Las pick ups han pasado de ser herramientas de trabajo casi invisibles en el catƔlogo a protagonizar conversaciones sobre movilidad, seguridad y uso urbano. Las consultas mƔs habituales entre quienes se plantean comprar una tienen que ver con su longitud, su peso, la diferencia entre remolcar y llevar carga, los tamaƱos de cabina y caja, las versiones pesadas y las capacidades mƔximas de remolque y carga.
En paralelo, el debate pĆŗblico se ha endurecido. Varios informes y agencias de Estados Unidos llevan tiempo advirtiendo de que los vehĆculos grandes, y en especial pick ups y SUV, elevan el riesgo para peatones y ocupantes de coches pequeƱos>. La discusiĆ³n no es si se deben prohibir sin mĆ”s, sino quĆ© medidas intermedias pueden rebajar el peligro sin dejar tirados a profesionales que necesitan una pick up para trabajar.
QuƩ se pregunta al comprar una pick up
La lista de dudas que maneja Chevrolet para sus modelos pickup es bastante reveladora. Aparecen cuestiones como cuĆ”nto mide de largo una pick up, cuĆ”nto pesa una camioneta o quĆ© convierte a un vehĆculo en heavy-duty>. TambiĆ©n se consulta la diferencia entre towing y trailering, el significado de hauling, las medidas de cabina y caja disponibles, cuĆ”l es la opciĆ³n light-duty mĆ”s eficiente, y cuĆ”les son las capacidades mĆ”ximas de remolque y de carga Ćŗtil.
No menos importante es el apartado de seguridad. Los compradores quieren saber quĆ© sistemas de seguridad y asistencia al conductor vienen de serie y cuĆ”les son opcionales en las versiones pickup. A esto se suma una pregunta muy prĆ”ctica: si es posible configurar una unidad a medida, eligiendo acabados, cabina, caja y equipamiento segĆŗn el uso previsto.
El aviso que llega desde Estados Unidos
Un anĆ”lisis periodĆstico de gran alcance publicado por The New York Times puso cifras al problema. SegĆŗn sus cĆ”lculos, los camiones y SUV de gran tamaƱo provocan entre 200 y 400 muertes adicionales al aƱo>, una estimaciĆ³n que el propio medio considerĆ³ conservadora. La polĆ©mica llegĆ³ incluso a comentarse en el Ć”mbito polĆtico y empresarial, con menciones a la direcciĆ³n de General Motors.
La agencia federal de seguridad vial de Estados Unidos, la NHTSA, ya habĆa advertido del mayor riesgo en una revisiĆ³n de estudios publicada al menos en 2015, con una estimaciĆ³n incluso superior a la del diario. El Detroit Free Press llegĆ³ a conclusiones parecidas en un trabajo similar realizado una dĆ©cada antes. A ellos se han sumado el Insurance Institute for Highway Safety y Consumer Reports, que han repetido hallazgos en la misma direcciĆ³n.
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No es una novedad reciente. Ya en los aƱos noventa habĆa expertos que avisaban del peligro de las pick ups y los SUV para los peatones, aunque despuĆ©s esa advertencia quedĆ³ arrinconada. Parte del problema era la falta de datos: Consumer Reports tuvo que recopilar por su cuenta las alturas de los capĆ³s de coches y camionetas, porque antes no se medĆan como caracterĆstica de consumo. Cuando el autor de un libro sobre el tema recorriĆ³ con cinta mĆ©trica las parrillas de los vehĆculos, se topĆ³ con una realidad que el Detroit Free Press midiĆ³ de forma mĆ”s rigurosa en concesionarios.
Altura del frontal y riesgo para peatones
La altura del frontal se ha convertido en uno de los puntos calientes. Algunos de los modelos pickup mƔs vendidos en Estados Unidos tienen parrillas que pueden superar las 55 pulgadas, suficientes para ocultar a un niƱo de cuarto curso de pie o a una persona en silla de ruedas. En aparcamientos y ciudades, esa zona ciega delantera deja de ser una anƩcdota y se convierte en un peligro cotidiano>.
La forma del capĆ³ tambiĆ©n influye. Los estudios del IIHS apuntan a que los frontales mĆ”s cuadrados y altos son bastante mĆ”s letales que los perfiles inclinados y bajos, con una diferencia que ronda el 45%. Las marcas se resisten a cambiar el diseƱo porque afecta a la imagen del vehĆculo, a su rostro comercial. La asociaciĆ³n nacional de responsables de transporte urbano de EE. UU. defiende el criterio de visiĆ³n directa: el conductor deberĆa ver lo que tiene justo delante. Si no se rebajan las alturas, una alternativa serĆa exigir cĆ”maras frontales para acabar con los puntos ciegos.
