Prueba Subaru WRX STI, el coche de rally para todos los días

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¿Es posible conducir a diario un coche de rally? Una pregunta que probablemente entusiasmará a los amantes de esta disciplina, y a la que muchos seguidores de Subaru y de su historia ya tienen respuesta. Los genes rally van de la mano de Subaru, y la cuarta generación de su berlina más carismática ha llegado para sentar cátedra. Ponemos a prueba el nuevo Subaru WRX STI.

El Impreza STI se hizo un nombre en el mundial de rallies en tres ocasiones, 1996, 1997 y 1998. El palmarés está ya más que confirmado y, aunque ya no participe de forma oficial en el WRC desde hace unas cuantas temporadas, esto no ha evitado que las sucesivas generaciones del Impreza se convirtieran en bases perfectas para campeonatos de producción. Esto es una peculiaridad única del más deportivo de los Subaru.

Tradición antes que revolución

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Pero, ¿de verdad ha cambiado el nuevo Subaru WRX STI? Sí y no. El nuevo STI es tanto una evolución del modelo como una renovación completa del mismo. Y sólo hace falta ver su carrocería para saber de qué estamos hablando. ¿Alguien concibe un STI sin su característico alerón trasero?¿Sin sus grandes salidas de escape?¿O sin sus aletas ensanchadas?

Eso es ADN. ADN STI. Y eso no cambia. Subaru ha mantenido fiel a su nuevo retoño tal cual aparecieran los primeros Impreza. Y eso que ahora el modelo ya ni utiliza este simbólico apellido. Adapta su imagen a la nueva cara de la marca, con faros rasgados y tecnología LED para la iluminación. Los paragolpes son anchos, con grandes entradas de aire, y no hay que olvidar el capó y su ya clásica gran toma de aire. No hay concesiones a una supuesta perfecta fluidez de líneas.

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ADN STI en estado puero

Recorrer el coche es recorrer músculo, con unas bonitas aletas ensanchadas y tomas de aire laterales. Las llantas pierden ese color dorado que tanto recordamos, pero se integran al milímetro en el conjunto. Atrás, aparece ese enorme alerón que ahora es aún más alto para mejorar la visibilidad. Sin olvidar el difusor trasero o las cuatro colas de escape que ahora caracterizan a los STI.

Dentro ocurre más de lo mismo. El diseño resulta más atractivo y cuidado, con una mejora de calidades palpable. Pero no es lo más en diseño, no lo busca. Si lo es en ergonomía, con una postura de conducción baja y relativamente estirada, con todos los mandos en buen lugar y un volante entre manos de tamaño y grosor perfecto. Si a esto le unimos unos asientos tipo backet y el volante completamente regulables, sentarse en él será más fácil que ponerse un guante. Atrás, dos adultos viajarán holgados y el maletero gana capacidad hasta alcanzar unos nada desdeñables 460 litros.

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Las mayores novedades residen en el salpicadero, que estrena una nueva pantalla en una posición alta que hace las veces de ordenador de a bordo. Lo más interesante, en este Subaru WRX STI, es que podemos seleccionar un manómetro de presión del turbo para conocer en todo momento cómo funciona el motor. La pantalla, además, sirve de visor para la cámara de aparcamiento trasera (en este caso se queda algo corta en tamaño).

300 caballos y mayor rigidez

300 caballos. Ahí se ha quedado, voluntariamente, Subaru con su WRX STI. La marca no quiere entrar en ninguna guerra de potencias, no necesita demostrar que su coche es el más potente. Por ello utiliza un motor bóxer 2.5 sobrealimentado con 300 caballos de potencia y 407 Nm de par, suficientes para dotar al coche de un 0-100 en 5,2 segundos.

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A cambio, la estructura, el chasis, se renueva para afinar las magníficas sensaciones de conducción. Es 1,5 cm más largo y 0,5 cm más alto que el anterior STI, Gana también en batalla, 2,5, cm, lo que le proporciona un mayor espacacio interior, más maletero y mayor estabilidad.

Lejos de las meras cifras, el Subaru WRX STI es más rígido que su antecesor gracias a refuerzos estructurales y al uso de aceros de alta resistencia. Respecto a su antecesor es un 40% más rígido y con ello se ha conseguido limitar el peso. Y aquí es cuando hablamos de aquella renovación que mencionábamos al principio.

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Su tracción total permanente mejora sus capacidades, con tres diferenciales con bloqueo mecánico, y un reparto de par del 41% delante y del 59% detrás. Éste puede llegar a un 50/50 en fase de bloqueo. El eje delantero monta un sistema Toque Vectoring que frena la rueda interior para aumentar la motricidad. Y suma y sigue. Suspensiones Bilstein de tarado más firme, frenos Brembo con discos de 326 mm delante y 316 mm detrás, una dirección asistida hidráulica mucho más directa con una relación de 13:1 frente 15:1 de la versión anterior.

En la pista

Pocas veces se puede probar un coche en una carretera sin tráfico o en una pista. Nosotros pudimos hacerlo en las dos. Subaru nos presentaba el nuevo WRX STI en un tramo revirado cerrado al tráfico con la magnífica labor de un copiloto profesional. Luego tendríamos la oportunidad de rodar en un aeródromo con un trazado de conos y un tramo de tierra. Promete, ¿no?

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Nos poníamos a los mandos del Subaru WRX STI primero en el tramo cerrado. Un tramo corto pero intenso, algo delicado por la humedad y la suciedad en el asfalto. Un escenario perfecto para conocer este coche. El comportamiento a altas velocidades es magnífico pero, sobre todo, predecible. Es un coche fácil de conducir, y que cuando pierde la trayectoria te la vuelve a poner en bandeja a base de volante y acelerador.

