlĆn ha reclamado desde el inicio un āespectro tecnolĆ³gico mĆ”s amplioā, que incluya combustibles sintĆ©ticos y biocarburantes, y que no limite el futuro de la movilidad europea solo al elĆ©ctrico puro y al hidrĆ³geno.
En el otro lado se sitĆŗan Francia y EspaƱa, que oficialmente han defendido mantener intacto el horizonte de 2035 como referencia para un parque de nuevas matriculaciones sin emisiones. Sin embargo, estos paĆses tambiĆ©n han pedido flexibilidad en forma de supercrĆ©ditos ligados a contenido europeo, incentivos a materiales locales y mecanismos para blindar a la industria frente a la avalancha de elĆ©ctricos chinos baratos y los altos costes energĆ©ticos.
Francia ha terminado acercĆ”ndose parcialmente a la postura alemana, aceptando la posibilidad de vender algunos coches de combustiĆ³n mĆ”s allĆ” de 2035 siempre que tengan al menos un 75% de componentes fabricados en Europa. EspaƱa, en cambio, se ha mantenido mĆ”s firme: el presidente del Gobierno, Pedro SĆ”nchez, y la vicepresidenta tercera, Sara Aagesen, han reclamado por carta a Ursula von der Leyen que no se relajase el veto original y que se preservasen los objetivos de cero emisiones para 2035, pidiendo al mismo tiempo mĆ”s apoyo a la producciĆ³n europea y al uso de acero verde.
Presiones de la industria y del Partido Popular Europeo
La rectificaciĆ³n se explica tambiĆ©n por la presiĆ³n organizada del sector automovilĆstico y del Partido Popular Europeo (PPE). Grandes grupos como Volkswagen o Stellantis, agrupados en la patronal ACEA, veĆan venir una ātormenta perfectaā: caĆda de la demanda de coches nuevos, retrasos tecnolĆ³gicos, competencia agresiva de fabricantes chinos de elĆ©ctricos mĆ”s baratos y la incertidumbre regulatoria en plena transiciĆ³n.
El presidente de ACEA, Ola KƤllenius (CEO de MercedesāBenz), ha insistido en que la clave pasa por flexibilidad, apertura tecnolĆ³gica y polĆticas especĆficas para coches, furgonetas, camiones y autobuses, con el fin de retomar la senda de la transformaciĆ³n verde sin sacrificar competitividad ni empleo.
Desde el plano polĆtico, el lĆder del PPE, Manfred Weber, ha sido uno de los mĆ”s beligerantes. Ya adelantĆ³ que la prohibiciĆ³n de los motores de combustiĆ³n serĆa corregida, calificando el plan inicial de āgrave error de polĆtica industrialā. Para este bloque, la nueva propuesta supone una victoria: el veto total desaparece y se sustituye por un sistema de medias y crĆ©ditos que otorga margen a las tecnologĆas de combustiĆ³n mejoradas.
Reacciones en EspaƱa: apoyo del sector y crĆticas ecologistas
Aunque el Gobierno espaƱol ha defendido una postura mĆ”s estricta, el tejido empresarial de la automociĆ³n en EspaƱa ha acogido con buenos ojos la flexibilizaciĆ³n. Asociaciones como Anfac (fabricantes), Faconauto (concesionarios) o Ganvam (distribuidores) destacan que el nuevo marco permite compatibilizar reducciĆ³n de emisiones con competitividad industrial y mantenimiento del empleo.
Estas patronales valoran positivamente el paquete de medidas de Bruselas, aunque insisten en que los objetivos solo serĆ”n alcanzables si se acompaƱan de herramientas concretas: incentivos fiscales a la demanda, un despliegue mĆ”s rĆ”pido de infraestructuras de recarga, marcos fiscales estables y mecanismos de flexibilidad que den oxĆgeno a los fabricantes mientras la electrificaciĆ³n gana volumen.
