El Cupra Raval encara la recta final de su desarrollo como uno de los lanzamientos clave del Grupo Volkswagen en Europa para los próximos años. Este pequeño compacto 100% eléctrico, diseñado y fabricado en España, se presenta como la puerta de entrada a la gama de la marca y como el primer integrante de la llamada Electric Urban Car Family, una familia de cuatro modelos urbanos eléctricos del grupo.
Aunque todavía circula con un denso camuflaje, las unidades de preserie ya han permitido conocer con bastante precisión cómo será el Raval de producción. Y lo hace para mostrar qué ofrecerá a nivel de chasis, prestaciones, autonomía, precio, y hasta qué punto pretende ir más allá del uso puramente urbano para convertirse en un coche válido también para viajes y trayectos largos. El avance de Cupra será innegable y para presumir de músculo aquí tienes muchos datos del nuevo Raval…
Tamaño de urbano pero espacio de compacto…
El CUPRA Raval se mueve en las dimensiones de un utilitario, pero con una habitabilidad que se acerca a la de un compacto. Mide alrededor de 4,04 metros de largo, unos 1,78 metros de ancho y algo más de 1,51 metros de alto, con 2,60 metros de batalla. Son medidas muy próximas a las de un Seat Ibiza en longitud, pero con una distancia entre ejes mayor que permite aprovechar mejor el espacio interior.
En la parte trasera, gracias a esa batalla, las plazas son válidas para adultos de estatura media, aunque con las piernas algo flexionadas. El maletero ronda los 400 litros de capacidad, con formas bastante regulares, lo que supone un volumen claramente superior al de algunos compactos térmicos de la propia casa, como el León. Para un modelo de poco más de cuatro metros, ofrecer un maletero cercano a los 400 litros es uno de sus argumentos más prácticos.
Cupra Raval: Diseño afilado y muy cercano al concept…
Aunque el camuflaje cubre buena parte de la carrocería, se aprecia que Cupra ha querido mantener la esencia del UrbanRebel que dio origen al proyecto. La silueta es cuneiforme, con un frontal muy bajo y afilado, paragolpes muy trabajados y pasos de rueda marcados que le otorgan un aire musculoso pese a su tamaño contenido. En el frontal se ve la firma luminosa característica de Cupra en los faros Full LED, con el motivo triangular como seña de identidad. La parrilla se desplaza hacia el paragolpes para mejorar la aerodinámica y la refrigeración.
En los laterales llaman la atención las manillas escamoteables eléctricamente, un detalle poco habitual en este segmento en Europa y que lo diferencia, por ejemplo, del futuro Volkswagen ID.Polo, que recurrirá a tiradores convencionales. La zaga mantiene el gran protagonista de los últimos modelos de la marca: una banda luminosa continua que integra el logo retroiluminado en el centro. En las versiones más deportivas se suman un doble alerón sobre el portón, paragolpes específicos y llantas de 19 pulgadas con neumáticos de 235 mm de ancho que refuerzan su imagen de pequeño deportivo eléctrico.
Interior digital, pero con vuelta a botones físicos…
El habitáculo definitivo todavía no se ha mostrado sin camuflaje, pero en las unidades de prueba ya se han podido ver algunos elementos clave. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentación digital de mayor tamaño que el de 5 pulgadas visto en el Born, con gráficos nuevos y más información disponible. En el centro del salpicadero se ubicará una gran pantalla táctil flotante, en torno a las 14 pulgadas según lo visto en prototipos, que concentrará la mayoría de ajustes del vehículo y las funciones de infoentretenimiento. Cupra asegura que se ha trabajado en que el sistema sea más fluido, intuitivo y mejor conectado que en productos anteriores sobre plataforma MEB.
Al mismo tiempo, la marca ha decidido recuperar botones y mandos físicos para funciones básicas. El volante abandona las superficies táctiles de otros modelos del grupo y vuelve a comandos convencionales, y los elevalunas traseros pasan a tener su propio pulsador en lugar del conocido botón «Rear» compartido, un cambio sencillo pero muy bien recibido en ergonomía. Los asientos tienen un papel protagonista, sobre todo en la variante más deportiva. En la versión VZ Extreme se montan baquets con tejido Dinamica, con buen encaje del cuerpo y una sujeción lateral notable sin renunciar a cierta comodidad en uso diario. En las versiones Dynamic también se han cuidado la forma y el acolchado para mantener ese punto deportivo sin incomodar en recorridos largos.
Plataforma MEB+, tracción delantera y chasis rebajado…
El Raval estrena en el Grupo Volkswagen la versión de tracción delantera de la plataforma eléctrica MEB+, una evolución de la conocida arquitectura MEB que busca reducir costes, mejorar la eficiencia y permitir nuevas químicas de baterías. Será el primer modelo del grupo en utilizar esta configuración, por delante incluso del Volkswagen ID.Polo.
