Prueba Honda CR-V Hybrid i-MMD 2WD

En los últimos tiempos estamos viendo un claro cambio en las tendencias de compra de vehículos. Por un lado, el auge de las carrocerías sobre elevadas, los vehículos SUV y crossover, y por otro, las nuevas alternativas de movilidad. Honda no es ajena a estos cambios y, como muchas otras marcas, han decidido reunir estas dos características en un mismo producto.

Así, estos días nos hemos desplazado hasta Sevilla para probar el nuevo Honda CR-V Hybrid. Esta variante híbrida utiliza un motor de gasolina que trabaja en ciclo Atkinson con un complejo sistema propulsor eléctrico autorrecargable. Es decir, no es un híbrido enchufable. Además, es el primer SUV híbrido autorrecargable de la marca que se comercializa en Europa. Por otro lado, recibe la tan preciada etiqueta ECO de la DGT en España.

Como recordaréis, a principios de este verano nos desplazamos a Austria para probar, de primera mano, la nueva generación del Honda CR-V, el cual nos transmitió gratas sensaciones (aquí os dejamos nuestras impresiones). Veamos qué tal se comporta este nuevo modelo híbrido en el que la marca nipona ha puesto tantas esperanzas especialmente por estrenar en nuestro mercado un novedoso sistema de gestión para el sistema propulsor híbrido.

Muy pocos cambios apreciables

Si buscas claros cambios estéticos, siento decirte que no los hay. La carrocería no recibe variaciones más allá de las inscripciones Hybrid. Está disponible en ocho colores exteriores diferentes y dos terminaciones de tapizados para el interior. Destacar también que, desde el acabado de acceso, el Comfort, ya equipa llantas de aleación en 18 pulgadas.

Tampoco hay grandes variaciones en el habitáculo, pero sí encontramos elementos diferenciados. El principal cambio es el selector de la transmisión, que en lugar utilizar una palanca tradicional en la consola central, utiliza unas teclas para seleccionar P, R, N o D. A su derecha aparecen tres botones para el funcionamiento del vehículo, que vienen a ser los modos EV, Sport y Eco.

El cuadro de instrumentos digital también varía ligeramente su disposición. No encontramos un indicador de cuentarrevoluciones, sino la información del uso de la energía y recarga de la batería mediante la frenada regenerativa. También, en el lado izquierdo, aparece la carga que tiene la pequeña batería de ion litio en cada momento. En la zona central de este cuadro de instrumentos podemos consultar el funcionamiento del sistema híbrido, como cuál es la fuente que impulsa el vehículo en ese instante.

Uno de los pocos puntos negativos es que la capacidad de carga se ve ligeramente reducida respecto a su homólogo de gasolina, pasando de litros, 561 a 497 litros de maletero. Pese a esta pérdida de espacio en el maletero, el volumen sigue siendo muy generoso y sobrado para los trayectos y viajes de una familia con el equipaje normal. Por otro lado, esta variante híbrida no puede ofrecer siete plazas, como sí lo hace su homólogo.

El maletero pierde algo de capacidad en esta versión híbrida, pero sigue siendo muy aprovechable

Técnica del sistema híbrido i-MMD

Aunque podríamos pensar que el sistema híbrido autorrecargable es sencillo, no tiene absolutamente nada que ver con los híbridos de Toyota, ni tampoco con los de Kia o Hyundai. Es más complejo y está más desarrollado a nivel técnico, pero lo cierto es que, como os contaré unas líneas más abajo, para el conductor es muy sencillo y natural, como conducir cualquier otro coche automático.

El sistema propulsor del Honda CR-V Hybrid se compone de dos partes. El motor térmico de gasolina es un 2.0 i-VTEC de admisión atmosférica que trabaja en ciclo Atkinson. Su potencia es de 145 CV. La parte eléctrica está compuesta de dos motores eléctricos y una batería de iones de litio. Pese a contar con dos motores eléctricos, solo uno se encarga de propulsar al vehículo (uno trabaja como generador de energía y el otro como impulsor), desarrollando 184 CV y 315 Nm. Está disponible en versiones de tracción delantera y total.

