Desde que Karl Wendlinger y JJ Lehto corrieran por primera vez en el equipo de Peter Sauber en 1993 con motores BMW, hasta el actual y humilde equipo comandado por Monisha Kaltenborn motorizado por Ferrari y pilotado por los jóvenes Marcus Ericsson y Pascal Wehrlein, mucho han cambiado las cosas. No obstante hay algo que permanece invariable, y esa es la marca Sauber, que cumple éste año su 25 aniversario y lo celebran con un cambio en la decoración del nuevo Sauber C36 con tonos dorados y mucho más atractivo que el de los últimos años. Esos tonos grises no eran demasiado atractivos, tampoco el azul con el amarillo impuesto por el patrocinador Banco do Brasil, el cuál ya no está presente al haberse marchado Felipe Nasr…
El día 22 de éste mes tienen previsto un filming day en el circuito de Barcelona, y aunque los neumáticos, la velocidad, kilometraje y las pruebas a realizar están controladas por la FIA al tratarse de algo promocional y por las absurdas restricciones sobre rodaje que tienen los equipos de F1, sin duda que los ingenieros aprovecharán lo que puedan para ver cómo funciona el coche antes de comenzar con los test de pretemporada que tendrán lugar dentro de unos días. Solo con el aspecto, el coche es mucho más bonito que el del año pasado, y parece más trabajado que el diseño que nos han dejado ver desde Grove para el Williams FW40, aunque no olvidemos que eran imágenes realizadas por ordenador y seguro se guardan algo para la pretemporada.
Si comenzamos a analizar el coche desde su frontal, vemos algo que ya vimos en el FW40, y es que la nariz en la punta del morro no ha desaparecido. Sigue habiendo ese pico dejando oquedades en los laterales para canalizar más cantidad de flujo hacia la parte trasera, algo muy buscado desde que prohibieron los morros altos. El alerón delantero es bastante parecido al que llevaba el coche del año pasado, algo que al inicio de temporada suele ser habitual, ya que suelen continuar con su diseño para evolucionarlo a lo largo de la temporada. Evidentemente, lo que sí ha cambiado es la anchura, para adaptarse a las nuevas reglas, y también presenta esa forma de delta que ya vimos en el Williams. Por supuesto está anclado a un morro algo más largo y con una pendiente bastante suave en su caída. Hay que recordar que los nuevos neumáticos presentan un reto nuevo, y el alerón debe desviar el flujo que va hacia los neumáticos de forma adecuada para reducir la resistencia de su flanco y reducir las turbulencias generadas por el movimiento de la carcasa…
La geometría de los brazos de suspensión también se puede apreciar y no ha variado, tampoco han cambiado en exceso los conductos de refrigeración de los frenos. Lo que si ha cambiado mucho es la forma de los sidepods o pontones, ya que las tomas de aire se han modificado bastante con respecto a la temporada pasada. Al igual que hizo Williams, los chicos de Sauber han optado por elevarlas y, en vez de ser tan redondeadas como el pasado año, son más alargadas en su zona alta, pero creando un cierre en forma triangular por la zona de abajo para hacer que el aire se deslice por la zona baja del pontón hacia la zona trasera. En la imagen, parece que las tomas de aire para los radiadores no se ha reducido como en el caso de Williams, lo que sí se ha hecho es modificar enormemente el airbox. El pasado año era triangular y presentaba dos tomas agregadas en cada lateral del triángulo central para canalizar más aire para refrigeración, mientras que este año es una toma más redondeada y divida en dos por la estructura antivuelco, retrasando las tomas hacia atrás, y creando otras dos pequeñas oquedades tras la cabeza del piloto. Algo que nos recuerda al diseño del extinto Caterham (Lotus T128).
En la imagen lateral, se puede apreciar la elevación de las tomas de los pontones de las que hablamos en párrafos anteriores. Esa acanaladura que deja la carrocería hará que el aire se deslice hasta la zona trasera aprovechando el efecto Coanda. Como vemos en la zona de atrás, también se han levantado la zona hueca por donde salen los gases calientes tras haber refrigerado los componentes para dejar un canal más grande para llevar más flujo hacia el perfil de la zona alta del difusor. También vemos los bargeboards más grandes como era de esperar, pero lo más llamativo es la aleta de tiburón, que es bastante más grande y tradicional que la de Williams FW40. Eso no tiene por qué ser una ventaja, de hecho se incluye para lidiar con las turbulencias que llegan al renovado alerón trasero. Curiosamente Red Bull, introdujo por primera vez esta aleta en 2008, pero éste año parecían demasiado emocionados con su diseño, así que eran los más reticentes para la vuelta de ésta. Aunque finalmente se ha implantado, eso deja ver que el RB13 podría tener una clara ventaja aerodinámica frente a sus competidores que necesitaban de ella para no perder eficiencia en el ala trasera.
