La cuenta atrás para los vehículos sin etiqueta ambiental en Madrid entra en su fase decisiva. A partir del 1 de enero de 2026, la capital pondrá en marcha una de las mayores restricciones de tráfico de su historia reciente: los coches y furgonetas sin distintivo de la DGT tendrán prohibido circular por todo el término municipal, desde los barrios más céntricos hasta la periferia.
La nueva normativa se enmarca en la obligación europea de desplegar Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las grandes ciudades para reducir la contaminación. En el caso de Madrid, el cambio implica que cientos de miles de conductores se verán forzados a cambiar de vehículo o abandonar su uso diario del coche para entrar en la ciudad, con un impacto económico y social que ya genera inquietud y enfado en muchos barrios.
Qué coches no podrán circular por Madrid desde 2026
El veto afecta a los turismos y furgonetas clasificados por la DGT como vehículos sin distintivo ambiental, es decir, aquellos que no cumplen los requisitos mínimos para obtener las pegatinas B, C, ECO o CERO. Hablamos, en términos generales, de gasolina matriculados antes del año 2000 y de diésel anteriores a 2006, considerados los más contaminantes del parque móvil.
Según las estimaciones municipales, la medida alcanzará a una parte muy significativa del tráfico que entra a la capital a diario. Distintos cálculos apuntan a que entre 300.000 y 400.000 vehículos en activo en la Comunidad de Madrid se quedarán fuera de juego si no renuevan su coche o cambian radicalmente sus hábitos de movilidad. En algunos análisis se habla de más de un 10% del total de automóviles en circulación, e incluso de un 14% de los que acceden cada día al municipio.
Estos coches, muchos de ellos con más de 15 o 20 años de antigüedad, seguirán pudiendo circular por municipios limítrofes o por vías como la M-40 y la M-50, pero no podrán cruzar los límites administrativos de la ciudad de Madrid. Dentro, solo tendrán paso los vehículos con distintivo B, C, ECO o CERO, cada uno con reglas de acceso diferentes según la zona.
Fin de la moratoria para residentes y cerrojazo total
El calendario de la ZBE madrileña ha ido estrechando el cerco poco a poco. Primero se limitó el acceso al centro con Madrid Central y después con Madrid 360, priorizando a los coches ECO y CERO y aplicando restricciones crecientes a los B y C. Más tarde, en 2025, los coches sin etiqueta perdieron el derecho a circular por la M‑30 y su interior, con algunas excepciones temporales.
Hasta finales de 2025, los residentes empadronados en Madrid aún conservan una moratoria para desplazarse con sus coches sin distintivo por la mayor parte del municipio, salvo en áreas de especial protección como el Distrito Centro o Plaza Elíptica. Esa ventana se cierra definitivamente el 31 de diciembre: a partir de 2026, ni siquiera quienes viven en la ciudad podrán usar sus coches más antiguos para circular por las calles de Madrid.
En su momento, el Ayuntamiento de José Luis Martínez-Almeida ya decidió retrasar la aplicación total de la prohibición un año para dar margen a los propietarios y evitar un cambio demasiado brusco. Sin embargo, asociaciones y colectivos de afectados consideran que ese tiempo no ha servido para renovar de verdad un parque automovilístico envejecido, y calculan que siguen siendo centenares de miles los vehículos que quedarán fuera a partir de enero.
Multas de 200 euros y control por cámaras
El incumplimiento de la nueva regulación tendrá consecuencias directas en el bolsillo. Acceder al municipio de Madrid con un coche sin etiqueta medioambiental supondrá, salvo contadas excepciones, una sanción de 200 euros. La norma prevé el descuento habitual del 50% por pronto pago, pero no implica retirada de puntos del carné de conducir.
El control se realizará mediante el sistema de cámaras y lectoras de matrícula desplegado en la ciudad, que ya se usa en las zonas de acceso restringido como el Distrito Centro o Plaza Elíptica. Además de la multa económica, los agentes podrán ordenar, en determinados casos, la inmovilización e incluso la retirada del vehículo si persiste la infracción o se considera necesaria para garantizar el cumplimiento de la ordenanza.
En paralelo, se mantiene una condición llamativa: los coches sin etiqueta solo podrán entrar si van directos a un aparcamiento privado con acceso controlado, donde queden «encerrados» sin circular por la vía pública. Esta excepción práctica será, en la mayoría de los casos, poco útil para los conductores que usan su coche como herramienta diaria de trabajo.
Las vidas que cambian con la prohibición: del caso de Iñigo a los barrios populares
Detrás de las cifras hay historias personales que ilustran el alcance social de la nueva ZBE. Iñigo, bombero en Madrid, utiliza una furgoneta diésel de 2005 sin etiqueta para acudir a su puesto en el aeropuerto. Desde principios de 2026, esa opción desaparecerá: su vehículo ya no podrá entrar en el término municipal. Sus alternativas son comprar una furgoneta eléctrica de segunda mano por unos 22.000 euros o levantarse de madrugada para encadenar varios buses nocturnos y llegar a tiempo al trabajo.