Hasta aquí todo sencillo, pero su funcionamiento no lo es tanto. Empezamos por el primer elemento al que no estamos acostumbrados, y es que, en lugar de utilizar una caja de cambios, el CR-V Hybrid tiene una transmisión con una única relación fija; una sola marcha. Sí, como la gran mayoría de vehículos 100 % eléctricos. Gracias a ello logran una mayor suavidad en la transferencia de par y, por otro lado, es más compacto y refinado que las habituales cajas de cambios e-CVT.

Este SUV híbrido cuenta con varios modos de funcionamiento que son seleccionados automáticamente por la gestión electrónica dependiendo de las condiciones de marcha, carga de la batería, velocidad y demanda de energía con el acelerador. Eso sí, los cambios de uno a otro pasan totalmente desapercibidos para el conductor, salvo cuando aceleramos fuerte y el motor de gasolina sube de revoluciones.

Las prestaciones son un 0 a 100 km/h en 8,8 segundos (9,2 para el AWD) y una velocidad máxima de 180 km/h. Los datos homologados arrojan un consumo mixto de 5,3 l/100 km en el caso del tracción delantera y de 5,5 en la versión de tracción total.

Tres modos de conducción: i-MMD

La marca nipona denomina a esta tecnología híbrida autorrecargable con tres modos de funcionamiento como i-MMD.

  • EV Drive: Se trata del modo de conducción 100 % eléctrico. Aunque no podemos utilizarlo durante mucho tiempo, seleccionándolo “forzamos” el funcionamiento del motor eléctrico de forma exclusiva, aunque siempre dependerá de la carga eléctrica, de la presión sobre el acelerador y de la velocidad de marcha.
  • Hybrid Drive: El motor 2.0 de gasolina está arrancado, pero no envía su movimiento a las ruedas, sino que funciona como fuente de energía para el motor-generador eléctrico. Por tanto, el desplazamiento del vehículo se realiza mediante el motor-impulsor eléctrico.
  • Engine Drive: En este caso, el motor térmico sí es el encargado de proporcionar directamente su energía para el movimiento de las ruedas. En entornos urbanos apenas funciona en este modo de conducción, apareciendo en algunas ocasiones cuando circulamos por vías interurbanas y en mayor medida por vías rápidas.

La marca nos ha facilitado unos porcentajes aproximados, dependiendo del tipo de conducción, sobre cuándo funciona cada modo de conducción:

EV Drive Hybrid Drive Engine Drive
EV Drive Hybrid Drive Engine Drive
Urbano (de 0 a 40 km/h) 82 % 18 % 0 %
Extraurbano (entre 40 y 80 km/h) 49 % 32 % 19 %
Autopista (entre 80 y 120 km/h) 23 % 16 % 61 %

Como veis, el motor de gasolina prácticamente solo envía su energía directamente a las ruedas cuando viajamos por vías rápidas. Curioso, ¿verdad? Esto se debe a que solo tiene una relación fija y el mayor aprovechamiento de la energía de los motores de gasolina llega en torno a las 3.000 rpm. En las demás situaciones está apagado o arrancado, pero desacoplado de las ruedas y funcionando como generador de energía.

El sistema está compuesto por: un motor térmico 2.0 de gasolina, un motor eléctrico generador de energía para recargar la batería mediante las desaceleraciones y el funcionamiento del propulsor de gasolina, un embrague que conecta y desconecta los propulsores con las ruedas, el motor eléctrico impulsor y la propia batería de ion litio.

Como curiosidad, cuando el vehículo alcanza su velocidad máxima de 180 km/h, es el sistema eléctrico quien transmite el movimiento a las ruedas, mientras que el propulsor de gasolina funciona solo como generador de energía y no como impulsor.

En marcha

Las sensaciones obtenidas de chasis, suspensiones, refinamiento, etc. son prácticamente idénticas a las que recibimos cuando probamos el Honda CR-V 1.5 V-TEC Turbo, por lo que nos vamos a centrar principalmente en el funcionamiento de este sistema híbrido.

Visto ya todo su apartado técnico, es momento de subirnos al nuevo Honda CR-V Hybrid y de comprobar en qué se traduce toda la teoría vista anteriormente. Pie al freno, botón de arranque, pulsamos la D en el selector de la transmisión y salimos. En esta ocasión, como la ruta es variada y larga, reseteamos los valores de consumos y a ver qué datos obtenemos al finalizar la toma de contacto.