En el caso de Cupra, el trabajo del Centro Técnico de Martorell ha ido más allá de montar simplemente la nueva base. El chasis del Raval se ha rebajado 15 milímetros respecto a otros modelos equivalentes sobre la misma base. Además, han ajustado específicamente la suspensión y la dirección para darle un carácter más dinámico, acorde con la imagen de la marca.
Todas las versiones cuentan con suspensión de tarado deportivo y dirección de respuesta más rápida. En las variantes superiores se incorpora el Control Dinámico de Chasis (DCC), con amortiguadores adaptativos que permiten variar la firmeza según el modo de conducción. De este modo, el coche puede resultar más confortable en uso diario y claramente más rígido y preciso cuando se seleccionan los programas más deportivos.
Sistema de frenos y regeneración: discos en las cuatro ruedas…
Uno de los puntos en los que Cupra ha querido marcar diferencias internas es el sistema de frenado. El Raval equipa discos de freno en las cuatro ruedas, una solución más costosa que los tambores traseros de otros eléctricos del grupo, pero que mejora la capacidad de frenada y el tacto del pedal.
El coche incorpora un sistema de frenado electrónico “one box” que integra la gestión de la frenada hidráulica y la regenerativa. Esto permite priorizar la recuperación de energía antes de que actúen los discos, pero sin que el conductor perciba un salto brusco entre una fase y otra. En las primeras pruebas, varios medios coinciden en que el pedal ofrece un tacto más natural que el de otros modelos eléctricos, con una mordida progresiva y sin esa sensación esponjosa típica de algunos rivales.
Además, el Raval ofrece tres niveles de regeneración que se controlan mediante levas tras el volante. En el modo más intenso, el coche puede conducirse casi en modo “un pedal”, especialmente útil en ciudad o en descensos de puertos, mientras que en niveles más suaves el comportamiento se acerca a un coche convencional, dejando al conductor elegir cuánta retención quiere al soltar el acelerador.
Gama mecánica: hasta 226 CV y 450 kilómetros de autonomía…
La gama del CUPRA Raval se articulará inicialmente en tres versiones con la misma arquitectura básica (motor eléctrico en el eje delantero) pero diferentes potencias y puesta a punto. Por encima, se espera más adelante una variante de acceso con menos potencia y batería más pequeña para ajustar todavía más el precio.
En la parte alta se situará el Raval VZ Extreme, que montará un motor de 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par, con una velocidad máxima limitada en torno a 175 km/h. Con la batería principal, esta versión anuncia una autonomía aproximada de 400 km WLTP. CUPRA habla de una aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los 6,9 segundos, cifrando su rendimiento al nivel de pequeños deportivos eléctricos como el Alpine A290 o el futuro Lancia Ypsilon HF.
Por debajo se colocan las versiones Dynamic y Dynamic Plus, ambas con un motor de 155 kW (211 CV). Comparten batería con el VZ Extreme, pero al contar con una gestión algo menos enfocada al máximo rendimiento, elevan la autonomía hasta unos 450 km WLTP. La Dynamic Plus se diferenciará principalmente por un equipamiento más completo y algún matiz deportivo adicional, mientras que la Dynamic será la opción más sencilla para quien priorice relación precio/autonomía.
Más adelante llegará una variante de acceso con menos potencia y una batería de menor capacidad, probablemente de tipo LFP (litio-ferrofosfato) y unos 38 kWh útiles. Esa versión apuntará a una autonomía en torno a los 300 km WLTP y será la encargada de ofrecer el precio de entrada anunciado de unos 26.000 euros antes de ayudas.
Baterías y fabricación en España…
El proyecto del Raval se enmarca en una estrategia más amplia de electrificación industrial en España. Las baterías del modelo se han asignado a la gigafactoría de Sagunto (Valencia), gestionada por PowerCo, aunque las primeras unidades tendrán previsiblemente a paquetes procedentes de otras plantas europeas hasta que la producción valenciana esté plenamente operativa.
Todo el desarrollo y la fabricación del coche se concentran en el entorno de Barcelona. El Cupra Raval se ensamblará en la planta de Martorell, que ha debido adaptarse a la producción de vehículos eléctricos sobre plataforma MEB+, y compartirá línea con el Volkswagen ID.Polo. Otros modelos de la Electric Urban Car Family, como futuros Skoda o Volkswagen de tamaño similar, también estarán vinculados a las fábricas españolas de Martorell y Navarra.