Desde el lado ambiental, en cambio, las organizaciones ecologistas han reaccionado con dureza. Entidades como Transport & Environment consideran que la UE āha optado por la complejidad en lugar de la claridadā, y que cada euro destinado a hĆbridos enchufables es un euro que no va a vehĆculos elĆ©ctricos puros mientras China avanza a toda velocidad. Temen que rebajar el objetivo del 100% al 90% se traduzca en millones de coches contaminantes adicionales circulando mĆ”s allĆ” de 2035 y en una pĆ©rdida de liderazgo climĆ”tico frente a Asia.
GeopolĆtica, coches chinos y guerra comercial
La ComisiĆ³n no esconde que el contexto geopolĆtico pesa en esta decisiĆ³n. El comisario de Clima, Wopke Hoekstra, ha reconocido que Europa se encuentra āen medio de una enorme transiciĆ³nā, con China compitiendo agresivamente en vehĆculos elĆ©ctricos y baterĆas mientras Estados Unidos mantiene una ventaja en productividad e innovaciĆ³n en varios sectores clave.
En los Ćŗltimos aƱos, los fabricantes chinos de elĆ©ctricos han ganado cuota de mercado en Europa, incluso pese a los aranceles impuestos por la UE. Algunos grupos europeos pierden terreno en China frente a las marcas locales, y al mismo tiempo sufren la llegada de modelos chinos mĆ”s asequibles en casa. A ello se aƱaden las tensiones con EE. UU., incluidos aranceles a determinados vehĆculos y componentes, lo que complica aĆŗn mĆ”s la planificaciĆ³n estratĆ©gica de las marcas europeas.
En este contexto, Bruselas intenta cuadrar tres objetivos: clima, competitividad e independencia industrial. El nuevo paquete se presenta como āambicioso, equilibrado y pragmĆ”ticoā: concede mĆ”s margen a la combustiĆ³n, pero refuerza al mismo tiempo el apoyo a la cadena de valor elĆ©ctrica y a la producciĆ³n interna de tecnologĆas limpias, con la vista puesta en que Europa no pierda pie en la prĆ³xima dĆ©cada.
El ciudadano ante el cambio de reglas
Para el comprador medio, la nueva hoja de ruta tiene una lectura relativamente sencilla: los coches de combustiĆ³n no desaparecerĆ”n bruscamente en 2035, pero el peso de los modelos elĆ©ctricos e hĆbridos enchufables serĆ” cada vez mayor en la oferta. El futuro catĆ”logo combinarĆ” tecnologĆas muy diversas, aunque la regulaciĆ³n empujarĆ” de forma clara hacia las cero emisiones.
Las asociaciones del sector en EspaƱa subrayan que la decisiĆ³n de Bruselas introduce mayor realismo regulatorio y se ajusta mejor al ritmo econĆ³mico de los hogares. Sin embargo, tambiĆ©n advierten de que sin un fuerte estĆmulo a la demanda y sin una red de recarga densa y fiable, el objetivo de electrificaciĆ³n seguirĆ” encontrando resistencias, especialmente entre la clase media y en el Ć”mbito rural.
Al mismo tiempo, el mercado de ocasiĆ³n y el envejecimiento del parque automovilĆstico siguen siendo un reto en paĆses como EspaƱa: sin ayudas estables al cambio de vehĆculo y sin una estrategia clara para renovar los coches mĆ”s antiguos y contaminantes, los avances sobre el papel pueden tardar en traducirse en mejoras reales de calidad del aire.
La suavizaciĆ³n del veto a los coches de combustiĆ³n en 2035 refleja el delicado equilibrio que intenta mantener la UniĆ³n Europea: no renuncia a la neutralidad climĆ”tica ni al coche elĆ©ctrico como apuesta principal, pero reconoce que la transiciĆ³n necesita mĆ”s tiempo, mĆ”s flexibilidad tecnolĆ³gica y un mayor acompaƱamiento a la industria y a los ciudadanos para no dejar a nadie atrĆ”s.
