En un mercado cada vez más atento al valor de reventa, la entrada masiva de fabricantes asiáticos ha puesto el foco en una cuestión clave. Cuánto se deprecia un coche chino frente a sus rivales de Europa. No es un asunto menor, porque el precio al que se puede revender un vehículo condiciona la compra desde el primer día y afecta tanto a particulares como a empresas y financieras.
Los últimos datos de Ganvam-DAT dibujan un panorama nítido. Los coches de origen chino retienen de media el 60,7% de su valor a los tres años, por debajo del 65,5% que mantienen las marcas generalistas europeas o japonesas. La diferencia no es simbólica. En operaciones reales de recompra puede traducirse en varios miles de euros de pérdidas frente al valor de compra.
Qué dicen los datos del informe Ganvam-DAT
El informe sitúa a las marcas de volumen tradicionales con una retención del 65,5% a 36 meses, mientras que las enseñas chinas se quedan en el 60,7%. En la parte alta del mercado, las firmas prémium alcanzan el 68,31% en ese mismo horizonte. Conviene recordar que, nada más matricular, un vehículo pierde de golpe cerca de un 15% de su valor, lo que amplifica las diferencias en la reventa posterior.
Electrificación y tecnología: el gran acelerador de la depreciación
La causa principal del desfase no es un misterio: la fuerte apuesta de las marcas chinas por la electrificación concentra gran parte del riesgo. Según Ganvam-DAT, los eléctricos puros son los que más se devalúan, conservando alrededor del 53% tras tres años, mientras que los híbridos enchufables (PHEV) rondan el 66%. Los avances rápidos en baterías, autonomía y carga hacen que un modelo de hace tres años se perciba desfasado, y la caída progresiva de precios nuevos presiona aún más el usado.
Dónde encaja España en esa foto tecnológica
El caso español tiene sus propios matices. Aunque las marcas chinas lideran la oferta electrificada, su mix de ventas aquí es más variado. Los gasolina suponen en torno al 38% de sus matriculaciones, los PHEV el 27% y los eléctricos puros el 17%. A la vez, el segmento con mejor comportamiento de valor a corto plazo, los híbridos no enchufables (MHEV), tiene cerca del 75,82% al cabo de 12 meses y es precisamente donde estos fabricantes tienen menor presencia relativa.
Percepción del comprador y mercado de ocasión
A la aritmética tecnológica se suma un factor de confianza. Aunque la calidad percibida ha mejorado, la posventa no termina de generar confianza entre muchos compradores europeos sobre la durabilidad a largo plazo de estos modelos, algo que pesa en las tasaciones del mercado de ocasión. Desde fuentes del sector de datos se insiste en que todavía no existe una experiencia amplia sobre cómo envejecen en ciclos de varios años, y esa incertidumbre se descuenta en el precio.
El comportamiento del canal profesional refuerza esa idea. Las empresas y las flotas de alquiler continúan priorizando marcas con valor residual más estable, lo que deja a los fabricantes chinos con un peso mucho mayor entre particulares: cerca del 70% de sus matriculaciones van a clientes privados, frente a un mercado general donde el canal particular representa en torno al 46,3%.
España, uno de los mercados más receptivos a los coches chinos
La implantación avanza a buen ritmo: seis enseñas concentran el 94% de las ventas de vehículos de origen chino en España (BYD, MG, Omoda, JAECOO, EBRO y Leapmotor) y ya suman alrededor del 9,5% de cuota. La rapidez en ganar presencia explica que el debate sobre la depreciación se haya intensificado, especialmente entre quienes planifican la recompra a tres o cuatro años.
Las políticas públicas también influyen. Incentivos como el Plan Moves, con ayudas de hasta 7.000 euros en determinados supuestos, empujan las matriculaciones de PHEV y eléctricos, mientras que los aranceles a los eléctricos importados desde China han impulsado estrategias de producto que refuerzan la oferta enchufable. En ese contexto, modelos como BYD Seal U o MG EHS, y propuestas como Jaecoo 7, figuran entre los PHEV más matriculados, lo que configura el parque que mañana llegará al usado.
Qué implica para el valor de reventa
Con la foto actual, un comprador que valore la reventa debe ponderar la madurez tecnológica del modelo, la presión competitiva en precios nuevos y la velocidad del ciclo de innovación. Los eléctricos puros, más expuestos a mejoras de batería y recortes de tarifa, son los más sensibles, mientras que los PHEV resisten mejor y los MHEV, en general, ofrecen retenciones destacadas a corto plazo en el mercado español.
Referencias europeas que encajan con el dato español
Las cifras no solo se observan en España. En Reino Unido, la financiera Moneybarn estimó que un MG ZS pierde un 37,71% en tres años (retiene el 62,29%), un dato muy cercano a la media de retención reportada por Ganvam-DAT para el conjunto de marcas chinas. Esta consistencia entre mercados sugiere que la dinámica de depreciación está más vinculada a la tecnología y a la percepción que a factores locales aislados.
La ecuación no es inamovible. Si la red comercial se consolida, la calidad real envejece bien y la oferta se alinea con las tecnologías que mejor valor conservan, la brecha de depreciación podría estrecharse. Por ahora, la evidencia apunta a que los coches de fabricación china pierden valor más deprisa que sus equivalentes generalistas, sobre todo cuando hablamos de eléctricos puros en ciclos de tres años.
Fuente – Gamvan-DAT
Imágenes | AM