Modificaciones, flotas pĆŗblicas y frenada automĆ”tica
Otra fuente de riesgo son las modificaciones posteriores a la venta. Los kits de elevaciĆ³n y las barras antivuelco o bull bars pueden aumentar la peligrosidad para el conductor y para los peatones>. Un vehĆculo levantado tiene un centro de gravedad mĆ”s alto y mĆ”s probabilidades de volcar, algo que la industria del automĆ³vil conoce bien. Las barras eliminan la zona de deformaciĆ³n, y paĆses como Reino Unido las restringen. En Estados Unidos, la regulaciĆ³n estatal es desigual y a menudo poco intervencionista.
El autor del libro citado sostiene que no se deberĆa permitir que terceros vendan productos que amenacen la seguridad pĆŗblica, y que al menos las flotas pĆŗblicas deberĆan dejar de comprarlos. Pone como ejemplo vehĆculos policiales con barras antivuelco en ciudades que dicen priorizar la seguridad vial>. TambiĆ©n cuestiona que departamentos de policĆa, parques y otras administraciones adquieran pick ups y SUV por inercia o por presiĆ³n comercial. Si de verdad hacen falta para arrastrar troncos o cargar material, tiene sentido; si no, a veces bastarĆa con un vehĆculo mucho mĆ”s pequeƱo.
La buena noticia, segĆŗn el mismo relato, es que la NHTSA presentĆ³ por primera vez una clasificaciĆ³n de seguridad para peatones. El avance es limitado porque se trata de una categorĆa aparte, no integrada en el sistema de cinco estrellas como ocurre en Europa y partes de Asia. AdemĆ”s, no aparece en el capĆ³ de los coches dentro del concesionario, sino solo en la web de la agencia. La sospecha es que se hizo asĆ para no incomodar a fabricantes con fuertes intereses en pick ups, como General Motors.
El paquete de medidas posible incluye cosas muy variadas: regular o prohibir modificaciones posventa, bajar y suavizar los capĆ³s, exigir cĆ”maras delanteras, encarecer tasas y aparcamiento para vehĆculos grandes, y revisar las compras pĆŗblicas. La ley de infraestructuras de Estados Unidos ya introdujo la obligaciĆ³n de que la frenada automĆ”tica de emergencia y la detecciĆ³n automĆ”tica de peatones sean estĆ”ndar en vehĆculos nuevos, lo que no resuelve todo pero sĆ cambia el punto de partida.
La mirada europea
En Europa, el enfoque lleva tiempo integrado en las pruebas de choque de cinco estrellas, donde la protecciĆ³n al peatĆ³n forma parte de la valoraciĆ³n global del vehĆculo>. AdemĆ”s, algunas ciudades han planteado tarifas de estacionamiento o licencias mĆ”s caras para coches de gran tamaƱo. La lĆ³gica es la misma que en Estados Unidos: no prohibir de forma radical, sino encarecer y limitar los riesgos que generan los vehĆculos mĆ”s voluminosos.
El problema de fondo es que las reformas mĆ”s eficaces suelen ser pequeƱas y poco vistosas. Ajustar un capĆ³, controlar un kit de elevaciĆ³n o exigir una cĆ”mara no tiene el brillo de otras polĆticas, pero puede salvar vidas. La discusiĆ³n se enreda a menudo con gritos sobre una supuesta prohibiciĆ³n de las pick ups, una idea que incluso sus crĆticos consideran inviable. Lo que estĆ” sobre la mesa es una baterĆa de pasos intermedios para que quien necesite una pick up pueda usarla, mientras se reducen los daƱos que su tamaƱo provoca en el resto.
Las pick ups siguen siendo vehĆculos muy deseados por su capacidad de carga, remolque y configuraciĆ³n a medida. Las preguntas sobre longitud, peso, cabina, caja, versiones heavy-duty o light-duty y equipamiento de seguridad no desaparecen. Al mismo tiempo, los datos acumulados en Estados Unidos y el marco europeo empujan hacia un equilibrio mĆ”s exigente: menos altura descontrolada, menos modificaciones peligrosas, mĆ”s ayudas electrĆ³nicas y compras pĆŗblicas mejor justificadas. El pulso no va de eliminar la pick up, sino de decidir hasta quĆ© punto su tamaƱo debe condicionar la seguridad de los demĆ”s.
