Prueba Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Tekna 4×2, motor, conducción y consumo (con vídeo)

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Seguimos analizando el nuevo Qashqai con su motor básico de gasolina. Ayer nos parábamos a analizar lo que nos ofrece su carrocería y lo que encontramos al abrir las puertas y acceder a su interior. Ha llegado la hora de ponerlo en marcha y comprobar que tal se comporta en asfalto y fuera de el, además de ver hasta que punto es eficiente esta mecánica que se apunta al downsizing y con la que Nissan espera curbrir menos el 10% de las ventas del Qashqai, a pesar de ser un motor a tener en cuenta.

Pero no todo se basa en un motor,  la dinámica de conducción se ha revisado a fondo para que se parezca aún más a la de un turismo e incluye de serie elementos novedosos como el “Chasis Control” que ayuda a disminuir los movimientos de la carrocería y a dirigir mejor el coche en cambios rápidos de trayectoria a base de tocar selectivamente y de forma suave el freno de la rueda apropiada. Más tarde veremos que tal funciona, pero primero vamos a hacer un breve repaso a este motor que también podemos encontrar en el Renault Mégane, Scénic, Grand Scénic y Captur. También lo veremos en el Dacia Duster, quizá el coche más parecido por concepción al Qashqai de nuestra prueba.

Un motor de acceso muy digno

Se trata de un 1.2 litros turbo, inyección directa de gasolina e intercooler. Todo esto se traduce en que ofrece 115 CV a 4.500 RPM y 190 Nm de par a 2.000 RPM. Con estas cifras ya nos podemos imaginar que a la hora de la verdad se trata de un motor con unos medios muy buenos, unos bajos suficientes y una estirada bastante mala, lo cual se ajusta bien a la filosofía del coche. Sinceramente, dadme este motor y me olvido de cualquier motor atmosférico de media cilindrada  que haya probado hasta ahora (nuestros típicos 1.4 -1.6 litros de toda la vida).

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Al ser tan pequeño coge temperatura en un momento y ya puedes pisarle con alegría a los pocos minutos. No vibra, es suave, silencioso y no tiene apenas retraso a la acción del acelerador. Evidentemente la respuesta no es contundente, pero sientes que está ahí. En ciudad sale desde parado con mucha alegría gracias a una 1º velocidad corta, siempre que no tengas reparos en subirlo hasta 4.000 RPM antes de cambiar a 2º. Una vez alcanzados los 50-70 km/h puede rodar en marchas largas de forma cómoda, pero si queremos reacción deberemos anticipar las maniobras bajando marchas. Afortunadamente, el indicador de marcha recomendada no es tan agobiante como en otros coches y te permite llevarlo con cierta “alegría” sin que insista en que subas de marcha.

Ya hemos visto que en ciudad se mueve con finura y suficiente agilidad si lo llevas en su zona más utilizable (2.500- 4.000 RPM), así que vamos a salir a carretera. Aquí entran en juego muchos parámetros: lo cargado que llevemos el coche, el tráfico, la orografía del terreno… y el desarrollo del cambio.  Me parece increíble que Nissan haya escogido unos desarrollos tan largos para este motor de pequeña cilindrada. Salvo la primera velocidad para salir desde parado, las demás son tan largas que si lo llevamos al límite de revoluciones pasaremos de 100 km/h en 2º, podremos alcanzar los 150 km/h en 3º velocidad y llegaremos a la velocidad máxima en 4º, 5º y 6º velocidad, casi nada.

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Pero lo curioso es que una vez en movimiento no se percibe el “lastre” que sobre el papel podría suponérsele a este cambio, gracias a que casi toda la potencia está disponible entre 2.000 y 4.500 RPM, es decir, justo donde suelen moverse la mayoría de conductores. En la práctica se traduce en que circulando por buenas carreteras (circunvalaciones de ciudad, nacionales y autovías) el coche se mueve asombrosamente bien para ser un motor tan pequeño.

La mayor pega sin duda son las carreteras de curvas, sobre todo si hay grandes desniveles como pueden ser las típicas carreteras de montaña de nuestro país. En este ambiente será necesario olvidarse de la 5º y 6º velocidad para llevarlo a un régimen suficiente, bajando incluso a 2º en las “horquillas” si queremos que el coche no se nos quede literalmente parado. Si te acostumbras a ese funcionamiento, el coche cumple con su cometido… me repito una vez más: dadme este motor y me olvido de cualquier 1.6 atmosférico.

 

Un comportamiento de berlina

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Pero el cliente de un SUV como el Qashqai no busca simplemente un motor, también quiere que su nuevo coche sea cómodo, seguro y agradable de conducir. Respecto a la comodidad los nuevos asientos, insonorizaciones, ajustes y acabados contribuyen enormemente al confort, situándose entre los mejores coches de este precio. Nissan dice haber trabajado mucho la suspensión, que resulta bastante firme aunque absorbe suficientemente bien los baches… lástima que las descomunales llantas de 19” carguen de trabajo a la suspensión al tener un perfil tan bajo. Aunque no he probado las llantas de 17” estoy casi seguro que todo el coche funciona mejor… aunque estéticamente no quede igual.