“Comparto la necesidad de mejorar el aire, pero me siento desprotegido por las formas”, admite. Su barrio no ha visto grandes mejoras en transporte público o puntos de recarga, por lo que la transición le coloca en una posición muy frágil. Su caso es similar al de muchos trabajadores de rentas medias y bajas que dependen del coche para conciliar turnos, horarios y trayectos poco cubiertos por el transporte colectivo.
En barrios como Aluche, Villaverde o Tetuán, donde la antigüedad media de los vehículos es mayor, abundan los coches sin distintivo aparcados en la calle. Vecinos y comerciantes hablan de «injusticia» y «discriminación» al comprobar que, a pocos meses de la prohibición, los precios de segunda mano han subido y muchas familias no pueden permitirse un coche más nuevo, a pesar de que el suyo pasa la ITV sin problemas.
La pobreza del transporte y el riesgo de mayor desigualdad
Especialistas en clima y movilidad advierten de que la transformación del transporte debe ser ambientalmente ambiciosa pero socialmente justa. Eva Alonso Epelde, investigadora del Basque Centre for Climate Change (BC3), recuerda que en España se habla mucho de pobreza energética, pero todavía se presta poca atención a la pobreza del transporte, a pesar de su impacto en la igualdad de oportunidades.
Un estudio del BC3 y el Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática calcula que entre 350.000 y 550.000 hogares, es decir, hasta 1,8 millones de personas, sufren una vulnerabilidad severa vinculada al transporte. Además, se estima que unos dos millones de hogares, más del 10% de la población, soportan un gasto excesivo en desplazamientos.
Para Alonso, aplicar prohibiciones generalizadas en barrios populares sin haber identificado previamente a los colectivos vulnerables ni habilitado ayudas específicas es un error que puede agravar las brechas sociales. Por eso, defiende que la implantación de ZBE vaya acompañada de medidas compensatorias y políticas segmentadas, adaptadas a las necesidades de quienes dependen del coche por motivos laborales, sanitarios o de conciliación.
Qué piden los expertos: ayudas, leasing social y más transporte público
Los especialistas coinciden en que limitar la circulación de los vehículos más antiguos es una política eficaz para reducir óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (PM), responsables de buena parte de los problemas respiratorios en las grandes aglomeraciones urbanas. Pero insisten en que la prohibición por sí sola no basta: hay que facilitar alternativas reales a los hogares con menos recursos.
Entre las propuestas figura el leasing social de vehículos eléctricos, una modalidad de alquiler asequible que permitiría a familias con baja renta acceder a un coche de bajas emisiones por alrededor de 90 euros al mes, según algunos estudios. También se plantean bonificaciones o títulos gratuitos de transporte público para quienes renuncien a su coche sin etiqueta, reforzar las redes de autobús y metro en la periferia y desplegar más carriles bici e infraestructuras seguras para ciclistas.
Uno de los ejemplos más citados es el de la T-Verde de Barcelona, una tarjeta de transporte gratuito durante tres años para las personas que desguazaban su coche sin distintivo ambiental. La medida, acompañada de una campaña de comunicación intensa, logró que miles de conductores entregaran sus vehículos más contaminantes a cambio de un abono metropolitano, con más de 16.000 tarjetas aún activas.
Barcelona y Bilbao: otros modelos de ZBE en España
La experiencia de otras grandes ciudades españolas sirve de referencia para entender hacia dónde apunta la política europea de movilidad. En el área metropolitana de Barcelona, la ZBE se aplica desde 2020 con restricciones firmes a los coches sin etiqueta, tanto de residentes como de no residentes. Además de la T‑Verde, se implementó un sistema de excepciones muy acotado (por ejemplo, para trabajadores cerca de la jubilación) y se amplió la tarifa plana del transporte público a más municipios.
La capital catalana también ha reforzado la red de carriles bici y bicicletas públicas, y ha apostado por una comunicación clara centrada en el vínculo entre salud y calidad del aire. Según las encuestas municipales, la población percibe más claramente la relación entre movilidad, contaminación y enfermedades, lo que ha contribuido a una mayor aceptación de las restricciones.
En Bilbao, la ZBE de Abando e Indautxu se ha ido desplegando por fases. Primero se cerró el paso a los coches sin distintivo, luego a los de etiqueta B en horario laboral, y ahora decaen buena parte de las moratorias y permisos extraordinarios que habían suavizado el impacto inicial. Los datos municipales apuntan a una reducción del tráfico de alrededor del 8% y a una caída del 6,7% en los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) en la zona restringida.
El debate sobre las etiquetas de la DGT y las críticas al sistema
Otro frente abierto en Madrid es el propio diseño de las pegatinas ambientales de la DGT. El sistema, vigente desde 2016, clasifica los vehículos según su tipo de motorización y fecha de matriculación, en lugar de medir sus emisiones reales de CO2 o contaminantes. Varias organizaciones ambientales y de consumidores lo consideran un modelo desfasado que genera paradojas.
