Si a estas alturas todavía hay alguien que no crea en el cambio de movilidad, debe ser porque haya estado encerrado en una cueva durante el último lustro. Todas las marcas están apostando por la electrificación, en mayor o menor medida, de sus productos. Y no, ya no solo hablamos de pequeños modelos urbanos, sino también de coches grandes. Prueba de ello es el nuevo Audi e-tron que ha aterrizado recientemente en los concesionarios, el primer coche eléctrico de producción de Audi.
Hace poco más de un mes ya nos pusimos al volante de este SUV eléctrico. Sin embargo, se trató de una toma de contacto muy breve en la que pudimos sacar unas primeras conclusiones, pero sin el tiempo suficiente como para asegurar al 100 % nuestras impresiones. Ahora nos hemos desplazado hasta Bilbao, lugar donde la marca de los cuatro aros ha llevado a cabo la presentación nacional de este coche en el que tantas esperanzas ha puesto. Acompáñame a conocerlo a fondo.
Estética Audi
No quisiera entretenerme demasiado hablando de su diseño, pues no es ni mucho menos la parte más destacada de este coche, pero debemos hacer un repaso rápido por este apartado. Eso sí, antes de nada os comento que sus dimensiones exteriores son 4.901 mm de longitud, 1.935 de anchura y 1.616 de altura, además de una batalla de 2.928 mm. Es un coche grande, ligeramente más corto que un Audi Q8, por ponernos en situación.
Y ahora sí, hablando de su diseño exterior, el Audi e-tron no es un coche especialmente llamativo. Del frontal destacará la gran parrilla singleframe acabada en un tono plateado, prácticamente cerrada, con multitud de lamas y con la inscripción e-tron en el contorno inferior. También los faros full LED adaptativos con unas líneas agresivas y unas generosas entradas de aire que canalizan el aire hacia las ruedas.
El coeficiente aerodinámico del Audi e-tron es de 0,28 con los espejos retrovisores de serie, y de 0,27 con los virtual mirrors. Valores muy buenos para estar hablando de un modelo de tipo SUV.Si giramos alrededor del vehículo, nuestra atención se irá a los retrovisores, siempre y cuando estemos hablando de los nuevos Audi virtual mirrors que son opcionales o de serie dependiendo del nivel de acabado. Rompe totalmente con la estética a la que nos tienen acostumbrados los espejos; de su funcionamiento os hablaré unos párrafos más abajo.
Las llantas de serie son de 19 pulgadas, aunque opcionalmente pueden ser de hasta 21 pulgadas, como las que monta la unidad probada que veis en las imágenes. ¡Enormes! La silueta, por su caída del techo, me recuerda ligeramente al anteriormente citado Audi Q8. En los bajos tenemos protecciones plásticas de color negro en los cuatro costados.
Mientras tanto, la parte trasera tampoco quiere destacar especialmente. Recurre a un diseño sobrio y de líneas rectas, aunque aportando su toque tecnológico con el diseño de los pilotos posteriores comunicados por una fina línea horizontal también iluminada, al estilo A7 y A8. En la parte superior se ubica un discreto pero no pequeño spoiler.
Como en sus hermanos de gama, el habitáculo es muy tecnológico
Si pasamos al interior, el Audi e-tron nos recibe con un diseño del salpicadero muy parecido al de las últimas novedades de la compañía, aunque no idéntico. Lo que sí es común es el trío de pantallas, con el cuadro de instrumentos digital (donde ahora también aparecen informaciones relativas al sistema propulsor eléctrico), la pantalla central del salpicadero que se encarga de todo el sistema de infoentretenimiento y la cuestionada pantalla inferior que se utiliza para el manejo del climatizador y algunas funciones del coche, así como para la introducción de caracteres. ¿Tan imprescindible es?
