Prueba Peugeot 308 GTI, 270 caballos de emociones (con vídeo)

El fresco, la lluvia y uno de esos monumentales atascos en Madrid ya propios de los lunes de lluvia se iban apoderando de la mañana. Tenía una cita, y probablemente mi semblante feliz y expectante llamaba la atención entre pitidos y reprimendas. Sí, ese sabor a victoria, a saber que vas a hacer algo de lo que realmente tenías ganas. Y la culpa de ello la tiene Francia, más exactamente Peugeot Sport.

Me han citado en el Circuito del Jarama para poner a prueba el nuevo Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport, la última incorporación a la gama deportiva del fabricante que no para de crecer, y que lo hace con un departamento deportivo que ya en otras ocasiones ha dejado el listón muy alto. Así, voy dos barajas en la mano mientras me acerco al 308, una en la que ya me espero lo que voy a probar, o sentir, y otra en la que me pregunto si podemos sumarlo a la magnífica oferta deportiva que actualmente puebla el segmento compacto.

¿Fiero?

¿Te soy sincero? El Peugeot 308 GTI me ha sorprendido en bastantes aspectos antes incluso de probarlo. Y te digo una cosa, en vivo gana bastante frente a las imágenes. Hay detalles como los aditamentos en los bajos del paragolpes delantero que no se aprecian bien en fotos, un detalle extremadamente necesario en un coche, aunque no deja de ser bastante discreto en sus formas.

La trasera la puebla una doble salida de escape, esta vez sí es real y de grandes dimensiones, insertada en un difusor en negro que realza la parte más deportiva del conjunto. Unas taloneras y unas llantas de hasta 19 pulgadas hacen el resto para diferenciarse de las versiones más mundanas del resto de la gama.

Es discreto en el color blanco que ves en las fotos, de hecho no hay un marcado alerón ni unas enormes tomas de aire. Parece que Peugeot ha querido ser serio con su compacto deportivo. Hasta que lo ves en rojo. Hasta que lo ves en negro. Bueno, y si me apuras hasta que los ves en rojo y negro a la vez. La marca ofrece una pintura bitono con un acabado exquisito, nada de vinilos ni marcas de separación, un acabado que le queda tan bien al coche que no me cabe duda de que todo 308 GTI debería de ser así.

El interior es más recatado todavía. Vamos, que te valen los dedos de una mano para contar las diferencias con un 308 estándar. Pero claro, son las diferencias necesarias. El volante pequeño recibe el tratamiento GTI, la palanca recurre a una nueva moldura en rojo y los asientos ahora son backets en la versión de 270 caballos. Lo justo y necesario para crear un ambiente deportivo que casa muy bien con el i-cockpit que nos vende Peugeot.

Un repaso a sus datos

Metemos en un cajón los ideales de belleza y nos metemos de lleno en los datos. ¿Qué nos ofrece el Peugeot 308 GTI? Pues lo primero de todo es un motor 1.6 THP, muy conocido en la gama, pero ahora con los ajustes necesarios para rendir 270 caballos de potencia y 330 Nm de par entre las 1.900 y las 5.500 vueltas. La presión de soplado del turbo es de 2,5 bares, mientras que los pistones firmados por Mahle son reforzados. Hay nuevos colectores, inyección o intercooler. Vaya, que nada se ha dejado al azar.

El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 6 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. También hay una versión de 250 caballos que comparte motor y mejoras, pero que a base de electrónica rinde 20 caballos menos. La aceleración 0-100 km/h en este caso sube hasta los 6,2 segundos y no disfruta de muchas de las mejoras del 270.

La caja manual de 6 relaciones ha sido reforzada, mientras que el chasis ha recibido distintas mejoras. La estabilizadora delantera es de 21 mm y hueca, trabajando también en la trasera, consiguiendo en total una mayor rigidez en ambos ejes. La suspensión es de nuevo tarado, ofrece 11 mm menos de altura libre al suelo, mientras que la dirección también es más directa. La caída de ambas ruedas es mayor para favorecer el paso por curva.

Pero el diferencial de deslizamiento limitado Torsen es la novedad que impera en el 308 GTI. Sólo llega con la versión más potente de 270 caballos. Los frenos también son especiales y más exclusivos en el GTI 270. Monta unas pinzas Alcon firmadas por Peugeot Sport, de 4 pistones delante y dos atrás, con discos rayados de 380 mm delante y de 268 mm detrás.

Al volante en circuito

Toca salir a la pista para saber si todos estos datos tienen validez en la vida real. No obstante el circuito está mojado. Es más, cuando tocaba mi turno comenzó a llover, por lo que siempre había que ir con mucho cuidado, pues el Jarama es un trazado muy resbaladizo en lluvia. Tampoco conocía las reacciones del coche. No en vano, es la manera más divertida de probar el coche.