La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) suele poner un ejemplo gráfico: un SUV híbrido con emisiones de casi 300 g/km de CO2 puede lucir una etiqueta ECO, mientras que una berlina convencional de 2010 que emite menos de la mitad debe conformarse con una C. En barrios como Aluche, este tipo de casos alimenta la percepción de que el sistema no responde del todo a criterios ambientales y favorece a determinados modelos más recientes.
La Ley de Movilidad Sostenible llegó a incluir el compromiso del Gobierno de revisar las etiquetas ambientales para ajustarlas mejor al objetivo de descarbonización. Sin embargo, una enmienda aprobada en el Senado dejó fuera esa reforma, de modo que, por ahora, las ciudades seguirán basando sus restricciones de acceso en la clasificación actual.
Excepciones: quién sí podrá entrar en Madrid sin etiqueta
Aun con la prohibición general, la normativa madrileña contempla ciertas excepciones muy tasadas. Podrán seguir circulando algunos vehículos sin distintivo por razones de interés público o social, entre ellos los coches adaptados para personas con movilidad reducida registrados correctamente, determinados vehículos de servicio esencial como ambulancias, bomberos o patrullas policiales, y los automóviles catalogados como históricos con su correspondiente etiqueta H.
Estas exenciones se justifican por la necesidad de garantizar derechos fundamentales (como el acceso a la sanidad o el transporte de personas con discapacidad) y el funcionamiento de los servicios de emergencia. Para el resto de usuarios, la puerta se cierra de forma prácticamente total, salvo el uso de aparcamientos privados con control de accesos, donde el coche queda inmovilizado mientras se permanece dentro del recinto.
Los expertos advierten de que, incluso con estas excepciones, seguirán existiendo casos límite: personas mayores que viven solas, trabajadores con horarios muy complicados o familias que se desplazan habitualmente para cuidados o tratamientos médicos. De ahí que se insista en evaluar caso por caso y diseñar ayudas específicas si se quiere evitar que la ZBE se perciba como una medida puramente punitiva.
Un coste económico inmenso para las familias afectadas
El impacto económico potencial de la prohibición de los coches sin etiqueta es otro de los puntos más discutidos. Si todos los propietarios afectados decidieran sustituir sus vehículos por uno nuevo, el desembolso podría dispararse hasta los 9.000 millones de euros, tomando como referencia un precio medio de 30.000 euros por coche. La cifra no contempla que muchos de esos vehículos «viejos» pasen la ITV y estén en buen estado mecánico.
Entre los afectados hay perfiles muy diversos: desde repartidores autónomos que necesitan una furgoneta antigua para su actividad diaria hasta jubilados que usan su coche esporádicamente. Conductores como Conchi, empadronada en Madrid, aseguran que comprar un coche nuevo es, sencillamente, inasumible para su economía familiar. «Si mi coche pasa la ITV y funciona, no veo lógico tener que cambiarlo», resume, reflejando una sensación compartida en muchos hogares.
Las asociaciones de vecinos y colectivos de afectados reclaman al Ayuntamiento que ajuste el calendario o refuerce las ayudas, y denuncian que la normativa castiga con más dureza a quienes no tienen capacidad económica para adaptarse con la misma rapidez que los hogares de rentas altas.
Un movimiento europeo que presiona a todas las grandes ciudades
Madrid no es un caso aislado. La normativa europea exige que todos los municipios de más de 50.000 habitantes implanten Zonas de Bajas Emisiones para combatir el exceso de contaminación. Sobre el papel, deberían existir unas 149 ZBE en España, pero por ahora solo una treintena de ciudades han puesto en marcha sistemas con restricciones significativas.
Desde Bruselas ya han llegado advertencias por el retraso en el despliegue y no se descarta la apertura de procedimientos sancionadores si España no acelera la implantación. Ciudades como Barcelona, Madrid o Bilbao han avanzado más rápido y con medidas más contundentes, mientras que otros ayuntamientos aplican modelos más suaves o siguen sin definir un calendario claro.
En paralelo, el futuro de los coches con etiqueta B también genera incertidumbre. Algunas regiones, como Cataluña, ya se plantean restringir progresivamente su circulación a partir de 2026 en episodios de alta contaminación y, más adelante, de forma permanente. En Bilbao, la etiqueta B ya tiene horarios de veto en la ZBE. En Madrid, por ahora, el consistorio afirma que no habrá un castigo adicional a los B en el corto plazo, aunque los expertos recuerdan que el calendario puede cambiar a medio plazo según evolucionen los niveles de calidad del aire.
El endurecimiento de las normas sobre los vehículos sin distintivo ambiental en Madrid marca un punto de inflexión en la movilidad de la capital y, por extensión, en muchas otras ciudades españolas que deberán seguir el mismo camino. La prohibición total de circulación a partir de 2026 promete una mejora en la calidad del aire y un impulso a la renovación del parque móvil, pero también plantea un reto social de primer orden para miles de familias que se ven atrapadas entre la necesidad de desplazarse y la imposibilidad económica de cambiar de coche sin ayudas suficientes, en un escenario donde la planificación, las alternativas de transporte y la sensibilidad social serán tan determinantes como la propia normativa.
