Análisis técnico del Renault RS19: un nuevo paso adelante

Renault RS19 es el monoplaza de F1 2019 que ha tocado presentar hoy. El nuevo coche de Renault parece un paso adelante, pero habrá que esperar lo que han hecho con el motor. Hasta el momento solo hemos escuchado los motores de los motoristas en los vídeos promocionales que suelen hacer a estas alturas de la temporada para que los fans escuchen el sonido, pero de ahí poco se puede saber de la potencia que tendrán y habrá que esperar a los últimos días de los tests de pretemporada en el circuito de Montmeló, en el noreste de España…

Honda y Renault, Renault y Red Bull han sido protagonistas de un culebrón de acusaciones y anuncios que parecían bombas de humo más que realidades sobre sus motores. En unos días veremos quien a mentido y quién ha dicho la verdad, aunque me da la sensación que es un cúmulo de presuntas falsedades (puro marketing) por ambas partes y que no será ni tanto ni tan poco.

Red Bull tenía un divorcio anunciado, las desclasificaciones entre ambos y la tensión era evidente, y con Honda en Toro Rosso, todo era un bonito nuevo encariñamiento con el motor nipón. Renault activó las alarmas para defenderse y comenzó a anunciar a bombo y platillo los grandes avances que estaban haciendo y lo maravilloso que será su motor para esta nueva temporada. Una batalla entre los anuncios de Honda y Renault sobre sus avances sucedieron. ¿Cuánto de eso es verdad? ¿Tendrá Red Bull la misma paciencia que McLaren si el motor Honda no funciona? Insisto, son cosas muy interesantes por la lucha de no ser el peor motor de la parrilla.

Seguro que ambos motores, Honda y Renault, han avanzado en potencia y fiabilidad, no tengo duda, y seguramente hayan implementado un Q Mode para dar más potencia en la clasificación como ya lo hicieron el año pasado pero que aportaba poco. Pero más que la batalla entre ambos, lo que resultaría muy interesante es ver cuánto avanzan con respecto a Ferrari y Mercedes, y estaría bien que Ferrari y Mercedes hubiesen llegado ya a un techo y que Honda y Renault se acerquen y estén muy igualados este año, porque eso significa más batallas en pista.

Cuidado con los temas de fiabilidad, ya que Renault ha anunciado que no solo el coche es nuevo al 99%, sino que el motor de este año es completamente nuevo. Si eso es cierto, cuidado con los cambios arquitectónicos si los ha habido, porque esto atenta directamente contra la fiabilidad al ser piezas nuevas no probadas en pista, solo en el dyno o banco de pruebas de las respectivas factorías. Ya vimos lo que le ocurría a Honda cada vez que cambiaba el motor con McLaren, otro año tirado a la basura y a comenzar de cero con todo… Aunque, como siempre, hay que tomarse las declaraciones con cuidado, y más en F1 donde hoy dicen una cosa y mañana la contraria.

El motivo de que sea nuevo es que la SPEC C que presentaron el pasado año fue un poco un fracaso, aunque la anunciaron como algo muy bueno y un paso adelante muy intreresante. Pero de buenas a primeras, los mismos que dijeron eso, ahora dicen que lo han cambiado todo porque la SPEC C tenía unas limitaciones estructurales del motor no les permitía extraer más rendimiento. El principal objetivo es conseguir más rendimiento del ICE, ya que el ERS está bastante exprimido según dicen.

Poco que decir más del alerón delantero de este coche que no haya dicho ya en los anteriores análisis. Se adapta a la nueva normativa, evidentemente, y vemos que los endplates son simples, solo unas planchas verticales de fibra de carbono con un borde y nada más, sin más perfiles o canales como el año pasado. Además, el ala ya sabéis que crece en anchura hasta ocupar todo el ancho del coche y todos los deflectores o generadores de vórtices de los extremos del alerón, que despejaban el aire que impactaba sobre el neumático delantero y generaba una serie de flujos de aire con alta energía para sellar el fondo plano, ahora desparecen.

En este caso, el plano principal es bastante recto (sube ligeramente en los laterales), como el Haas y el Williams, y nada que ver con la curva que vimos en el Toro Rosso y nada de esos deflectores bajo el alerón del STR14 que deberían ser ilegales en principio. Lo que sí es muy interesante es que adiferencia de otros alerones delanteros de los ya vistos, que la zona más elevada es la más externa o cercana a los extremos, en el caso del RS19 la zona más alta es la más próxima al centro (con esos cinco elementos) y van bajando haciendo esa curva conforme nos acercamos a los endplates.

