Williams FW40: adaptación continuista para 2017

Aribox del FW40

Williams ha sido el primer equipo en desvelar las primera imágenes (se trata de un renderizado por ordenador) de su Williams FW40, un coche que coincide con el 40 aniversario del equipo y por eso su nombre. Los ingenieros de Grove han apostado por un diseño bastante convencional y continuista con respecto al diseño que tenían en la pasada temporada con el FW38. No obstante, no hay duda que bajo el capó tendrá una unidad de potencia de Mercedes que llegará entorno a los 1000CV de potencia y bastante eficiente.

En cuanto al motor, no podemos opinar demasiado, pues no sabemos que han hecho en Mercedes. Es de suponer que será el motor más potente de la parrilla, y que con la ventaja que tenían el pasado año, les servirá para seguir líderes este año. Pero Renault, Ferrari y Honda no se van a quedar de brazos cruzados, y hay que tener en cuenta que se ha levantado la absurda normativa de los tokens, por tanto este año la evolución del motor es libre y podrán progresar sustancialmente durante la temporada sin limitaciones de fichas. Se estima que la diferencia entre motoristas podría bajar a menos de un 2%, por tanto se espera más igualdad.

Render del motor Mercedes V6 Turbo Híbrido para F1

Como indiqué en el primero párrafo, las imágenes, como suelen hacer algunas escuderías, no son más que un renderizado realizado por ordenador. Así que el coche que llegará a Barcelona o el que comenzará en el GP de Austrália podría ser ligeramente diferente. No obstante, con ellas ya nos podemos hacer una idea de lo que va a ser el diseño del FW40 en el que los ingenieros ya llevan trabajando meses, y que continuarán con el intenso trabajo tras haber pasado los crash-test hace unas semanas.

Cuando pisen el circuito de Barcelona comenzarán a probar el nuevo diseño y obtener los primeros datos reales, momento en el que sabrán si su concepto es adecuado o si deben comenzar en pensar en un diseño B que corrija algunos errores graves. El feedback que se obtiene de los test es vital, y de él dependerá la hoja de ruta que seguirán los ingenieros para el desarrollo durante la temporada. Hay que decir, que algunos errores no pueden ser corregidos, sobre todo los que afectan a la estructura del monocasco o a las dimensiones de ciertas piezas de la unidad de potencia o caja de cambios. En caso de haber errado en éste sentido, deberán esperar a la próxima temporada para subsanarlos y arrastrar éste 2017 con esas malas decisiones…

Frontal del FW40

En ésta imagen frontal podemos ver los primeros cambios que nos dejan las nuevas reglas, como son los neumáticos más anchos que han pasado de los 245mm en la parte delantera a los 305mm de ancho. Para los traseros se ha pasado de los 325mm a 405mm. Otro detalle importante es el alerón delantero, que ha ensanchado de los 165mm a 180mm, sin embargo, el diseño sigue siendo muy continuista con respecto al año pasado. El morro es un poco más largo, pero sigue teniendo la nariz típica que veíamos el pasado año para dejar mayor espacio bajo el morro para que pase aire hacia la zona trasera tras la norma de la FIA que prohibía los morros altos.

Se aprecia también en el morro un S-Duct, que ayudará aerodinámicamente al coche, y también hemos visto unos aletines tipo canards en el morro, justo delante de los pontones. Los ejes también son más anchos, la anchura ha crecido de los 1,8m a los 2m, dando lugar a coches más anchos y con más drag (resistencia aerodinámica), pero también con mayor carga aerodinámica permitiendo un paso por curva más rápido. De hecho, los motores de este año tendrán que invertir más potencia para luchar con este drag extra. A pesar de eso, se estima que los nuevos coches sean entorno a los 5 segundos más rápidos por vuelta, e incluso más cuando se llegue al final de la temporada.