En conjunto con esta renovada suspensión está la dirección con dos modos de asistencia (Sport y normal), que a mi juicio tiene una relación entre el giro del volante y de las ruedas algo raro al que hay que habituarse. Una vez adaptados encontraremos buena precisión de guiado con el plus de poder escoger dos niveles de asistencia diferentes. En la práctica yo siempre he dejado el Sport pues me transmite mas aplomo… sé que es casi todo psicológico, pero el normal se me antoja con mucha asistencia. De cualquier forma, como los asientos no tienen apenas sujeción lateral, no nos sentiremos del todo agusto circulando rápido en zonas de curvas pese a que el tren delantero se inscribe con mucha precisión y la trasera va prácticamente soldada al suelo. Con unos asientos de más apoyo lateral el conductor podría sacar más jugo al Qashqai. Quizá más adelante se puedan pedir en opción…

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Finalmente el complemento a la conducción que más me ha llamado la atención es el “Chasis Control”, de serie en toda la gama. Se trata de un programa electrónico que ayuda a estabilizar el coche en uso normal, limitando los cabeceos, balanceos y ayudando a dirigir el coche en maniobras rápidas. Entra en funcionamiento mucho antes de que lo haga el ESP y no se enciende ningún testigo, por lo que muchos conductores ni se percatarán de que existe. En la práctica funciona bastante bien en ciudad y en carreteras rápidas, siempre que no conduzcamos de forma muy agresiva. Por el contrario, si insistimos en conducir muy rápido en carreteras reviradas notaremos que el coche va continuamente “tocando frenos”, limitando nuestra velocidad de paso en curvas y con cierta tendencia a conducirse él solito, lo cual puede llegar a frustrar. Por suerte esto solo ocurre si vamos a velocidades poco habituales para una carretera retorcida, por lo que me quedo con la sensación de que funciona bien en el resto de circunstancias.

Con el paso de los kilómetros se van confirmando mis sospechas de que el Qasqhai es un buen rutero que exige poco al conductor y trata bien a los ocupantes, por lo que hará las delicias de quienes gusten de conducir un coche con puesto de conducción sobreelevado.

Nissan Qashqai, comportamiento Off-Road

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Nissan ha dejado bien claro que el nuevo Qasqhai no es un todoterreno, ni por diseño de su carrocería (poco protegida), ni por suspensión, ni por su sistema de tracción. Está prácticamente enfocado a un uso 100% asfalto y para conducirse como un turismo. No podremos elegir la tracción 4×4 nada más que con el motor 1.6 dCi de 130CV y cambio manual. Tampoco el resto de la gama no tiene ningún programa electrónico para mejorar la motricidad en terrenos resbaladizos ni nada por el estilo. Para circular fuera de lo negro lo único que tenemos es una altura libre al suelo algo mayor que en un turismo (pero menor que en el anterior Qasqhai).
Tras un breve recorrido off-road queda patente que rápidamente las ruedas se descuelgan del suelo en los desniveles y el coche las pasa canutas para avanzar en pendientes pronunciadas. Asombrosamente, la firme suspensión que tan bien funciona en carretera también cumple bastante bien en pistas sencillas con pocos baches y piedras poco mayores que la gravilla. Hay que tener en cuenta que el sistema de frenos ABS no está calibrado para frenar en pistas de gravilla, por lo que no conviene “emocionarse” y lanzar el coche a una velocidad a la que luego no lo podamos parar. No hay que olvidarse que los coches con ABS “ruedan” sobre la gravilla como si frenasen sobre canicas, salvo que el programa esté adaptado a ese uso.

Consumos

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Ofrecer un consumo ridículo con un mínimo de prestaciones es la única razón de ser de este motor de pequeña cilindrada. Sobre el papel cumple muy bien su cometido, homologando 5,6 litros/100 km, pero en la práctica es un motor muy sensible al tipo de conducción. De hecho, compañeros de otras webs y revistas del motor han señalado consumos reales alrededor de los 10 litros durante la prueba, mientras que yo me he quedado en 8,5 litros/100 km. Y no he conducido precisamente despacio… simplemente lo habré hecho de otra forma.

Aprovechar las inercias del coche cuando está lanzado, llevarlo siempre en su zona de mejor funcionamiento y mantener la velocidad más estable posible es clave para sacar todo su jugo a este motor sin gastar más de la cuenta. Evidentemente los 5,6 litros homologados son un tanto utópico, pero consumir alrededor de 8 litros en un uso real y normal por carretera es posible.

En ciudad, pese al Start&Stop nos acercaremos peligrosamente a los 10 litros a nada que el tráfico sea algo denso. Por el contrario, en carretera nacional a velocidad constante y sin abusar del acelerador es factible bajar de los 6,5 litros/100. En autovía rondando los 130 km/h en ningún caso superaremos los 8 litros/100 km. Es un consumo real bastante superior al homologado, pero no hay que olvidar que habitualmente estos pequeños motores turbo de gasolina suelen ser muy sedientos en la vida real. En términos generales, estoy satisfecho con el consumo del coche, aunque no tanto con las recuperaciones.

Puedes encontrar más información sobre el Nissan Qashqai 1.2 DIG-T 115 CV Tekna en la parte de diseño exterior e interior

 

 

 

 

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