La calidad de estas tres pantallas es muy alta, aunque llega a hacernos pensar si de verdad es necesario que un coche utilice tanta pantalla; algo que decimos especialmente por la pantalla háptica inferior. Pero no, no son las únicas, pues tenemos otras dos pantallas más, que son la de los espejos retrovisores que os voy a explicar enseguida.
Pero antes de ello quería dejar claro que la calidad que se respira en el habitáculo de este Audi e-tron es muy alta, como suele ocurrir en la mayoría de coches de la casa alemana. Los tapizados están muy bien escogidos y salvo en las partes bajas o la guantera, todos son blanditos. Lo que no me gusta tanto, al igual que dije al probar los Q8, A8 y recientemente el A6, son las grandes superficies en negro piano. Se manchan con demasiada facilidad y a mi forma de ver no son un elemento que transmite una alta sensación de calidad.
Por lo demás, el volante de cuatro radios es prácticamente calcado al utilizado por el nuevo Audi A8 y lo que sí cambia respecto a sus hermanos de gama es la palanca de cambios, con un diseño nuevo, más plano y que haces la veces de un reposamuñeca, aunque a mí me queda un tanto lejos. Ah, por cierto, pese a ser eléctrico, tenemos levas tras el volante (de plástico), y sirven para incrementar o reducir la retención en fases de deceleración.
Audi Virtual Mirrors
Como hemos citado más arriba, el Audi e-tron es el primer coche de la marca en utilizar cámaras en lugar de retrovisores tradicionales en el exterior. Los de Ingolstadt lo llaman Audi Virtual Mirrors. Sin pantallas de OLED de 7 pulgadas con ajustes automáticos de brillo y sensores de proximidad, variando el campo de visión en autopista, giros y maniobras de aparcamiento. De todos modos, el conductor puede ajustar y mover la imagen moviendo el dedo sobre la superficie.
Personalmente es el primer coche que conduzco con este tipo de retrovisores y aunque es cierto que la calidad es muy alta, este sistema no me ha terminado de convencer. Supongo que también será tiempo de adaptación, pero la sensación es que no me da la misma seguridad que un espejo tradicional.
También es cierto que no estamos acostumbrados a “ver por el espejo” en el interior de la puerta y a una altura baja. El primer golpe de vista siempre va hacia la cámara en lugar de la pantalla donde se ve la imagen. En los aproximadamente 100 kilómetros que he recorrido con él no he terminado de adaptarme. Menos todavía me ha gustado a la hora de aparcar, pues me ha sido imposible controlar las distancias, teniendo que guiarme prácticamente solo con la imagen cenital y la cámara de marcha atrás proyectada en la pantalla central. Tal vez sea tiempo de adaptación…, que también puede ser.
Uno de los principales motivos por los que creo que si me comprara un e-tron intentaría prescindir de estos Audi Virtual Mirrors es su gran exposición a los golpes. Sí, obviamente los tradicionales también están muy expuestos, pero un dispositivo tecnológico y caro en un punto tan vulnerable creo que no es la idea más acertada. Al menos, bajo mi punto de vista.
Habitabilidad y maletero
Con 4,90 metros de longitud y unas proporciones muy similares a las del Audi Q8, obviamente es un SUV grande y debemos detenernos a evaluar si es un coche amplio. Las plazas delanteras, como ocurre con prácticamente todos los coches desde el segmento B para arriba, son generosas y en ningún momento sentimos sensación de agobio. Faltaría más.
Mientras tanto, al pasar a la segunda fila de asientos nos hemos encontrado con 3 plazas traseras amplias y bien aprovechables en todos los sentidos. Las dos laterales son más grandes y cómodas, como es lógico, pero lo cierto es que la central se puede aprovechar por un adulto si los tres que viajen aquí detrás no son especialmente de “hueso ancho”. También tiene la ventaja de que prácticamente no hay túnel central. Por último, encontramos climatizador independiente, toma de 12 voltios y dos tomas USB.