Normalmente arrancaremos desde parado con el motor eléctrico, mientras que el motor de gasolina permanecerá apagado. Todo ello dependerá, como ya imaginarás, de la carga que tenga la batería y de cuánto pisemos el acelerador. Por ciudad, la batería de ion litio de 1 kWh solo nos permite circular en modo eléctrico durante un par de kilómetros seguidos como mucho, pero lo cierto es que, si somos suaves, conduciremos durante mucho tiempo sin gastar gasolina.

Una vez salimos de la ciudad y circulamos por carreteras lentas, en este caso de entre 70 y 90 km/h con pocos desniveles, el motor térmico se activa y desactiva en numerosas ocasiones para alimentar la batería del sistema propulsor eléctrico. Su sonoridad, a no ser que realicemos una fuerte aceleración, pasa casi desapercibida para conductor y ocupantes.

La suavidad de funcionamiento y la baja sonoridad de este tipo de vehículos invitan a practicar una conducción relajada y tranquila, buscando algo más de eficiencia de la que trataríamos de encontrar con un vehículo idéntico con motor de gasolina o diésel. Tampoco invitan a correr.

En muchas ocasiones, llaneando o en ligerísimas pendientes descendentes, podemos apreciar cómo el motor de gasolina se apaga y el cuadro de instrumentos indica que conducimos en modo EV, manteniendo la velocidad solo con el impulso del sistema eléctrico durante varios centenares de metros. Obviamente, en cuanto queremos incrementar el ritmo, el motor térmico vuelve a entrar en acción.

En autovía y autopista, como os hemos mostrado antes en la tabla, circularemos casi siempre con el motor de gasolina arrancado. En ocasiones lo hará como generador de energía y, en otras, directamente para impulsar las ruedas. Está tan conseguido que el conductor no lo sabrá, a no ser que consulte las informaciones que aparecen en el cuadro de instrumentos. Al menos yo he sido incapaz de reconocer cuándo funcionaba en “Hybrid” y en “Engine”, no notándose tampoco saltos en cambios de funcionamiento. El modo “EV Drive” apenas entra en funcionamiento a altas velocidades.

Cierto es que el motor térmico no produce ese “angustioso” sonido de funcionar excesivamente revolucionado en fases de aceleración como lo hace en los vehículos con cambio e-CVT; pero sí es cierto que, cuando pisamos el acelerador a fondo -o casi a fondo-, el motor no emite un sonido del todo agradable. Al menos a mi gusto.

Destacar también que tras el volante encontramos unas levas. No son para gestionar el cambio, pues solo tenemos una marcha, sino que están ahí para aumentar o disminuir la retención cuando dejamos de acelerar. Bajando una pendiente o un puerto de montaña nos interesa incrementar la retención para que la velocidad no se incremente notablemente, recuperando más energía sin necesidad de tocar el pedal de freno.

Otro detalle importante que no quería pasar por alto es lo logrado que está el tacto del pedal de freno, algo que no puede decir casi ninguno de sus rivales. En muchos coches híbridos no transmite un comportamiento lineal (como el de un coche convencional) por la frenada regenerativa en función de la velocidad, teniendo que variar y adaptar nuestra presión con el pie sobre el mismo cuando vamos frenando. No es el caso de este Honda.

Conclusiones y consumos con el Honda CR-V Hybrid

En definitivas cuentas, el Honda CR-V Hybrid nos ha transmitido mucha sensación de suavidad, un empuje notable, instantáneo y muy plano en todo tipo de situaciones, así como un grato aislamiento acústico.

Y por último, os hablaré de sus consumos. No ha sido una prueba a fondo, pero los más de 200 kilómetros que pudimos recorrer en esta presentación nos son suficientes para obtener una buena idea. En todo el trayecto -combinando ciudad, carreteras de doble sentido y autovía-, el ordenador de viaje marcó una media final de 6 litros. El ritmo era relajado, totalmente normal, aunque acelerando fuerte en muchos momentos para comprobar la respuesta del conjunto.

