La posible entrada de fabricantes chinos en la planta que Nissan y Mercedes-Benz comparten en Aguascalientes se ha convertido en uno de los movimientos más observados de la industria automotriz mundial. El complejo de COMPAS, con capacidad para cientos de miles de vehículos al año, está en pleno proceso de cierre y ha despertado el apetito de varios grupos asiáticos, con BYD y Geely situados en cabeza.
En paralelo, las tensiones comerciales entre Estados Unidos, México y China están reconfigurando dónde y cómo se fabrican los coches que luego acaban en mercados como el europeo o el latinoamericano. Lo que ocurra con esta planta mexicana no solo afecta al empleo local, también puede marcar la estrategia futura de las marcas chinas en su expansión hacia Occidente.
BYD y Geely, favoritos en la puja por la planta COMPAS…
De un total de nueve compañías que mostraron interés por la planta de Nissan-Mercedes en Aguascalientes, tres han pasado a la ronda final. Se trata de las chinas BYD y Geely, y la vietnamita VinFast, especializada en vehículos eléctricos. Entre todos los candidatos iniciales también figuraban otros fabricantes chinos como Chery y Great Wall Motor, que finalmente se habrían quedado fuera de la fase decisiva.
La instalación, conocida como Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes (COMPAS), nació como una empresa conjunta entre Nissan y Daimler (Mercedes-Benz). Tras años operando como planta de vehículos premium y SUV compactos, el complejo se encamina a cerrar sus puertas en mayo de 2026, abriendo la puerta a su venta íntegra a un nuevo operador.
Según distintas fuentes cercanas al proceso, BYD y Geely son las opciones mejor situadas para hacerse con el activo, aunque ni las marcas asiáticas ni las compañías vendedoras han hecho públicos los detalles de la operación. Por ahora, se desconoce el importe de la posible transacción y las condiciones exactas de la compra, más allá de que implicaría la continuidad del complejo como polo de fabricación de automóviles.
Qué se fabrica (y qué dejará de fabricarse) en Aguascalientes…
La planta de COMPAS ha producido hasta ahora modelos de gama alta y SUV compactos destinados principalmente a exportación. En sus líneas han salido los Infiniti QX50 y QX55, la división de lujo de Nissan, así como el Mercedes-Benz GLB, un SUV crossover del segmento C. Esta especialización refleja el objetivo inicial de la alianza: abastecer sobre todo al mercado estadounidense con modelos de mayor valor añadido.
Sin embargo, los cambios de tendencia en el mercado y la presión arancelaria de Estados Unidos han ido mermando la viabilidad del proyecto. La producción de los modelos Infiniti se dio por finalizada en noviembre de 2025, y la del GLB tiene marcado como límite mayo de 2026, fecha en la que se prevé la clausura efectiva de la planta bajo su esquema actual.
El centro, inaugurado en 2016-2017 según las distintas fuentes, cuenta con una capacidad cercana a los 230.000 vehículos al año, una red logística ya desplegada y mano de obra altamente cualificada. Precisamente ese paquete de capacidad instalada, personal formado e infraestructuras es lo que hace tan atractiva la operación para los nuevos candidatos a la compra.
Aranceles y reordenación industrial: el trasfondo del negocio…
El contexto de esta puja no se entiende sin el giro proteccionista de Washington. Estados Unidos ha aplicado aranceles muy elevados, cercanos al 100%, a los coches de origen chino y, de facto, ha bloqueado la venta de vehículos de marcas chinas en su territorio. Además, la administración de Donald Trump ha impuesto un arancel del 25% a los vehículos fabricados en México, lo que ha encarecido de golpe la exportación desde el país vecino.
La industria mexicana, altamente integrada con la estadounidense, ha acusado el golpe. En 2024, Estados Unidos compró 2,8 millones de los 4 millones de vehículos producidos en México, pero la aplicación de los nuevos aranceles ha cambiado la fotografía. Tras tres décadas de crecimiento continuado, las exportaciones de vehículos mexicanos a EE. UU. retrocedieron casi un 3% en 2025 y el sector perdió alrededor de 60.000 empleos en un solo año, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y del propio Gobierno.
Ni siquiera el mercado laboral de EEUU se ha visto beneficiado en la medida esperada. Pese al discurso de “reindustrialización” de Trump, la industria automotriz de EEUU ha destruido unos 17.000 puestos de trabajo desde el año 2025, en parte por el frenazo en la demanda de vehículos eléctricos tras la retirada de los subsidios federales. Ese enfriamiento ha afectado también a plantas en México, con casos como General Motors en Ramos Arizpe, que anunció 1.900 despidos en su fábrica de eléctricos mientras, en la misma ciudad, una empresa china de autopartes levantaba un nuevo complejo con 600 empleos.