Por otro lado, tenemos una dirección muy directa, durita y bastante precisa, junto a un cambio manual con una palanca corta, dura y de recorridos ultracortos, aunque en varias ocasiones engrané quinta en vez de tercera. Los desarrollos de las primeras marchas son, además, muy cortos, por lo que tendremos que ir atentos para no llegar al corte inesperadamente.

Y hablando de corte. En el lado opuesto, en la parte baja del cuentavueltas, el coche se muestra bastante perezoso. Bajar de 2.000-2.500 vueltas en conducción deportiva nos obligará a bajar de marcha para animar de nuevo el motor. Claro, que tampoco es problema cuando escuchamos su característico sonido ronco que inunda el habitáculo y todo aquello que nos rodea.

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Podemos jugar con la entrega de potencia ajustando la entrega de par a cada eje y modificando la respuesta del motor, con una inmediatez impresionante al pedal derecho en modo Sport Sharp (S#), el más deportivo. La motricidad es una de sus características clave, pero dimos buena fe de ello en el aeródromo donde pudimos poner a prueba el coche sin miedo a salirnos.

Allí se había montado un recorrido de conos con varios slaloms, uno a alta velocidad y otro en tierra. La velocidad siempre era alta y atacar el primer slalom en asfalto transmitía mucha confianza y una ausencia casi total de balanceo. Los cambios de apoyo, los cambios de dirección no mostraban nunca un coche indeciso o nervioso. Aquí los frenos realizaban un duro trabajo en fuertes deceleraciones, con un tacto bastante preciso y dosificable. La potencia de frenado era más que suficiente en cualquier ocasión.

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Los tramos de tierra, finalmente, demostraban la capacidad de tracción del Subaru WRX STI. Aún con neumáticos deportivos, el cambio de superficie a alta velocidad de asfalto a tierra te premiaba con un largo sobreviraje que, de nuevo, se controlaba fácilmente a base de acelerador y contravolante. El Slalom en esta superficie parecía casi un juego de niños en el en cada pasada te invitaba a buscar un límite mayor.

En definitiva, el nuevo Subaru WRX STI es una evolución del legado Impreza con nuevos retoques que hacen de él un coche aún más efectivo y sensacional. Por un precio de 44.900 euros en España nos hacemos con un verdadero deportivo, y no un derivado de una berlina, como bien nos recalcaban en la presentación.

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El WRX STI tiene pocos rivales directos en el mercado, ahora que el Mitsubishi Lancer EVO, su eterno rival, no tiene sucesor a corto plazo. Es, por tanto, un coche que define su usuario, un amante de las sensaciones y alejado de la deportividad superflua. Como colofón, puede convertirse en un posible coche de diario si su alto, y lógico, consumo no suponen un inconveniente.

¿Es posible conducir a diario un coche de rally? Sí, rotundamente sí, y el Subaru WRX STI es la respuesta que buscabas.

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6 comentarios

  1.   Mario Garcés G. dijo

    Otro que se suma al volante chato… pero este mola 🙂
    Además se ha desvirtuado algo menos que el Mitsubishi EVO X, y eso le debería seguir haciendo hueco en los rallys nacionales.

    1.    Eduardo Lausin dijo

      +1 al volante achatado, pero este la verdad es que ni lo notas.
      Ahora el STI está solo en el mercado, pues el EVO es historia, y a ver cómo vuelve en el futuro. Y modelos similares como el S3 Sedán, CLA 45 AMG y demás, además de más caros, tienen otro público que busca más las prestaciones puras que la efectividad.
      En otras palabras, te llevas un verdadero deportivo a un precio “contenido”.

  2.   Luis Gaton dijo

    Pero no es un volante tan marcadamente chato como en otros coches. Personalmente me encanta, y creo que cuando lo podamos probar más a fondo nos conquistará aún más. Hay mucho más que estética en ese coche…

  3.   Josep dijo

    ……………………..hOLA A TODOS, soy subarista desde hace años, y veo que siguen poniéndose las pilas con el WRX STI. Me parece un gran coche, pero una vez más el precio traerá comentarios. Tengo familiares en USA, y allí se vende a 36.500 USD, que a nuestro cambio son unos 27.000 EUROS. Y en España nos lo venden a 44.900 EUROS. Creo que todos los Subaru, se fabrican en JAPON y que todos son iguales. ¿ A lo mejor el que se vende en España lleva “tornilleria de Titanio y otras delicatessen”. Vamos al grano,…que hay alguien que “nos toma el pelo” y encima “se forra”. Si pudieramos saber el precio real del STI, seguramente nos llevaríamos una alegría. Basta ya,…de engañarnos !!!

    1.    Eduardo Lausin dijo

      Buenas compañero,

      Al final todo se reduce a una cuestión de impuestos por norma general. No es lo mismo comprar un coche en USA o Japón que en Europa, aunque sea el mismo.
      Así mismo, el STI no es un coche con el que Subaru “haga caja”, por lo que se estudia un siempre un precio al que su nivel de ventas le resulte adecuado. El STI realmente es de esos coches que por mucho que baje su precio, su demanda no va a aumentar en consonancia, puesto que no es un coche lógico o racional para un uso lógico o racional.

      1.    Luis Gaton dijo

        El tema de las diferencias de precio del coche en EEUU y Europa ya está ampliamente tratado…igual que el precio de la gasolina tampoco es el mismo

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