Seat Ibiza Cupra: Contacto en Barcelona (II)

Ha llegado el momento que más esperábamos en la presentación del nuevo Seat Ibiza Cupra, el momento de arrancar y salir a pista. Como sabéis la prueba del modelo tuvo lugar en el circuito de la escuela de conducción Can Padró. El probar un modelo como el Seat Ibiza Cupra en una pista como la de Can Padró, que simula una carretera de montaña, tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes, y es que no podemos hacernos a la idea de como resulta un Cupra en un uso normal. Tampoco nos apenó el no poder comprobarlo, esa parte la dejaremos para una futura prueba de larga duración.

Para arrancar pisamos el freno y giramos la llave. El motor arranca con un bonito sonido que no esperas de un 1.4. Lo mejor de todo es que suena realmente bien a cualquier rango de revoluciones, algo importante, porque no gusta ir a tope con un coche y que el sonido no acompañe. Ponemos la palanca del cambio DSG en la posición D y salimos en caravana para dar unas vueltas al revirado circuito. Enseguida notamos que el Ibiza Cupra acelera con contundencia y muchísima progresividad. Puede resultar extraña la progresividad en un motor sobrealimentado, pero en este 1.4 TSI es posible gracias a que el compresor mecánico trabaja a bajas revoluciones, mientras que el turbo se encarga de soplar en la parte media y alta del cuentavueltas. Por ejemplo, el motor 1.4 TFSI de 140CV que probamos en el Audi A3 tiene un cierto lag en la respuesta, lo mismo con el motor 1.8 TFSI, y es que estos solo tienen turbo.

La respuesta del motor es siempre buena, y ayuda la agilidad de la caja de cambios DSG de doble embrague y siete velocidades. En cualquier modo de conducción la caja responde a nuestras ordenes. El modo D se presupone para ir tranquilo, pero si de lo que se trata es de ir pie a tabla da igual ir en D, en S que en M, que las marchas se apuran hasta el final, y en cualquiera de los tres cambios, cuando llegamos al corte (cercano a las 7.4000 revoluciones) pasa automáticamente a la siguiente marcha. La actuación para subir y bajar de marcha con las levas situadas en el volante es inmediata, en aunque en algunos casos no nos dejará reducir si circulamos a un régimen alto, lógico por otra parte para proteger el motor.

En el apartado del chasis el coche tiene una buena puesta a punto. Es un coche muy noble que no se desviará de la trayectoria salvo que nosotros lo provoquemos o pasemos los límites de la física. El sistema XDS de autoblocante electrónico funciona bien y ayuda a trazar algo más limpio, aunque en determinadas curvas a cierta velocidad se puede experimentar subviraje, tampoco nada grave. A pesar de que el XDS funciona bien, tiene una pega, y es que si vas durante mucho rato exigiendo al coche el sistema trabaja mucho y los frenos se calientan más rápidamente y por supuesto, sufren un desgaste más acusado. En la prueba no hubo problemas de fading con los frenos, porque las vueltas eran cortas y luego parábamos. Y hablando de frenos, alabar el funcionamiento del kit específico AP Racing que montaban todas las unidades de la presentación. Este kit cuesta 1000 euros más, pero funcionan realmente bien y es un “must have” si le vamos dar uso agresivo a un Cupra. El pedal está muy asistido y no nos transmite mucha sensación de frenada, pero si seguimos pisando el freno veremos que nos detenemos sin problemas.

La dirección tiene un grado de asistencia correcto y es bastante directa, con una desmultiplicación menor a la de otros modelos de la gama Ibiza. Una de las pruebas consistió en un slalom y no resultó complicado, mientras que con otros coches sería imposible. Si se echa en falta algo más de información por parte de la dirección. La suspensión está bien trabajada y a penas hay balanceos de la carrocería, pero tampoco resulta matadora para los pasajeros, hay un buen equilibrio entre la deportividad y la comodidad. Los asientos también son cómodos a la vez que sujetan el cuerpo.

Si dejamos las prestaciones de lado y nos centramos en el interior vemos que no hay excesivos cambios con otros Ibiza de la gama más allá de los asientos con más sujeción y pequeños detalles. El salpicadero tiene un tacto y apariencia correctos, aunque algo mejorables. Tampoco resulta excesivamente deportivo y se acerca más a la sobriedad. Además, vuelven a estar presentes los aireadores redondos que tan poco me gustan, y que en este Ibiza no cuadran con el resto de las formas del diseño interior. La habitabilidad en plazas traseras es normal para el segmento, aunque las tres puertas puedan complicar algo el acceso. A destacar un maletero aprovechable, bajo el suelo del cual hay una rueda de repuesto de tamaño normal con una quinta llanta de aleación (detalle poco común) y la batería, que por problemas de espacio en el vano motor se aloja ahí.

Como mera curiosidad y dato prácticamente inútil voy a concluir esta toma de contacto diciendo que el consumo medio de los coches de la prueba oscilaba entre 18 y 20 litros a los 100.

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Me llamo Iñigo Ochoa, tengo 22 años y soy de Vitoria. Formo parte del equipo de redactores de ActualidadMotor desde 2010. Soy Técnico Superior en Automoción y he trabajado durante algún tiempo en un concesionario. Desde pequeño he sido un enamorado de los coches y un ávido consumidor de contenidos relacionados con las cuatro ruedas. Me vuelven loco los coches poco usuales, independientemente de sus prestaciones o precio. Muestra de ello son mis dos coches, un veterano Golf Cabriolet Etienne Aigner 1.8 del año 90 y un Mitsubishi Galant 2.0 de 1998. Para cualquier consulta puedes contactar conmigo a través de inigo.ochoa@actualidadblog.com

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