La diferencia entre un turbo y un compresor en la sobrealimentación

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En la actualidad es habitual que los fabricantes recurran al downsizing. El downsizing consiste en hacer motores pequeños pero con iguales o incluso mejores prestaciones y consumos que motores más grandes. Es por esto que cada vez es más difícil encontrar un motor de gasolina atmosférico y nacen motores como el 1.0 EcoBoost de Ford, que con 1.0 litros da hasta 125CV, con más par y potencia que un 1.6 atmosférico equiparable, y lo más importante, con menos consumos y emisiones.

Para recurrir al downsizing suele ser imprescindible recurrir también a algún tipo de sobrealimentación, que compense la disminución de la cilindrada, para poder igualar prestaciones. Para ello los fabricantes suelen poner la vista en los turbos (o mejor dicho, turbocompresores) o en los compresores, estos últimos menos habituales. En esencia ambos mecanismos sirven para lo mismo, meter más aire en los cilindros, pero cada una de las soluciones tiene unos pros y unos contras.

El turbo

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El turbo se compone de una turbina unida a un compresor por un eje (turbocompresor). Los gases de escape hacen mover la turbina, que gira solidaria al compresor. Este movimiento hace que el compresor comprima el aire que se mete en los cilindros. Con esta mayor cantidad de aire se obtiene más par y potencia, así como un incremento del consumo proporcional ya que la inyección de gasolina varía proporcionalmente en función de la cantidad de aire. En un motor de ciclo diésel no encontramos esa proporción, al funcionar con un exceso de aire.

Con un turbo conseguimos un aumento de las prestaciones, pero con un menor consumo que si persiguiésemos ese aumento a base de cilindrada.  Podemos tener un motor gasolina de 2.4 litros y 160CV o un motor turbo de 1.6 litros de la misma potencia. El segundo consumirá menos y probablemente tenga un mayor par motor en una zona de utilización más amplia, es decir, tendrá una curva de par más plana. Esto es claramente una ventaja ya que además también se podría beneficiar de un menor impuesto de matriculación (al consumir menos emitiría menos CO2) y de un impuesto de circulación anual también inferior.

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Un turbo calentito calentito

Como inconveniente los motores turbo (no todos) destacan por ser poco lineales en la entrega de potencia. Cuanto mayor sea el turbo más inercias tendrá y más tardará en cargar. Es decir, desde que aceleramos hasta que realmente el motor entrega la potencia que le solicitamos hay un retraso. A este retardo se le llama “lag”. Circula una leyenda urbana que dice que a los Renault 5 Turbo les entraba el turbo en las curvas. Realmente lo que pasaba era que tenía mucho lag y la gente al ver que al acelerar no respondía, aceleraba, hasta que el turbo empezaba a trabajar en condiciones y llegaba el susto (justo cuando ibas a tomar la siguiente curva). Para reducir este efecto, que a la vez es el llamado efecto patada (toda la potencia de golpe) y que particularmente no me gusta, los fabricantes han ido incorporando gestión electrónica y turbos de geometría variable, que tienen un mayor rango de acción y resultan más suaves.

Con los turbos también hay que tener una atención mínima, de la que ya os hablamos en ActualidadMotor, pues una avería relacionada con este te costará, como mínimo 1000 euros, y te digo que el trabajar en un taller te hace ver que puede ser incluso mucho más.

El compresor

En esencia sirve para lo mismo que un turbo, pero su funcionamiento es diferente. El turbo es movido por los gases de escape, sin que esto suponga una perdida de energía, es más se aprovecha energía. Un compresor, en cambio, necesita la fuerza del motor, pues está unido al cigüeñal mediante una correa. El accionamiento de la correa hace mover el compresor (los hay de distintos tipos) que mete aire a más presión en los cilindros.

Como vemos, la finalidad de ambos es introducir más aire en los cilindros. La principal ventaja de los compresores es que al estar unidos físicamente al motor mediante una correa, trabajan desde bajas vueltas, mejorando la respuesta y además son muy progresivos. Por contra a altas vueltas no son tan eficaces y al estar movidos por el motor generan pérdidas por arrastre que perjudican los consumos.

En la actualidad el grupo Volkswagen posee un motor 1.4 TSI con doble sobrealimentación mediante turbo y compresor. Pudimos probarlo de primera mano en la presentación del Seat Ibiza Cupra y comprobar la linealidad en la entrega de potencia, así como las prestaciones que son fruto de juntar de forma inteligente las dos formas de sobrealimentación más recurrentes.

 

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Iñigo Ochoa

Me llamo Iñigo Ochoa, tengo 22 años y soy de Vitoria. Formo parte del equipo de redactores de ActualidadMotor desde 2010. Soy Técnico Superior en... Ver perfil ›

Un comentario

  1.   Carlos Sánchez dijo

    Buena entrada Iñigo. Añado que a la hora de añadir sobrealimentación a un motor que no la lleva se considera poco la alternativa del compresor pero es muy interesante por sencillez, ahorro y menos quebraderos con el mantenimiento y cuidado… Para el MX5 al menos me parece más sensato montar compresor que turbo, aunque es cierto que se obtiene menos potencia final. Algún día…

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