En la imagen lateral también se puede apreciar un buen trabajo en el fondo plano, con perfiles y dobleces en la fibra de carbono del suelo para sellar la zona baja, evitando que las turbulencias generadas por la rueda estropeen la armonía del aire que viaja hacia el difusor y reduzcan su eficiencia. No es algo nuevo, ya lo hemos visto en otros coches en las últimas temporadas, pero tras la «sorpresa» del Williams, que parece especialmente simple y continuista, nos ha llamado la atención en el caso de Sauber. La zaga del coche también se ha reducido bastante, todos los ingenieros siguen obsesionados con recolocar todas las piezas de la unidad de potencia y hacer cajas de cambios más pequeñas para dejar cuanto más espacio libre en ésta zona mejor, sin olvidar bajar el centro de gravedad y adelantar peso para una mejor dinámica vehicular.
Algo que me llamado la atención es que el S-Duct parece brillar por su ausencia, algo raro, ya que lo hemos visto en el pasado en Sauber y también lo apreciamos en el nuevo FW40. Este año la eficiencia aerodinámica es vital, los cambios en la normativa han creado coches más anchos y con más drag o resistencia aerodinámica, por lo que contar con soluciones aerodinámicas avanzadas debería ser bueno. A pesar de eso, en Sauber parece que han optado por no disponer de él o que aún no lo hayan querido mostrar… No obstante, es una «herramienta» compleja que no es sencillo hacerla funcionar a pesar de su concepto tan simple, algo como lo que ocurría con el F-Duct de McLaren (prohibido hace unos años), o el doble DRS del Mercedes que rompían el flujo del ala para reducir la carga aerodinámica y también el drag en rectas. Y si seguimos mirando hacia atrás, se puede ver el ala trasera al más puro estilo Williams, adaptada a las nuevas dimensiones estipuladas por el reglamento técnico, curva e inclinada hacia atrás en cuanto a sus endplates (que será la tónica para todos los coches de este año).
Por último, no es nada raro que Sauber no haya querido mostrar imágenes de la zona trasera, ya que como venimos repitiendo, es una zona que los ingenieros guardan celosamente debido a la importancia del difusor. Aunque para muchos de los mortales simplemente veamos unas acanaladuras con perfiles y fences sin demasiado misterio, los aerodinamistas se mueren por ver los secretos que guarda esta zona en los coches de la competencia. Por eso es típico ver a ingenieros o personal de la fábrica de cada equipo con cámaras profesionales en los circuitos para capturar al detalle todos los secretos de los rivales y poder obtener ideas para sus diseños (que no copiar directamente). El motivo de no copiar directamente los diseños es que los coches se diseñan comenzando por el alerón delantero, y luego se comienza a diseñar hacia atrás, terminando por el ala trasera y difusor para que compensen la carga generada en el frontal, por tanto, algunas soluciones aerodinámicas que funcionan en un vehículo pueden no funcionar bien en otro concepto. Incluso hemos visto como muchos construyen el coche enteramente entorno a su piedra angular aerodinámica cuando encuentran alguna laguna en el reglamento técnico.
En definitiva, Sauber tiene mucho que celebrar en éste 25 aniversario, y si el motor de Ferrari cumple con las expectativas y el trato de los de Maranello es igualitario para el equipo suizo, posiblemente se encuentren en una mejor posición de la que estaban el pasado año, ya que el chasis no se ve mal. Recuerda que en 2016 luchaban con el desaparecido Manor por no ser últimos, con algunas batallas con Renault y Haas, pero siempre al final de la tabla. En lo referente al motor, poco podemos saber, desde luego que Ferrari no se quedará de brazos cruzados y hasta el momento cuentan con el segundo mejor motor tras Mercedes, de hecho este año esperaban dar otro empujón al desarrollo usando tecnología de impresión en 3D para la mecánica, pero nunca sabemos cuánto mejorará cada uno hasta que no los veamos en acción en Australia, y mucho menos lo que está haciendo Mercedes, Honda y Renault.
De lo que veamos en los test de pretemporada de poco nos podemos fiar, ya que posiblemente la retirada de los tokens haya llevado a equipos como Renault y Honda a asumir más riesgos en el desarrollo y cambiar su diseño de una forma más radical, por lo que la fiabilidad será clave y puede que veamos poco rodaje de algunos equipos por estos problemas. No obstante, no deberían de guardarse demasiado, ya que hay muchos cambios y pienso que necesitarán conocer sus conceptos al fondo…