En los รบltimos tiempos estamos viendo un claro cambio en las tendencias de compra de vehรญculos. Por un lado, el auge de las carrocerรญas sobre elevadas, los vehรญculos SUV y crossover, y por otro, las nuevas alternativas de movilidad. Honda no es ajena a estos cambios y, como muchas otras marcas, han decidido reunir estas dos caracterรญsticas en un mismo producto.
Asรญ, estos dรญas nos hemos desplazado hasta Sevilla para probar el nuevo Honda CR-V Hybrid. Esta variante hรญbrida utiliza un motor de gasolina que trabaja en ciclo Atkinson con un complejo sistema propulsor elรฉctrico autorrecargable. Es decir, no es un hรญbrido enchufable. Ademรกs, es el primer SUV hรญbrido autorrecargable de la marca que se comercializa en Europa. Por otro lado, recibe la tan preciada etiqueta ECO de la DGT en Espaรฑa.
Como recordarรฉis, a principios de este verano nos desplazamos a Austria para probar, de primera mano, la nueva generaciรณn del Honda CR-V, el cual nos transmitiรณ gratas sensaciones (aquรญ os dejamos nuestras impresiones). Veamos quรฉ tal se comporta este nuevo modelo hรญbrido en el que la marca nipona ha puesto tantas esperanzas especialmente por estrenar en nuestro mercado un novedoso sistema de gestiรณn para el sistema propulsor hรญbrido.
Muy pocos cambios apreciables
Si buscas claros cambios estรฉticos, siento decirte que no los hay. La carrocerรญa no recibe variaciones mรกs allรก de las inscripciones Hybrid. Estรก disponible en ocho colores exteriores diferentes y dos terminaciones de tapizados para el interior. Destacar tambiรฉn que, desde el acabado de acceso, el Comfort, ya equipa llantas de aleaciรณn en 18 pulgadas.
Tampoco hay grandes variaciones en el habitรกculo, pero sรญ encontramos elementos diferenciados. El principal cambio es el selector de la transmisiรณn, que en lugar utilizar una palanca tradicional en la consola central, utiliza unas teclas para seleccionar P, R, N o D. A su derecha aparecen tres botones para el funcionamiento del vehรญculo, que vienen a ser los modos EV, Sport y Eco.
El cuadro de instrumentos digital tambiรฉn varรญa ligeramente su disposiciรณn. No encontramos un indicador de cuentarrevoluciones, sino la informaciรณn del uso de la energรญa y recarga de la baterรญa mediante la frenada regenerativa. Tambiรฉn, en el lado izquierdo, aparece la carga que tiene la pequeรฑa baterรญa de ion litio en cada momento. En la zona central de este cuadro de instrumentos podemos consultar el funcionamiento del sistema hรญbrido, como cuรกl es la fuente que impulsa el vehรญculo en ese instante.
Uno de los pocos puntos negativos es que la capacidad de carga se ve ligeramente reducida respecto a su homรณlogo de gasolina, pasando de litros, 561 a 497 litros de maletero. Pese a esta pรฉrdida de espacio en el maletero, el volumen sigue siendo muy generoso y sobrado para los trayectos y viajes de una familia con el equipaje normal. Por otro lado, esta variante hรญbrida no puede ofrecer siete plazas, como sรญ lo hace su homรณlogo.
El maletero pierde algo de capacidad en esta versiรณn hรญbrida, pero sigue siendo muy aprovechable
Tรฉcnica del sistema hรญbrido i-MMD
Aunque podrรญamos pensar que el sistema hรญbrido autorrecargable es sencillo, no tiene absolutamente nada que ver con los hรญbridos de Toyota, ni tampoco con los de Kia o Hyundai. Es mรกs complejo y estรก mรกs desarrollado a nivel tรฉcnico, pero lo cierto es que, como os contarรฉ unas lรญneas mรกs abajo, para el conductor es muy sencillo y natural, como conducir cualquier otro coche automรกtico.
El sistema propulsor del Honda CR-V Hybrid se compone de dos partes. El motor tรฉrmico de gasolina es un 2.0 i-VTEC de admisiรณn atmosfรฉrica que trabaja en ciclo Atkinson. Su potencia es de 145 CV. La parte elรฉctrica estรก compuesta de dos motores elรฉctricos y una baterรญa de iones de litio. Pese a contar con dos motores elรฉctricos, solo uno se encarga de propulsar al vehรญculo (uno trabaja como generador de energรญa y el otro como impulsor), desarrollando 184 CV y 315 Nm. Estรก disponible en versiones de tracciรณn delantera y total.