Cupra destaca que buena parte de la cadena de suministro será de proveedores nacionales, en línea con el objetivo de reducir dependencia exterior y esquivar posibles aranceles asociados a la importación desde terceros países, un aspecto que sí afecta a modelos como el Tavascan, producido en China. En el caso del Raval, el posicionamiento «made in Spain» forma parte del discurso de marca y del mensaje hacia el mercado europeo.
Chasis VZ Extreme: diferencial VAQ y DCC Sport…
La versión VZ Extreme representa la cara más deportiva del Raval. Además del aumento de potencia, esta variante recibe una serie de elementos específicos de chasis que la distinguen del resto. El más destacado es el diferencial electrónico autoblocante VAQ, una tecnología derivada de los sistemas Haldex de embragues que permite enviar más par a la rueda con mayor adherencia en curva.
En lugar de frenar la rueda interior para contener el subviraje, el VAQ gestiona electrónicamente el reparto de par entre las dos ruedas delanteras, pudiendo variar en teoría desde el 0 al 100% hacia uno u otro lado. El objetivo es que el coche trace con mayor precisión y aproveche mejor la motricidad al acelerar a la salida de las curvas, reduciendo esa tendencia a abrir la trayectoria típica de los tracción delantera potentes.
El VZ Extreme añade también vías ensanchadas en 10 mm respecto a las versiones normales, rótulas de dirección de alto rendimiento, y una suspensión DCC Sport con un 5% más de rigidez. Completan el conjunto las llantas de 19 pulgadas con neumáticos de 235 mm, los asientos baquet Dinamica, el modo ESC Off totalmente desconectable y un ajuste de dirección más directo.
En las primeras pruebas dinámicas en carreteras reviradas alrededor de Martorell, los periodistas han destacado que el coche gira muy plano, con poco balanceo de la carrocería y un tren delantero que aguanta bien la trazada incluso acelerando pronto, mientras el eje trasero acompaña sin reacciones bruscas. No se trata de un coche radical hasta el extremo, pero sí de un eléctrico ágil y eficaz que permite disfrutar de la conducción.
Modos de conducción y sonido artificial configurable…
El Cupra Raval contará con varios modos de conducción bien diferenciados, accesibles tanto desde la pantalla central como desde los dos botones situados en la parte baja del volante, al estilo del Formentor. Entre ellos se encuentran Range, pensado para maximizar la autonomía en ciudad, además de Comfort, Sport, CUPRA y un modo Personalizable en el que se puede ajustar cada parámetro por separado.
El paso de un modo a otro se percibe en la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección y, sobre todo, en el comportamiento de los amortiguadores adaptativos en las versiones con DCC. En los programas más deportivos la suspensión se endurece, la carrocería se controla mejor en apoyo y el coche se vuelve más directo, pero sin llegar a comprometer el confort de forma extrema, algo importante en un modelo que también aspira a ser coche único de la casa.
Como en otros eléctricos actuales, el Raval incorpora un sonido sintético en el habitáculo que aumenta con la velocidad y con los modos más deportivos. No pretende imitar un motor de combustión concreto, sino aportar algo de referencia acústica al conductor. La ventaja es que este sonido se puede desconectar desde los menús, de modo que quien prefiera silencio total puede circular sin acompañamiento artificial.
Producción, calendario y precio en España…
El Cupra Raval será el primer eléctrico urbano de la marca producido íntegramente en Martorell. La presentación mundial de la versión definitiva está prevista para febrero de 2026 en Barcelona, y la llegada a los concesionarios europeos se situará alrededor de la segunda mitad de ese mismo año, con un cierto margen según mercados.
En cuanto a precios, la marca sitúa la tarifa de acceso en torno a los 26.000 euros antes de ayudas para la versión más sencilla, que llegará algo después del lanzamiento de las Dynamic y VZ Extreme. Esa cifra se refiere a la variante con batería menor y potencia reducida. Las versiones de 211 y 226 CV se moverán claramente por encima, pudiendo situarse el tope de gama cerca pero por debajo de los 35.000 euros sin subvenciones.
En el contexto español, las diferentes ayudas públicas pueden recortar de forma notable el desembolso final. Programas como el actual Plan MOVES o el futuro Plan Auto 2030, junto con posibles deducciones fiscales en el IRPF y bonificaciones energéticas, podrían dejar el precio efectivo de un Raval de acceso en el entorno de los 15.000 euros en escenarios favorables, siempre con muchas variables por concretar aún.
Con ese posicionamiento comercial, el Raval se enfrentará a rivales como Renault 5 E-Tech, Peugeot e-208, Opel Corsa Electric, Fiat Grande Panda eléctrico o Citroën ë-C3. Cupra busca diferenciarse combinando un precio competitivo con una puesta a punto más emocional que la de buena parte de la competencia, sin renunciar a una autonomía y un espacio que lo hagan válido como coche principal.
Fuente – Cupra
Imágenes | Cupra