Salí la primera vuelta con cierta confianza, apoyado en el diferencial. El Torsen tuvo una mañana de trabajo intenso en un asfalto que agarraba poco. El pedal derecho había que pisarlo con tiento, pero lo cierto es que se notaba el trabajo del diferencial repartiendo la potencia entre las dos ruedas delanteras, y la realidad es que en esas condiciones lo más fácil era hacerse un recto en la salida de alguna curva. No ocurrió. Tampoco había sacudidas incontrolables, el trabajo era exquisito.

El motor, mientras, empujaba como lo hace el THP de 270 caballos. La mecánica destaca por una curva de par plana desde 1.900 vueltas hasta más de 5.000. En otras palabras, la parte baja funciona bien pero la parte media es la que verdaderamente está llena. No es un motor puntiagudo pero tampoco se le nota desfallecer demasiado a altas vueltas. Ahora, este funcionamiento tiene sus consecuencias.

En un circuito se puede correr más y con menos miedo, pero en carretera este motor permite una cosa, realizar un mismo tramo casi con una sola marcha. La caja de cambios se puede permitir unos desarrollos largos, ha sido reforzada, pero no se nota un trabajo tosco o duro. Y la verdad es que no me importaría un grado más de dureza que nos introduzca más en la parte mecánica de la conducción.

Primeras curvas y descubro unos frenos con una potencia de frenada excepcional. Hay que acostumbrarse las primeras frenadas a no comerte el volante, pues la deceleración es intensa. ¡Y sólo pesa 1.250 kilos! Las pinzas Alcon muerden con firmeza el disco y lo hacen con una primera parte del recorrido en la que no hay medias tintas. Una vez ya muerde es más dosificable, pero no cabe duda de que la potencia de frenado es muy exigente con el conductor, capaz de descolocar la trasera y obligarnos a corregir con el volante. Al menos en las condiciones en las que jugábamos en el circuito.

Y eso es precisamente uno de los mayores puntos positivos del 308 GTI. ¡Podemos jugar con él! Nos obliga a estar atentos porque tenemos un eje trasero que se insinúa. Pero no me malinterpretes. No hablo de un coche incontrolable, sino de un coche que quiere jugar contigo y que no te pone las cosas difíciles una vez lo hace. Te involucra en la conducción, y te permite jugar con un pequeño volante que da vida a una dirección bastante directa, aunque todavía carente de demasiada información.

¿Y el sonido?

Soy, lo digo otra vez, un amante de un coche deportivo que suene bien. Vivo tiempos difíciles en lo que lo políticamente correcto está de moda. Y lo cierto es que aquí el Peugeot 308 GTI falla. Me impresionó cómo había configurado Peugeot Sport el sonido de su 208 GT 30th, y me esperaba algo similar. Sin embargo me he encontrado con un sonido simulado.

Si os digo la verdad, desde el interior el sonido simulado por los altavoces es evidente, al menos con el casco puesto, pero me gustaría exigir un sonido real, un sonido que muestre el potencial mecánico del coche. Por fuera es también discreto, aunque a altas vueltas el aullido es palpable y entre cambio y cambio de marchas hay un bufido arrebatador.

El 308 GTI tiene un botón Sport del Driver Sport Pack que configura el acelerador de una forma más viva, del mismo modo que amplifica el sonido. Entre otras cosas también tiñe de rojo el cuadro de instrumentos, y me parece un tremendo error. Nos quedamos sin ver la parte roja del cuentavueltas o del testigo de temperatura, algo que en conducción deportiva no debe ocurrir. En realidad no sabemos cuándo vamos a llegar al corte hasta que llegamos, porque la indicación desaparece.

Concluyendo

Peugeot lo ha vuelto a hacer. O mejor dicho, Peugeot Sport lo ha vuelto a hacer. Ha vuelto a crear un coche que emociona y no sólo un compacto deportivo más. No se ha centrado exclusivamente en la potencia y ha creado un chasis divertido que te hace trabajar. Cierto es que hay todavía que probarlo en seco para sacar unas conclusiones más cercanas a lo cotidiano.

El diferencial Torsen es uno de sus atributos más activos, y me atrevo a decir que el equipo de frenos también. Con ello no deja de ser un coche bastante usable a diario, aunque en Peugeot ya nos aseguran que su público objetivo es alguien joven, con más de un coche en casa y que no usará el GTI de forma tan habitual. Está a la venta desde 29.900 euros con motor 250 y desde 32.400 euros con motor 270.

No me hubiese importado ver una estética más llamativa o agresiva, pero lo importante, la diversión al volante, está hecho, y bien hecho. Me sorprende que Peugeot compare al 308 GTI con el Golf GTI. Su versión más potente es claramente menos prestacional que el 308 GTI 250, por eso creo que Peugeot debería de ir un paso más allá. Debe compararse con los compactos más deportivos, al menos en sensaciones, algo que estoy seguro que su público va a aceptar con los brazos abiertos. No en vano, nadie nos dice que Peugeot tenga entre manos algo más radical, algo con sello R, algo que me haga cambiar de opinión y pensar que el Peugeot 308 GTI no es uno de los compactos deportivos más divertidos que jamás he probado.