Hasta aquรญ todo sencillo, pero su funcionamiento no lo es tanto. Empezamos por el primer elemento al que no estamos acostumbrados, y es que, en lugar de utilizar una caja de cambios, el CR-V Hybrid tiene una transmisiรณn con una รบnica relaciรณn fija; una sola marcha. Sรญ, como la gran mayorรญa de vehรญculos 100 % elรฉctricos. Gracias a ello logran una mayor suavidad en la transferencia de par y, por otro lado, es mรกs compacto y refinado que las habituales cajas de cambios e-CVT.
Este SUV hรญbrido cuenta con varios modos de funcionamiento que son seleccionados automรกticamente por la gestiรณn electrรณnica dependiendo de las condiciones de marcha, carga de la baterรญa, velocidad y demanda de energรญa con el acelerador. Eso sรญ, los cambios de uno a otro pasan totalmente desapercibidos para el conductor, salvo cuando aceleramos fuerte y el motor de gasolina sube de revoluciones.
Las prestaciones son un 0 a 100 km/h en 8,8 segundos (9,2 para el AWD) y una velocidad mรกxima de 180 km/h. Los datos homologados arrojan un consumo mixto de 5,3 l/100 km en el caso del tracciรณn delantera y de 5,5 en la versiรณn de tracciรณn total.
Tres modos de conducciรณn: i-MMD
La marca nipona denomina a esta tecnologรญa hรญbrida autorrecargable con tres modos de funcionamiento como i-MMD.
- EV Drive: Se trata del modo de conducciรณn 100 % elรฉctrico. Aunque no podemos utilizarlo durante mucho tiempo, seleccionรกndolo โforzamosโ el funcionamiento del motor elรฉctrico de forma exclusiva, aunque siempre dependerรก de la carga elรฉctrica, de la presiรณn sobre el acelerador y de la velocidad de marcha.
- Hybrid Drive: El motor 2.0 de gasolina estรก arrancado, pero no envรญa su movimiento a las ruedas, sino que funciona como fuente de energรญa para el motor-generador elรฉctrico. Por tanto, el desplazamiento del vehรญculo se realiza mediante el motor-impulsor elรฉctrico.
- Engine Drive: En este caso, el motor tรฉrmico sรญ es el encargado de proporcionar directamente su energรญa para el movimiento de las ruedas. En entornos urbanos apenas funciona en este modo de conducciรณn, apareciendo en algunas ocasiones cuando circulamos por vรญas interurbanas y en mayor medida por vรญas rรกpidas.
La marca nos ha facilitado unos porcentajes aproximados, dependiendo del tipo de conducciรณn, sobre cuรกndo funciona cada modo de conducciรณn:
EV Drive | Hybrid Drive | Engine Drive | |
---|---|---|---|
EV Drive | Hybrid Drive | Engine Drive | |
Urbano (de 0 a 40 km/h) | 82 % | 18 % | 0 % |
Extraurbano (entre 40 y 80 km/h) | 49 % | 32 % | 19 % |
Autopista (entre 80 y 120 km/h) | 23 % | 16 % | 61 % |
Como veis, el motor de gasolina prรกcticamente solo envรญa su energรญa directamente a las ruedas cuando viajamos por vรญas rรกpidas. Curioso, ยฟverdad? Esto se debe a que solo tiene una relaciรณn fija y el mayor aprovechamiento de la energรญa de los motores de gasolina llega en torno a las 3.000 rpm. En las demรกs situaciones estรก apagado o arrancado, pero desacoplado de las ruedas y funcionando como generador de energรญa.
El sistema estรก compuesto por: un motor tรฉrmico 2.0 de gasolina, un motor elรฉctrico generador de energรญa para recargar la baterรญa mediante las desaceleraciones y el funcionamiento del propulsor de gasolina, un embrague que conecta y desconecta los propulsores con las ruedas, el motor elรฉctrico impulsor y la propia baterรญa de ion litio.
Como curiosidad, cuando el vehรญculo alcanza su velocidad mรกxima de 180 km/h, es el sistema elรฉctrico quien transmite el movimiento a las ruedas, mientras que el propulsor de gasolina funciona solo como generador de energรญa y no como impulsor.
En marcha
Las sensaciones obtenidas de chasis, suspensiones, refinamiento, etc. son prรกcticamente idรฉnticas a las que recibimos cuando probamos el Honda CR-V 1.5 V-TEC Turbo, por lo que nos vamos a centrar principalmente en el funcionamiento de este sistema hรญbrido.
Visto ya todo su apartado tรฉcnico, es momento de subirnos al nuevo Honda CR-V Hybrid y de comprobar en quรฉ se traduce toda la teorรญa vista anteriormente. Pie al freno, botรณn de arranque, pulsamos la D en el selector de la transmisiรณn y salimos. En esta ocasiรณn, como la ruta es variada y larga, reseteamos los valores de consumos y a ver quรฉ datos obtenemos al finalizar la toma de contacto.