Por su parte, la capacidad del maletero es de 600 litros, que es un volumen grande y más que suficiente para llevar el equipaje de una familia para unas largas vacaciones de verano, por ejemplo. Sus formas son aprovechables, hay un buen hueco bajo el piso para otros objetos, redes para sujetar la carga y huecos en el lateral. Además, los tapizados y materiales son muy agradables al tacto. Mediante unos tiradores ubicados en el maletero podemos abatir los asientos y llegar hasta los 1.725 litros de carga.
Técnica y particularidades motor, batería y frenos del Audi e-tron
Pasamos a hablar del sistema propulsor del Audi e-tron. Tenemos un motor eléctrico en el eje delantero y otro en el tren trasero, otorgando una potencia máxima de 300 kW, que son 408 CV, y 664 Nm en modo boost durante 8 segundos. Sin utilizar el modo boost desarrolla 360 CV, que tampoco está nada mal. Las prestaciones que logra son un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, limitando su velocidad máxima a los 200 km/h.
Gracias a que tenemos un motor en cada eje y control selectivo de par en cada rueda, la electrónica es capaz de gestionar muy rápidamente cuáles son las ruedas que más par deben recibir en cada momento, así como variar la distribución de energía entre el eje delantero y el trasero. El motor trasero es capaz de generar 165 kW (224 CV) y el delantero 135 kW (184).
Respecto a la batería, se trata de un conjunto de 36 módulos con el que en total se obtiene una capacidad de 95 kWh y que pesa 700 kilos aproximadamente. Aunque no hemos tenido el tiempo suficiente como para comprobarlo, la autonomía máxima en ciclo WLTP es de unos 417 kilómetros, por lo que queda un pelo lejos de los prácticamente 500 kilómetros que se pueden recorrer con un modelo de Tesla en las versiones de batería similar.
Además de todo lo anterior, otra novedad es que el Audi e-tron no utiliza un sistema de frenos tradicional, sino que recurre a un sistema integrado de control (electrohidráulico), con el que ahorran 6 kilos de peso y permite que la frenada sea más lineal en cuanto a la presión que el conductor ejerce sobre el pedal y la deceleración experimentada, sin que otras condiciones le afecten. Otra de las ventajas es que permite que el paso de la deceleración por frenada regenerativa a frenada por el sistema de frenos tradicional no se aprecie y no haya diferencia de deceleración.
Nosotros pisamos el pedal de freno y un rotor controlado electrónicamente se mueve y genera presión en el circuito de frenado, por lo que las pastillas de freno aprietan contra el disco. Si entra en funcionamiento el sistema de ABS tampoco notaremos su funcionamiento con los típicos golpeteos del pedal de freno. Un sistema muy similar a este va a ser utilizado por el nuevo BMW M8, como aquí te contamos hace solo unos días.
Posibilidades y tiempos de carga
Si hablamos de las posibilidades y tiempos de carga en nuestro domicilio, lo más normal es el sistema de 11 kW si se conecta a un trifásico de 400 voltios, tardando unas 8 horas y media en recargarse al completo. Opcionalmente se ofrece un sistema de 22 kW que estará disponible a finales de año y que tardaría la mitad. Audi presume de que su batería prácticamente carga igual de rápido cuando está totalmente descargada que cuando está casi llena.
Por otro lado, las recargas en carretera se podrán llevar a cabo en las estaciones de la red Ionity con cargas rápidas de hasta 150 kW, aunque para 2020 solo habrá unas 400 estaciones en toda Europa y en intervalos de 120 kilómetros, por lo que en España no es ni mucho menos un motivo de decisión para la compra de un eléctrico.
Al volante: ¿Quién dijo sobrepeso?