Desde esta perspectiva también se pueden apreciar los conductos de freno, simples pero bastante grandes y con una forma cuadarada. Y vemos también que el morro no ha cambiado, sigue teniendo la típica naríz con los dos canales laterales para dejar pasar mayor flujo de aire hacia atrás y adaptarse a la normativa como hemos venido repitiendo constantemente. Y si os fijáis en fotos frontales/laterales, tambien aparecen unos agujeros bajo el morro como los que tenía McLaren y otros muchos coches pero sin presencia de S-Duct sobre el morro, lo que podría ser simplemente unas tomas de refrigeración para la ECU o centralita electrónica que se calienta.

Desde la vista frontal/lateral también se aprecia que al igual que Toro Rosso y como hizo también Ferrari en el pasado, han copiado la solución de los soportes con esos agujeros o branquias del morro que ideó McLaren para generar unos chorros de aire concretos y de algún modo contribuir al aire que pasa bajo el alerón por los dos perfiles despejados de los laterales de la punta de esa nariz. Por cierto, aprovecho para agregar que tampoco hay presencia de perfiles sobre el halo como sí los había en el Williams. ¿Los montarán conforme avanza la pretemporada? No lo sabemos, pero el pasado año en las presentaciones estaban todos límpios y luego muchos los montaron.

Por cierto, el airbox es muy pequeño como ya vimos en el RS18, algo que contrasta con lo que han hecho en el pasado que lo agrandaron mucho para colocar ahí las tomas para los radiadores de ciertos elementos (ERS, tanque de aceite de la caja de cambios, Intercooler y la propia admisión del turbo del motor). Pero en este caso se ha cerrado bastante, y presenta la misma forma ovalada (casi cuadriculada) del pasado año. No obstante, cuando la toma del airbox es más pequeña, los pontones suelen ser algo mayores, porque esos radiadores o los tubos que los alimentan con aire fresco se pueden mover de un lugar a otro según convenga para el diseño o concepto que se busque.

La vista lateral deja algunos datos interesantes, como ese enorme rake en el que se basa este coche. Como ya hiciese Red Bull, McLaren y Ferrari, entre otros, parece que es una solución interesante para dejar un mayor canal en el difusor. No obstante, muchos se preguntaban si esta técnica era adecuada o tal vez estaba «agotada» al ver cómo rendía Mercedes, que ha sido el equipo que no se ha unido a esta moda y ha creado un coche bastante plano y nivelado en cuanto a ejes. Una batalla como la que vimos en el pasado entre los aerodinamistas que seguían la corriente de un morro bajo y los que lo querían elevar al máximo…

En cuanto al a zona media, los pontones, las tomas de aire no son las más pequeñas de las que hemos visto y probablemente de las que veremos, pero sí que han estilizado esta zona para conseguir un menor drag y una mayor eficiencia aerodinámica. Han seguido lo que parece ya una tendencia en estos coches, elevar las tomas al máximo y estrechar la zona más baja del pontón que une con el fondo plano para dejar dos grandes canales de aire que resvalen hacia la zona trasera. Además, los perfiles aerodinámicos unidos a los sidepods también siguen una filosofía similar a la del año pasado, aunque han sido remodelados y sigue habiendo una gran complejidad si nos fijamos en la zona previa al fondo plano en esta zona media. Lo podrás ver mejor en la siguiente imagen…

Vemos que sobre los pontones existe unas alas horizontales que vismo también en otros diseños como el Toro Rosso y que ya usaron en el pasado otros como Red Bull. Renault se une ahora a este diseño que es algo diferente al de Ferrari y que también ha seguido este año Williams. En cuanto a la silueta que siguen los pontones, se ha buscado estilizarla y adelgazarla bastante en la zona trasera como es habitual, con una zona trasera muy ceñida y dejando un gran espacio en la zona del fondo plano para dejar pasar cuanto más aire mejor hacia esa zona alta del difusor y ayudar a extraer aire bajo el suelo como ya hemos comentado en otros análisis.

El fondo plano es extrañamente simple, solo con algunos talles o moldeados en la fibra pero sin las típicas branquias o cortes que suelen tener todos los diseños. Tal vez estén reservando esos avances para no mostrarlos o tal vez no los vayan a implementar… Y terminamos con la el alerón trasero, con dos soportes centrales y unperfil horizontal, una mini ala de T como ya tenían muchos equipos el pasado año. Un ala trasera que parece bastante grande en las fotos y que se muestra bastante convencional como la del Haas, muy recta y sin nada llamativo. En cuanto a sus endplates, son simples sin perfiles en su zona externa y solo con esos cortes que puso de moda McLaren en la zona trasera. Nada de branquias en la zona alta que, como ya dije, deberían estar prohibídas. Pero las vimos en el Williams, al igual que esos perfiles bajo el alerón del Toro Rosso que también, en principio, está limitado por la nueva temporada…

Nuevamente, ni rastro del difusor en las fotos. Tendremos que esperar a los tests para obtener imágenes…

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