Normalmente arrancaremos desde parado con el motor elรฉctrico, mientras que el motor de gasolina permanecerรก apagado. Todo ello dependerรก, como ya imaginarรกs, de la carga que tenga la baterรญa y de cuรกnto pisemos el acelerador. Por ciudad, la baterรญa de ion litio de 1 kWh solo nos permite circular en modo elรฉctrico durante un par de kilรณmetros seguidos como mucho, pero lo cierto es que, si somos suaves, conduciremos durante mucho tiempo sin gastar gasolina.
Una vez salimos de la ciudad y circulamos por carreteras lentas, en este caso de entre 70 y 90 km/h con pocos desniveles, el motor tรฉrmico se activa y desactiva en numerosas ocasiones para alimentar la baterรญa del sistema propulsor elรฉctrico. Su sonoridad, a no ser que realicemos una fuerte aceleraciรณn, pasa casi desapercibida para conductor y ocupantes.
En muchas ocasiones, llaneando o en ligerรญsimas pendientes descendentes, podemos apreciar cรณmo el motor de gasolina se apaga y el cuadro de instrumentos indica que conducimos en modo EV, manteniendo la velocidad solo con el impulso del sistema elรฉctrico durante varios centenares de metros. Obviamente, en cuanto queremos incrementar el ritmo, el motor tรฉrmico vuelve a entrar en acciรณn.
En autovรญa y autopista, como os hemos mostrado antes en la tabla, circularemos casi siempre con el motor de gasolina arrancado. En ocasiones lo harรก como generador de energรญa y, en otras, directamente para impulsar las ruedas. Estรก tan conseguido que el conductor no lo sabrรก, a no ser que consulte las informaciones que aparecen en el cuadro de instrumentos. Al menos yo he sido incapaz de reconocer cuรกndo funcionaba en โHybridโ y en โEngineโ, no notรกndose tampoco saltos en cambios de funcionamiento. El modo โEV Driveโ apenas entra en funcionamiento a altas velocidades.
Cierto es que el motor tรฉrmico no produce ese โangustiosoโ sonido de funcionar excesivamente revolucionado en fases de aceleraciรณn como lo hace en los vehรญculos con cambio e-CVT; pero sรญ es cierto que, cuando pisamos el acelerador a fondo -o casi a fondo-, el motor no emite un sonido del todo agradable. Al menos a mi gusto.
Destacar tambiรฉn que tras el volante encontramos unas levas. No son para gestionar el cambio, pues solo tenemos una marcha, sino que estรกn ahรญ para aumentar o disminuir la retenciรณn cuando dejamos de acelerar. Bajando una pendiente o un puerto de montaรฑa nos interesa incrementar la retenciรณn para que la velocidad no se incremente notablemente, recuperando mรกs energรญa sin necesidad de tocar el pedal de freno.
Otro detalle importante que no querรญa pasar por alto es lo logrado que estรก el tacto del pedal de freno, algo que no puede decir casi ninguno de sus rivales. En muchos coches hรญbridos no transmite un comportamiento lineal (como el de un coche convencional) por la frenada regenerativa en funciรณn de la velocidad, teniendo que variar y adaptar nuestra presiรณn con el pie sobre el mismo cuando vamos frenando. No es el caso de este Honda.
Conclusiones y consumos con el Honda CR-V Hybrid
En definitivas cuentas, el Honda CR-V Hybrid nos ha transmitido mucha sensaciรณn de suavidad, un empuje notable, instantรกneo y muy plano en todo tipo de situaciones, asรญ como un grato aislamiento acรบstico.
Y por รบltimo, os hablarรฉ de sus consumos. No ha sido una prueba a fondo, pero los mรกs de 200 kilรณmetros que pudimos recorrer en esta presentaciรณn nos son suficientes para obtener una buena idea. En todo el trayecto -combinando ciudad, carreteras de doble sentido y autovรญa-, el ordenador de viaje marcรณ una media final de 6 litros. El ritmo era relajado, totalmente normal, aunque acelerando fuerte en muchos momentos para comprobar la respuesta del conjunto.
Cabe destacar que no hay un salto tan grande de consumo como en los SUV con mecรกnicas tradicionales de moverse por ciudad a carretera, pues el motor elรฉctrico funciona de forma exclusiva durante mucho tiempo cuando conducimos por vรญas urbanas o en extraurbano. Eso sรญ, como en todo hรญbrido, hay que cambiar el chip si queremos aprovecharlo al mรกximo y extraer la mรกxima eficiencia;ย algo a lo que cualquier conductor tarda muy poco en adaptarse.
