Ha llegado el momento más esperado de la prueba. El de arrancar el conjunto híbrido del nuevo Lexus IS 300h y comprobar si todo lo que nos han contado, en cuanto a dinámica de conducción y consumos es cierto. La práctica totalidad de la prueba (unos 240km) discurrió por carreteras secundarias, y además pudimos comprobar en el aeródromo Air Marugan, en Segovia, las cualidades dinámicas del IS sin tener miedo a ser multados.
Nada más pulsar el botón arranque vemos que se enciende el indicador Ready en el cuadro de mandos. No pasa nada más, ya que el coche está arrancado, pero en modo eléctrico. Con soltar el freno de estacionamiento de pie (sigo pensando que es arcaico), colocar la palanca en D y levantar el pie del pedal de freno el IS 300h comienza a avanzar en el más absoluto de los silencios. Lo hará así hasta que se esté agotando la carga de la batería o exijamos demasiada aceleración. Los consumidores (aire acondicionado, calefacción) pueden influir en que el motor térmico esté más tiempo encendido.
Cuando el motor 2.5 gasolina comienza a funcionar lo hace entrando por la puerta de atrás, es muy suave y el arranque es casi imperceptible, por no hablar ya del sonido. Si algo destaca en este Lexus IS es el sonido, o más bien su ausencia en el habitáculo. De hecho, el coche cuenta con un amplificador de sonido mediante los altavoces para transmitir sensaciones más deportivas, aunque es algo que considero totalmente prescindible.
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Trastorno de personalidad
Como todos los híbridos, cuenta con varios modos de conducción, como EV (puramente eléctrico), ECO, Normal y Sport. Es evidente lo que pasa en cada uno de ellos. El modo ECO es demasiado suave, ideal para ciudad, pero en carretera puede resultar algo frustrante dado que hay que hundir mucho el acelerador para ganar velocidad. Si queremos ir relajados y consumir poco, no nos defraudará. Con el modo Sport el Lexus IS 300h saca a relucir todo su poderío, aunque parece ser menos de lo que marca la ficha. En un modo u otro, no parece el mismo coche. En cualquier caso el stop-start no se puede desactivar, ni falta que hace porque funciona de manera exquisita.
A pesar de contar con 223CV combinados, la sensación es menor, debido sobre todo a una gran progresividad en la aceleración del bloque atmosférico empujado por el motor eléctrico. Si además tenemos en cuenta que la caja de cambios es de variador, está todo dicho. A pesar de ello, pie a tabla veremos que gana velocidad con soltura y que no cuesta alcanzar la velocidad máxima del Lexus IS (210 km/h de marcador). Adelantar, es un juego de niños.
Algo que todo el mundo critica, y que yo defiendo cuando el trabajo está bien hecho, es la caja CVT. Es cierto que puede resultar raro el hecho de no tener marchas y de tener un sonido que se traduce en un zumbido constante. Otros CVT, como un mismo Toyota Yaris HSD, para no salirnos del grupo Toyota, resultan mucho más ruidosos, pero en la práctica son cajas eficientes desde el punto de vista de la economía de combustible. En el Lexus da casi igual a que revoluciones gire el motor, que el aislamiento es tal que lo oiremos lejano. Si no nos gusta ese sonidillo, que solo aparece acelerando a tope continuamente, podemos emplear el manejo secuencial. Es realmente rápido, casi instantáneo y nos permitirá divertirnos, aunque no retiene en exceso. Tiene seis velocidades prefijadas.
Cómodo y deportivo
En cuanto al comportamiento, hay que alabar el trabajo en las suspensiones. Son muy cómodas, filtrando bien todo lo que pisamos, pero a la vez sujetan el coche de maravilla. No es una tabla, pero transmite mucha confianza en el paso por curva y a eso contribuye la excelente sujeción lateral de los asientos. Alguno ya está pensando en que esto unido a la tracción trasera tiene que ser muy divertido, pero lo cierto es que la electrónica lo corta todo cuando el control de tracción y estabilidad está activado. En estas circunstancias el IS, si vamos fuerte, resulta más subvirador que otra cosa, y lo de intentar escarbar es tarea imposible. Muy difícil será que nos de un susto, siempre estará velando por nuestra seguridad. Esto quedo claro en el aeródromo, donde hicimos un slalom, además de un pequeño circuito. En el aeródromo pude comprobar como a pesar de bestiales cambios de apoyo, frenando en pleno apoyo o ahuecando el acelerador en curva el coche mantenía la compostura. El comportamiento subvirador con controles activados era tal, que acabé llevándome por delante dos conos (para eso son conos, ¿no?)
Consumos ajustados, moderados en su ausencia
Como cada vez que pruebo un coche, y más si es híbrido, toca hablar de consumos. La primera parte de la prueba se practicó una conducción más espirituosa, haciendo trabajar el cambio y el motor para ver como respondía en los distintos modos y situaciones. Además, está la parte del aeródromo, muy perjudicial para los consumos dados los constantes acelerones y frenazos, así como el tiempo al ralentí. La cifra fue de 10,5 litros de marcador. Otros coches en esas mismas situaciones podrían haber estado cerca de doblar la cifra, o incluso superarla. Por ejemplo, en condiciones algo más duras el Ibiza Cupra rondaba entre 18 y 20 o más litros en Can Padró.
Hacia la vuelta a Madrid era el momento de la conducción eficiente. Acelerar progresivamente y siempre en modo ECO, adaptándolos a las condiciones del tráfico, adelantando en caso de necesidad y siempre procurando ir lo más rápido posible, dentro de la legalidad. Aclarar que hay bastante pendiente descendiente en el recorrido, desde antes del puerto de Navacerrada hasta Madrid. Aún así, 4.7 litros de marcador es una buena cifra, que estaría pareja a algunos de sus rivales diésel en idénticas condiciones.
Es una alternativa al gasoil
El titular no es un interrogante, es una afirmación. El Lexus IS 300h se presenta como una alternativa al gasoil totalmente válida. A falta de recorridos más largos y realistas para poder comprobar sus consumos reales, nos deja claro que tiene unas buenas prestaciones, un consumo moderado y un andar de marcha envidiable. Si vamos a circular mucho por ciudad, esta es una gran alternativa a los rivales chapapoteros, que resultan más caros a nivel de equipamiento y no tienen un uso tan sumamente suave y confortable.
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