T-MEC y la estrategia de aranceles a China en México…
El Gobierno de México ha endurecido su postura comercial mediante el incremento de aranceles a la importación de productos chinos, con gravámenes que alcanzan hasta el 50%. Esta medida afecta a sectores estratégicos como el acero, textiles y vehículos eléctricos, buscando proteger la industria nacional frente a la sobrecapacidad productiva de Asia. No obstante, este bloqueo arancelario actúa paradójicamente como un incentivo para que las firmas asiáticas trasladen sus plantas al territorio mexicano, transformando a los antiguos exportadores en fabricantes locales para evadir los altos costos impositivos vigentes desde enero de 2026.
La administración de Claudia Sheinbaum enfrenta el reto de equilibrar las presiones de Washington con la llegada de inversión extranjera directa proveniente de gigantes como BYD o Geely. Mientras Estados Unidos vigila de cerca la revisión del T-MEC, México intenta modular los tiempos de ventas de activos estratégicos, como la planta COMPAS en Aguascalientes, para evitar fricciones diplomáticas. El objetivo es proyectar una imagen de alineamiento con los socios norteamericanos, al tiempo que se mantiene el flujo de capital chino necesario para dinamizar la economía regional y fortalecer la cadena de suministro.
A pesar de las tensiones, la diplomacia comercial entre México y Pekín busca mantener canales abiertos para negociar la relación comercial bilateral sin fracturar acuerdos previos. Los nuevos impuestos a más de 1.400 partidas arancelarias son vistos como un gesto político hacia la Casa Blanca, pero la realidad industrial muestra una integración creciente. La creación de nuevas plantas de autopartes en México confirma que el país sigue siendo la puerta de entrada preferida al mercado norteamericano, obligando al ejecutivo a gestionar con cautela esta compleja triangulación geopolítica entre las dos potencias mundiales.
Crecimiento de las marcas chinas y peso de México como mercado…
Los fabricantes BYD y Geely han consolidado a México como un pilar estratégico en su expansión global, logrando cifras de ventas que ya compiten con gigantes conocidos. Desde 2020, estas firmas han experimentado un crecimiento exponencial, aprovechando su enorme capacidad de producción para posicionarse en los segmentos clave. Este avance no es solo táctico, sino una respuesta a la necesidad de dar salida al exceso de capacidad de sus plantas en Asia, lo que les permite mantener precios competitivos a pesar de las fluctuaciones económicas internacionales.
En el mercado interno, las marcas chinas han pasado de una presencia marginal a controlar una cuota del mercado cercana al 11,4% a principios de 2026. Firmas como MG, Chirey y JAC han fortalecido su red comercial, enfocándose en la venta de vehículos híbridos y eléctricos que atraen al consumidor actual. Aunque se registraron ligeras variaciones en las matriculaciones durante el último año, la tendencia general es de un ascenso imparable, demostrando una resiliencia notable frente al endurecimiento de las políticas arancelarias y la competencia de firmas norteamericanas.
El éxito de estos fabricantes radica en su habilidad para absorber costes operativos gracias a su gran escala industrial y al dominio de la tecnología automotriz avanzada. Analistas del sector señalan que la estrategia de estas empresas se centra en dominar el segmento de los SUV, donde la relación calidad-precio resulta imbatible para muchos compradores locales. De este modo, la industria de coches de China continúa ganando terreno en el parque automovilístico mexicano, transformando profundamente las dinámicas de consumo y la estructura del comercio regional actual.
Porqué la planta mexicana de Nissan y Mercedes-Benz también importa en Europa…
Para un lector europeo, esta disputa por la planta de Aguascalientes puede parecer lejana, pero la reconfiguración de la producción en Norteamérica tiene ramificaciones directas. Por un lado, Mercedes-Benz está trasladando la producción del GLB a Hungría, desde donde puede abastecer a distintos mercados, incluido el europeo, y enviar vehículos a los EEUU con un esquema arancelario potencialmente más favorable que desde México.
Por otro, si BYD o Geely convierten COMPAS en un centro de fabricación de vehículos eléctricos e híbridos para Latinoamérica, podrían liberar capacidad en sus plantas de China o Europa oriental para destinarla a otros mercados, entre ellos el europeo. En la práctica, eso podría significar una oferta más agresiva de modelos eléctricos chinos en Europa, apoyada en la eficiencia de costes que consigan en su red global de fábricas. Abastecer a distintos mercados desde México es ya una realidad para algunas marcas.
Además, la evolución de la negociación del T-MEC y de la política comercial estadounidense servirá de termómetro para la relación económica entre la Unión Europea y China. Si Washington endurece aún más el trato a los vehículos chinos, es probable que parte de esa presión se traslade a Bruselas, que ya ha abierto investigaciones sobre posibles subsidios estatales a fabricantes chinos de eléctricos. La forma en que México canalice y regule la inversión china en su territorio será observada de cerca por las capitales europeas.