Equipamientos Honda CR-V Hybrid
Comfort
- Sistemas de seguridad y asistentes Honda Sensing de serie en toda la gama
- Llantas de aleaciรณn de 18 pulgadas
- Climatizador automรกtico
- Sensor de luces (con largas automรกticas incluidas)
- Manos libres bluetooth
- Llamada de emergencia
- 8 altavoces
- Acceso sin llave
- Faros y antinieblas de LED
Elegance
- Honda Connect con navegador Garmin
- Climatizador automรกtico bizona
- Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
- Cรกmara de marcha atrรกs
- Volante en piel
- Sensor de lluvia
- Retrovisores con plegado elรฉctrico
- 9 altavoces
Lifestyle
- Tapicerรญa de piel
- Aviso de presencia en รกngulo muerto y sistema de alerta de trรกfico cruzado
- Cristales oscurecidos
- Raรญles de techo
- Parabrisas con funciรณn descongelaciรณn
- Luces de giro activas
- Asiento del pasajero con ajuste lumbar elรฉctrico
Executive
- Techo solar panorรกmico
- Portรณn trasero elรฉctrico
- Asiento del conductor elรฉctrico con memoria
- Head-up Display
- Volante calefactable
- Asientos traseros calefacatables
Precios Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD
Tracciรณn | Acabado | Precio |
---|---|---|
Tracciรณn | Acabado | Precio |
4ร2 | Comfort | 34.200 โฌ |
4ร2 | Elegance | 36.850 โฌ |
4ร2 | Lifestyle | 40.000 โฌ |
4ร4 | Elegance | 40.200 โฌ |
4ร4 | Lifestyle | 43.350 โฌ |
4ร4 | Executive | 46.850 โฌ |
Hola,
En el modo ยซHybrid Driveยป, como la baterรญa elรฉctrica solo tiene 2km de autonomรญa, el motor tรฉrmico tiene que recargarla la mayor parte del tiempo. ยฟNo serรญa mรกs eficiente que el motor tรฉrmico accionase directamente las ruedas evitando asรญ la pรฉrdida de energรญa en los diferentes circuitos internos (motor tรฉrmico -> generador -> baterรญa)?
A ver si me podรฉis aclarar esta duda que tengo.
Gracias.
Hola Alberto.
Es un sistema un tanto complicado y diferente a lo que estamos acostumbrados. Parece ser que, al menos en este caso, resulta mรกs rentable generar energรญa elรฉctrica con el motor de gasolina arrancado y girando a muy pocas revoluciones que impulsando directamente las ruedas. Tambiรฉn ten en cuenta que la baterรญa coge carga durante siempre que el coche estรก en movimiento y en desaceleraciรณn por la frenada regenerativa. Por otro lado, al contar con solo una marcha fija (no hay caja de cambios), el motor de gasolina solo funciona ยซbienยป (transmitiendo su energรญa directamente a las ruedas) en ese rango de alrededor de los 100 km/h. A una velocidad inferior no tendrรญa suficiente par e incluso podrรญa calarse.
A nosotros tambiรฉn nos costรณ un poco asimilarlo, no te vamos a engaรฑar, pero lo cierto es que los consumos obtenidos en esa breve de contacto fueron buenos. Un conductor totalmente normal, conduciendo en unas situaciones de trรกfico totalmente normales, (calculo) obtendrรก consumos inferiores a los 7 litros. A nosotros nos marcรณ unos 6 litros durante la presentaciรณn de la que trata el artรญculo, pero cierto es que los recorridos eran muy llanos y habรญa algunas condiciones favorables como poco trรกfico o tramos de 80/100 km/h, que es donde menos suele gastar cualquier coche.
Si tienes cualquier duda mรกs, ya sabes dรณnde encontrarnos ๐
Gracias por tu respuesta, Diego.
Hoy he probado la versiรณn hรญbrida y la experiencia ha sido muy positiva salvo por el hecho que comentas en el artรญculo de que al acelerar a fondo, el motor emite un sonido un poco alto como un secador de pelo muy potente. No se si esto es normal en todos los vehรญculos hรญbridos y es cuestiรณn de acostumbrarse.
Gracias por tu respuesta, Diego.
Hoy he probado la versiรณn hรญbrida y la experiencia ha sido muy positiva salvo por el hecho que comentas en el artรญculo de que al acelerar a fondo, el motor emite un sonido un poco alto como un secador de pelo muy potente. No se si esto es normal en todos los vehรญculos hรญbridos y es cuestiรณn de acostumbrarse.