Por sorpresa se han conocido las primeras imágenes del Alfa Romeo Sauber C39 como ocurrió el año pasado. Kimi Räikkönen ha sido el encargado de hacerlo rodar en la pista italiana, en un test que ha realizado antes de la pretemporada. De hecho, otros coches como Red Bull RB16, Mercedes W11, y McLaren MCL35, ya han estado rodando en filming days y probando algunas cosas, aunque las limitaciones son elevadas en este tipo de días de rodajes.
El pasado año ya sorprendieron con una decoración especial en su monoplaza C38, pero luego al iniciar la temporada cambiaron a los colores blanco y rojo. En esta ocasión han hecho lo mismo, con un diseño muy particular que a mi personalmente me agrada si lo dejase así toda la temporada de F1 2020, pero seguramente ocurra como el pasado año y lo pinten con otros colores. Por el momento, para analizar las novedades nos contentamos con este diseño que parecen las escamas de un pez…
El motor Ferrari no sabemos si este año seguirá teniendo la gran ventaja del pasado año o si se habrá disipado el gap con respecto a sus inmediatos competidores. Tampoco sabemos qué trabajo han realizado en Maranello para avanzar en potencia y driveability. Recuerda que el motor que lleva este Alfa Romeo Sauber es el del Ferrari, y que suelen tratarlos de forma especial debido a que la marca Alfa Romeo es de la casa Fiat como Ferrari.
La llegada de Longbow Finance ha dotado al equipo italo-suizo de una inversión mayor de la que han tenido estos años donde han pasado por apuros económicos. Ahora, con mayor inversión y técnicos adecuados, los de Hinwill están diseños modelos extremos que pueden dar la sorpresa. Aunque esto no siempre funciona y puede ser tan positivo como negativo cuando se ven los resultados en pista…
Zona delantera
En la zona frontal es donde se aprecian más cambios. El morro es muy genuino en el Alfa Romeo Sauber C39. El pasado año el morro presentaba una nariz con agujero en el centro y dos agujeros laterales para reconducir el aire hacia la zona de atrás justo como se desea. Es decir, el morro visto en el C38 era una mezcla entre los orificios que presentaron en el Force India, y el agujero del Red Bull. Una mezcla que luego ha inspirado a otros como McLaren.
Este C39 han hecho crecer el agujero central, que ahora tiene una forma diferente, más ovalada por el centro en vez de recta como el pasado año. Es decir, por el centro del agujero se acerca más al ala delantera que el pasado año. Además, los agujeros laterales también han sido modificados, con unos diseños algo más bajos en la zona que une esta perforación en el casco con los soportes laterales del ala.
En Alfa Romeo Sauber no han optado por estrechar el morro como han hecho en McLaren, Red Bull, Mercedes y Ferrari, sino que mantienen un morro ancho, con una ranura del S-Duct muy pronunciada en forma de «buzón» que destaca sobre el morro. Justo a los lados de esta zona destacan también los brazos de la suspensión tipo POU (Push-rod On Upright), que también han sido modificadas, con los brazos más paralelos (al estar más horizontales son mejores a nivel aerodinámico) y no tan inclinados como en el C38. Otro detalle que se aprecia en la siguiente imagen son los conductos de refrigeración de los frenos, que se han elevado y ahora son algo más reducidos que el pasado año.
Pero la zona más impactante de este Sauber C39 está en el ala delantera. Si ya la del pasado año era extrema, con unos flaps que caían mucho en la zona externa que toca con el endplate, este año lo hacen de una forma mucho más llamativa y pronunciada. Unos flaps casi planos en el borde exterior para maximizar el efecto outwash, y dejar pasar un gran «chorro» de aire por el borde exterior del neumático y que viaje a mayor velocidad por la zona externa, que junto a los vórtices Y-250 se aseguran que las turbulencias no alteran el flujo laminar que viaja desde el splitter por debajo del fondo plano hacia el difusor, para optimizar su eficiencia.
Zona media
La zona media también ha sido rediseñada en el Sauber C39. En la zona de los barge boards la complejidad es muy elevada, como se aprecia. Los deflectores de los laterales se han modificado para mejorar los flujos de aire que viajan a la zona trasera bordeando los pontones. Los sidepods o pontones también se han variado, reduciendo su tamaño y elevando las tomas de aire para dejar una silueta más ceñida bajo ellos. Algo similar a lo visto en otros equipos.
