Frenos Brembo GT, test a fondo en una prueba de larga duracion (parte II)

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Tras montar todo el equipo, salimos con mucho cuidado a probar un poco el conjunto.

La primera impresión: el pedal de freno tiene aproximadamente la mitad de recorrido. Pongo segunda marcha hasta unos 35 km/h, piso el freno muy suavemente y…no frena casi nada, acompañado de un fuerte ruido de roce en los discos. Me bajo y veo que la capa superficial (aparentemente cincada) está desapareciendo a favor de una mucho más efectiva superficie acerada. ¡Hay que hacer el rodaje!

Este color tan bonito dura las dos primeras frenadas…como tiene que ser

Brembo recomienda realizar al menos 15 frenadas desde aproximadamente 80 km/h, con una deceleración baja-media, dejando unos 30 segundos entre frenada y frenada con el fin de evitar choques térmicos y que el material de fricción de discos y pastillas se acople perfectamente.
Una vez terminado el rodaje, el pedal de freno queda aún más firme (supongo que es debido a la menor compresibilidad de las pastillas), aunque con el mismo recorrido útil.

La pintura roja aguanta perfectamente la temperatura, pero hay que limpiarla para que luzca así  🙂

Evidentemente unos frenos de este estilo tienen mucho que decir en conducción deportiva, pero no hay que olvidar que los vamos a utilizar también en el día a día, por ello los utilizaremos en mayor número de escenarios posibles. He realizado aproximadamente 3.000 km con ellos y el resultado es así:

Comportamiento en ciudad:
El pedal tiene poco recorrido y mucha fuerza al principio. Requiere cierta adaptación para no ir dando pequeños frenazos. Me recuerda al tacto del Volkswagen Golf GTI (al menos la unidad que yo probé). Una vez adaptados al nuevo recorrido, funcionan como unos frenos normales (salvo que con los Brembo la gente te mira en los semáforos, ya que llaman bastante la atención).
En algunas ocasiones chillan, pero lo hacen muy levemente, mucho menos que coches de calle con pastillas deportivas como unas Ferodo DS 2500 o similares. En este sentido ha superado la prueba, se pueden usar día a día 🙂

Comportamiento en autovía:
Según el coche va ganando velocidad, los frenos ganan en importancia, lógicamente. Como algunos saben, la energía cinética que hay que disipar es proporcional al cuadrado de la velocidad, es decir, que para frenar al doble de velocidad hace falta 8 veces más potencia de freno (a groso modo, no voy a entrar en explicaciones físicas).
Esto se traduce en que para una frenada a fondo desde 100 km/h, apenas se nota diferencia respecto al equipo de frenos de serie, pero cuando la velocidad empieza a subir (140-150 km/h), la diferencia puede ser abismal.

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Me ha gustado especialmente el “mordiente” inicial del freno, apenas pisar un poco el pedal y ya sentir muchísima potencia de freno dispuesta a actuar. En caso de no necesitar una frenada a fondo, los latiguillos metálicos junto al corto recorrido del pedal permiten una dosificación excelente, imposible de conseguir con latiguillos convencionales, líquido DOT4 normal y pastillas “normales” (mucho más compresibles). Está claro que cuando se paga…es por algo.

Comportamiento en carretera:
El funcionamiento en una carretera nacional normal y corriente no dista mucho del que podemos tener en autovía. Únicamente el mejor mordiente inicial nos ayudará a reducir las distancias de frenado.

Cuando la carretera empieza a retorcerse y aparecen las pendientes es cuando se revela otro potencial: la resistencia al calentamiento. En un freno de serie es habitual que tras varias frenadas fuertes consecutivas (en conducción deportiva) el pedal se torne esponjoso y las distancias de frenado se alarguen considerablemente. Los frenos se han recalentado y no pueden mantener su eficacia, incluso puede ocurrir que el equipo de frenos se deteriore irremediablemente (como me ocurrió a mi con el equipo de serie), provocando alabeos y grietas.

Discos agrietados y alabeados, pidiendo a gritos el cambio

Con el nuevo equipo sobredimensionado y dotado de ventilación extra, el fenómeno del recalentamiento o fadding aún no ha llegado a aparecer, aunque si que pude sentir como el pedal de freno ganó algo de recorrido tras varias frenadas fuertes en bajada. Un claro aviso del sobreesfuerzo al que estaba siendo sometido

Otro detalle a tener en cuenta fue el papel del ABS en todas estas circunstancias; cuando los frenos son buenos, es mucho más fácil dosificar la frenada y mantener las ruedas cerca del límite del bloqueo. Durante las pruebas actuó varias veces, pero no de forma continua (salvo en las frenadas a fondo). Esto quiere decir que el freno mantiene un mejor tacto también en condiciones extremas.
En un coche sin ABS y con frenos de poca calidad, dosificar el freno a alta velocidad es aún más complicado, siendo fácil bloquear rueda o frenar muy poco, indistintamente.

Viendo que la carretera se nos queda un poco pequeña para los nuevos frenos, pasamos al siguiente escalón: la prueba en circuito. Veremos que tal soportan esta “criba”.

Mientras redacto el post y edito el video…aqui os dejo una galería de fotos.