Cabe destacar que no hay un salto tan grande de consumo como en los SUV con mecánicas tradicionales de moverse por ciudad a carretera, pues el motor eléctrico funciona de forma exclusiva durante mucho tiempo cuando conducimos por vías urbanas o en extraurbano. Eso sí, como en todo híbrido, hay que cambiar el chip si queremos aprovecharlo al máximo y extraer la máxima eficiencia; algo a lo que cualquier conductor tarda muy poco en adaptarse.

Equipamientos Honda CR-V Hybrid

Comfort

  • Sistemas de seguridad y asistentes Honda Sensing de serie en toda la gama
  • Llantas de aleación de 18 pulgadas
  • Climatizador automático
  • Sensor de luces (con largas automáticas incluidas)
  • Manos libres bluetooth
  • Llamada de emergencia
  • 8 altavoces
  • Acceso sin llave
  • Faros y antinieblas de LED

Elegance

  • Honda Connect con navegador Garmin
  • Climatizador automático bizona
  • Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
  • Cámara de marcha atrás
  • Volante en piel
  • Sensor de lluvia
  • Retrovisores con plegado eléctrico
  • 9 altavoces

Lifestyle

  • Tapicería de piel
  • Aviso de presencia en ángulo muerto y sistema de alerta de tráfico cruzado
  • Cristales oscurecidos
  • Raíles de techo
  • Parabrisas con función descongelación
  • Luces de giro activas
  • Asiento del pasajero con ajuste lumbar eléctrico

Executive

  • Techo solar panorámico
  • Portón trasero eléctrico
  • Asiento del conductor eléctrico con memoria
  • Head-up Display
  • Volante calefactable
  • Asientos traseros calefacatables

Precios Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD

Tracción Acabado Precio
Tracción Acabado Precio
4×2 Comfort 34.200 €
4×2 Elegance 36.850 €
4×2 Lifestyle 40.000 €
4×4 Elegance 40.200 €
4×4 Lifestyle 43.350 €
4×4 Executive 46.850 €

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Amante de todo lo que se mueva gracias a la energía de un motor y apoye en asfalto a través de neumáticos. Durante mi infancia buscaba, entre los coches estacionados, el velocímetro con la cifra de velocidad punta más alta. Por fortuna para mí, en aquellos tiempos no estaban de moda los cuadros digitales. Aprender, aprender y aprender.

2 comentarios

  1.   Alberto dijo

    Hola,

    En el modo “Hybrid Drive”, como la batería eléctrica solo tiene 2km de autonomía, el motor térmico tiene que recargarla la mayor parte del tiempo. ¿No sería más eficiente que el motor térmico accionase directamente las ruedas evitando así la pérdida de energía en los diferentes circuitos internos (motor térmico -> generador -> batería)?

    A ver si me podéis aclarar esta duda que tengo.

    Gracias.

  2.   Diego Ávila dijo

    Hola Alberto.

    Es un sistema un tanto complicado y diferente a lo que estamos acostumbrados. Parece ser que, al menos en este caso, resulta más rentable generar energía eléctrica con el motor de gasolina arrancado y girando a muy pocas revoluciones que impulsando directamente las ruedas. También ten en cuenta que la batería coge carga durante siempre que el coche está en movimiento y en desaceleración por la frenada regenerativa. Por otro lado, al contar con solo una marcha fija (no hay caja de cambios), el motor de gasolina solo funciona “bien” (transmitiendo su energía directamente a las ruedas) en ese rango de alrededor de los 100 km/h. A una velocidad inferior no tendría suficiente par e incluso podría calarse.

    A nosotros también nos costó un poco asimilarlo, no te vamos a engañar, pero lo cierto es que los consumos obtenidos en esa breve de contacto fueron buenos. Un conductor totalmente normal, conduciendo en unas situaciones de tráfico totalmente normales, (calculo) obtendrá consumos inferiores a los 7 litros. A nosotros nos marcó unos 6 litros durante la presentación de la que trata el artículo, pero cierto es que los recorridos eran muy llanos y había algunas condiciones favorables como poco tráfico o tramos de 80/100 km/h, que es donde menos suele gastar cualquier coche.

    Si tienes cualquier duda más, ya sabes dónde encontrarnos 😉

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