Dejando a un lado la técnica y la teoría, vamos al comportamiento dinámico. Como en todo vehículo eléctrico, la respuesta al acelerador es muy vivaz en el Audi e-tron, aunque también es cierto que se hará más o menos incisiva dependiendo del nivel de conducción seleccionado. Los distintos modos del drive select varían la entrega de energía al pisar el acelerador, la rapidez de la dirección, el tarado de la amortiguación neumática y la altura de la carrocería.
Audi nos preparó una ruta muy completa que en buena parte discurría por las maravillosas carreteras secundarias que ofrece la provincia Vizcaya, con constantes desniveles. Aunque ya nos vamos acostumbrando, todavía emociona la sensación de acelerar a fondo con un vehículo eléctrico y sentir una fuerte patada al instante, más aún en coches tan potentes y pesados como éste. Y todo ello sin hacer ni pizca de ruido.
En estas carreteras podríamos pensar que un coche de 2,5 toneladas y casi 5 metros de largo, será de todo menos ágil. Siendo honestos, no se mueve como un A1 por aquí, pero va mucho mejor de lo que cualquiera de nosotros podría esperar. Al tener las baterías en la parte baja y central, el centro de gravedad baja muchísimo, lo que da una estabilidad fantástica y su gran respuesta hace que nos olvidemos de ese sobrepeso. A ello hay que añadir que esta unidad probada utiliza neumáticos Goodyear Eagle F1 en medida 265/ 45 de 21 pulgadas que son auténticos rodillos.
La suspensión neumática es de serie en este coche, en todos los acabados, y también ha resultado bastante cómoda. Filtra casi todo, aunque es cierto que en alguna ocasión se le ha atragantado algún brusco resalto al tren delantero, pero creo que esto también se debe al uso de enormes llantas, sinceramente. Tampoco ha sido una impresión fuera de lo normal. A la hora de girar, en modo Dynamic sujeta bien las fuerzas laterales.
Callejeando es donde peor se encuentra por ser un coche bastante grande, como es de esperar. Como he citado más arriba, en el apartado de las cámaras como retrovisores, no me han parecido prácticas y donde más he sufrido con ellas ha sido en ciudad. A la hora de aparcar, sinceramente, me he guiado solo de la cámara posterior, pues con las exteriores me parecía estar demasiado cerca de los obstáculos.
Por otro lado, la calidad de rodadura es muy elevada. El coche está muy bien insonorizado en todos los sentidos, filtrando muy bien el ruido generado por las ruedas. Respecto al ruido aerodinámico también aprueba con nota, aunque se nota algo más de aire en vías rápidas por el simple hecho de que el sistema propulsor ni vibra ni suena, por lo que el resto de pequeños ruidos dan la sensación de ser más pronunciados, pero nada más lejos de la realidad.
Y para finalizar hablemos de los consumos. Dependiendo del equipamiento, especialmente de las llantas y utilizadas y el tipo de retrovisores, la autonomía máxima homologada para este coche con la única batería disponible (95 kWh) es de 417 kilómetros. Creo que practicando una conducción suave, relajada y mayormente por ciudad, es factible de alcanzar, pero en una conducción despreocupada, aprovechando en ocasiones toda la potencia y por algunas zonas viradas, lo lógico es que la autonomía real sea de unos 350 kilómetros, por lo que el consumo medio de electricidad estará alrededor de los 27 kW/100 km.
Vamos concluyendo
Como conclusiones, el Audi e-tron es un coche 100 % Audi en cuanto a diseño, calidad interior y de rodadura, confort y satisfacción. Es el primer coche de una larga lista, y es que la marca prevé lanzar de aquí a 2025 más de 30 modelos entre eléctricos e híbridos enchufables. En los próximos 24 meses llegarán 5 eléctricos y 7 híbridos. También afirman que cerca del 30 % de sus ventas en 2025 serán de vehículos electrificados.