Muchos equipos optan por empaquetar todo lo que pueden y colocar los radiadores de agua y aceite de tal forma que dejen más espacio en la zona trasera y reduzcan los pontones. Además, adelantar el peso es mejor desde el punto de vista de la dinámica vehicular. Otros van más allá y compactan al extremo la zona trasera a costa de aumentar un poco el volumen en la zona más elevada y central de la tapa motor, aunque eso eleva algo el punto de gravedad…
Pero lo que más llama la atención de esta zona media es su airbox. Si ya el pasado año era rara, en comparación con lo visto en otros equipos, este año no han querido ser menos. El Sauber C39 ha evolucionado lo que ya se vio en el C38, es decir, una torreta donde hay una entrada principal de aire más adelantada justo donde la estructura antivuelco para que entre aire para el turbocompresor del motor, y otras dos grandes oquedades para llevar aire a otros subsistemas de refrigeración, pero en este caso, unos centímetros más atrasadas con respecto a la primera apertura. Algo que no es así en el resto de monoplazas, que las tienen todas al mismo nivel con respecto al plano vertical.
Además, el pasado año la estructura antivuelco del airbox sobresalía por delante, dejando la entrada central de aire partida en dos. Este año se ha carenado más adelante esta zona y la estructura permanece camuflada dentro de la apertura central.
Por cierto, el halo también tiene los famosos perfiles que ya vimos en otras temporadas sobre esta estructura de seguridad. Estos perfiles no están en todos los coches, pero los que los montan los usan para corregir el impacto negativo que tiene esta pieza a nivel aerodinámico para el flujo que va hacia atrás…
Zona trasera
De la zona trasera poco se puede apreciar, ya que el difusor no se ha mostrado en las imágenes y tampoco hay imágenes buenas de la suspensión trasera o el cut-out de la carrocería. Lo que sí se ve es una ceñida tapa motor, ya que toda esa zona de la carrocería ha sido rediseñada para alojar a la unidad de potencia Ferrari V6 Turbo Híbrido y apretar todo el paquete trasero para dejar pasar la mayor parte de aire posible sobre el fondo plano en la zona alta del difusor y favorecer así la extracción de aire bajo el coche.
Al tener una forma más sinuosa en la zona trasera, la aleta de tiburón también es diferente, con un mayor tamaño este año con respecto al pasado año, que era simplemente un pequeño perfil aerodinámico donde terminaba el carenado del motor.
Otra zona que cambia son los endplates del ala trasera. El alerón trasero y otras partes del coche, como los retrovisores, pontones, y demás, no han cambiado demasiado. Pero, como digo, los endplates traseros tienen ahora labradas unas ranuras diferentes a las vistas la temporada pasada, especialmente en la zona media. En cuanto al ala, han probado con una no demasiado pequeña, lo que puede indicar varias cosas. Una de ellas es que simplemente estén probando con una de alta carga y nada más, pero otra puede ser que no consigan una buena tracción mecánica o carga en la zona trasera y tengan que montar un ala mayor.
Conclusión
La conclusión es algo incierta. Tengo dudas de si el coche funcionará tan bien como parece por su apariencia o si no lo hará. El pasado año también sorprendieron con un ala delantera extrema que les sirvió para estar muy alto a principios de temporada. Pero con forme pasó la temporada se fueron desinflando poco a poco y al final estaban muy atrás.
Este año han vuelto a sorprender con diseños radicales, es algo a lo que ya nos vamos acostumbrando con Sauber en la última era. Pero habrá que ser cautos y ver cómo comienzan la temporada, además de ver cómo evolucionan el coche. A veces es más importante el nivel de desarrollo que mantienes durante la temporada que cómo la comienzas. Los equipos pequeños con menos presupuesto lo tienen más complicado en este sentido…
Es probable que esta temporada estén muchos equipos igualados, que la parrilla, tanto por abajo como por arriba, se compacte mucho. Si los tiempos son muy parejos va a ser u año muy interesante. Evidentemente todos quieren ser el siguiente equipo después de los tres grandes, pero la competencia con McLaren, Renault, Racing Point (ya hemos conocido el diseño RP19 con los nuevos colores y patrocinadores, pero falta conocer cuál será el monoplaza para la F1 2020 junto con Williams, los dos últimos rezagados), Haas y Alpha Tauri va a estar dura. Solo uno lo conseguirá ¿quién?