La caída del morro es bastante progresiva, y los soportes han crecido para sostener al nuevo y más grande alerón delantero, que se torna algo arqueado (delta), y de ahí que el morro sea algo más largo para dejar espacio suficiente entre los planos del alerón y la rueda. La zona de los sidepods o pontones también admite que se ensanchen los coches en esa zona, ya que el pasado año solo se admitía una dimesiones de 1,40m, mientras que en 2017 se puede jugar más con ésta zona, dando liberad a los diseñadores para que hagan pontones desde los 1,40m mínimos a los 1,60 máximos, y se pueden atrasar unos 15º de ángulo. Williams ha optado por no ensanchar demasiado esta zona para no añadir más drag.

Lo que si se ha modificado han sido los perfiles aerodinámicos que se encuentran en esta zona, vemos un bargeboard mucho más grande como se esperaba. Y lo que si se ha hecho con las tomas de aire de los pontones es estilizarlas, haciéndolas un poco más alargadas y pequeñas (en vez del diseño más redondeado del pasado año) y se ha dejado más espacio por la zona de abajo para canalizar aire hacia la zona trasera. El ser más pequeñas puede que sea el motivo por el que veamos una entrada del airbox mucho más grande, haciendo que parte del aire que entre por ahí no solo vaya para el compresor del turbo para la admisión del motor, sino también dejar otros canales para alimentar radiadores de aceite de la caja de cambios, intercooler, etc.

Como ya he repetido, es un coche conservador, de hecho algunas zonas como los conductos de freno o la geometría de las suspensiones no ha cambiado casi (se aprecian algunos cambios, como brazos más planos en forma de alas para canalizar el aire que va hacia los sidepods). Y siguiendo con los cambios que se ven en la zona trasera, decir que como siempre hacen en las presentaciones tapan u oscurecen el difusor, ya que se trata de una de las zonas más celosamente guardadas por los ingenieros. El genera entorno al 40% de las sustentación y sin agregar drag como ocurre con las alas delantera y trasera, por lo que es “la gallina de los huevos de oro”.  Va acompañado con una zona trasera de la carrocería muy reducida para dejar pasar flujos de alta velocidad que ayuden a extraer el aire del difusor.

No obstante, sabemos que este año crecen en altura del canal, de los 125mm del 2016 a los 175mm de éste. Y no es el único cambio radical que vemos en la zona trasera, ya que vuelven las aletas de tiburón para mejorar el flujo hacia el alerón trasero. Sin olvidar que el alerón trasero baja de altura de los 950mm a los 800mm, pero crece en anchura de los 750mm a los 950mm. Williams ha incorporado un ala trasera curva, como hemos visto en otros coches. Y por supuesto han integrado acondicionadores de flujo y ranuras en los endplates, ya que la FIA admite un grosor de ésta zona mayor con el que poder jugar para generar acanaladuras. Y siguiendo con los endplates, los de Grove han jugado con los flujos que llegan a esta zona, abriéndolos y curvándolos en la zona más alta y estrechándolos en la zona que linda con el difusor.

En definitiva, a falta de ver los otros diseños, no me ha parecido un coche con cambios tan radicales como esperaba. Tal vez los otros equipos tampoco se presenten muy diferentes, pero confío en que nos muestren algo más innovador. Claire Williams ya ha dicho que lucharán por no ser 5º, tras Red Bull, Mercedes, McLaren y Ferrari, y visto lo visto, no confío en que hagan podios este año a pesar de la mecánica, a no ser que presenten unas soluciones más contundentes en los test o a principios de temporada… Los cambios sufridos en Williams y la salida de Pat Symons no parecen haber ayudado al equipo, aunque se han rearmado con personal nuevo, los cambios no son inminentes y hay que dejar tiempo para que se vean cambios. Yo les deseo lo mejor, puesto que son ya historia de la F1, pero no he visto soluciones demasiado llamativas…  Y a eso agregar que tienen a un novato por piloto, junto con Massa, que se despedía el pasado año desanimado y que ha sido llamado casi clamando su ayuda por la marcha inesperada de Bottas.

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Isaac

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