Sin duda, es el primer paso de una nueva historia y todo va a cambiar poco a poco. Sin embargo, pensando fríamente, creo que yo invertiría esos 90.000 euros que fácilmente cuesta un e-tron con algo de equipamiento en un Audi Q8 o un Q7 (en el caso de que me gustaran los SUV. Yo me compraría un A6 Avant). Creo que ni España ni los españoles todavía estamos preparados para este cambio, y más que nada por la infraestructura.
Por otro lado, con unos 350 o 400 kilómetros de autonomía, el e-tron tiene capacidad de sobra para vehículo del día a día, pero no es menos cierto que no es nada fácil irse de vacaciones con él pese a ser un coche grande y familiar. Incluso se complica aquello de irse a pasar el día fuera con la familia, a otra ciudad a un par de cientos de kilómetros. Entiendes ahora la razón de por qué (hoy por hoy) recomiendo un Q7 o Q8, ¿verdad?
Equipamientos Audi e-tron
e-tron
- Dirección progresiva
- Kit de reparación de neumáticos
- Llantas de 19 pulgadas y neumáticos 255/55
- Suspensión neumática adaptativa
- Faros full LED
- Paquete exterior brillo
- Parabrisas con aislamiento térmico
- Retrovisores exteriores calefactables y de ajuste eléctrico
- Parachoques en color Antracita
- Climatizador bizona
- Climatización estacionaria
- Molduras de entrada con inserciones en aluminio
- Volante multifunción High
- Levas para variar la retención
- Tres tomas de corriente 12 voltios
Advanced (añade)
- Airbags laterales detrás
- Barras de techo longitudinales en aluminio
- Pinzas de freno en color naranja
- Llantas de 20 pulgadas y neumáticos 255/50 R20
- Retrovisores térmicos, de ajuste eléctrico, plegables y antideslumbrantes
- Protecciones de la carrocería delante y detrás en plata selenita
- Infotainment Audi smartphone interface
- Audi virtual cockpit Plus
- Cámara de marcha atrás
- Aviso de salida de carril
- Paquete de luces de ambiente
- Inserciones en aluminio cepillado mate oscuro
Sport (añade)
- Audi virtual mirrors (cámaras como espejo retrovisor)
- Asistentes aviso cambio carril
- Audi pre sense rear
- Paquete S line interior
- Asientos deportivos delanteros
- Tapicería mixta Alcantara/cuero con logo S en los respaldos de los asientos
- Volante deportivo multifunción
- Inserciones en aluminio cepillado mate
- Pedales en aluminio pulido
- Parte superior del salpicadero acabada en cuero sintético
- Revestimiento interior tel techo en tela de color negro
- Asientos delanteros de ajuste eléctrico y con memoria en el del conductor
- Ajuste lumbar de 4 posiciones en los asientos delanteros
Black Line Edition
- Llantas Audi Sport de 21 pulgadas
- Paquete de estilo negro
- Parrilla singleframe completa en color negro
- Marcos de las ventanillas en negro brillante
- Molduras decorativas de los parachoques en negro
- Barras de techo en negro
- Cristales traseros oscurecidos
- Carcasa de los retrovisores en negro
Edition One
Todas las unidades de este acabado Edition One, que es una edición especial de lanzamiento, ya han sido vendidas.
- Color exterior Azul Antigua
- Molduras exclusivas aluminio
- Llantas de 21 pulgadas Turbina
- Audi Beams «Edition One»
- Asientos deportivos
- Cuero Valcona
- Techo panorámico
- Equipo de audio Bang & Olufsen de 16 altavoces
- Faros Matrix LED
- Paquete de asistencia Tour
- Cámara de 360 grados
Precios Audi e-tron
| Versión | Acabado | Precio |
|---|---|---|
| Versión | Acabado | Precio |
| 55 quattro 408 CV | e-tron | 82.410 € |
| 55 quattro 408 CV | Advanced | 88.710 € |
| 55 quattro 408 CV | Sport | 95.420 € |
| 55 quattro 408 CV | Black Edition | 96.920 € |
Sé el primero en comentar