Análisis técnico del Racing Point RP19: muchos cambios aparentes

Presentación del Racing Point

Atrás ha quedado Sahara Force India, eso es cosa del pasado tras la compra de los nuevos dueños, entre ellos el multimillonario canadiense Lawrence Stroll, padre de Lance Stroll, que formará equipo junto con el mejicano Sergio Pérez. Muchas cosas han cambiado, pero no tantas si analizamos técnicamente el coche. Ahora el renombrado Racing Point como se han inscrito en el campeonato ha presentado una decoración donde predomina el rosa y el azul como se rumoreaba por los nuevos patrocinadores para F1 2019.

Tanto ha influído la inversión del apellido Stroll en el equipo, que no solo ha puesto de piloto a Stroll, sino que también han llevado todo el material a Canadá, país de nacimiento del inversor, para presentarlo desde allí. Ahora, Racing Point tampoco seguirá con las siglas JVM para sus modelos, ya que representaban las iniciales de Vijay Mallya, el anterior propietario que ha sido condenado como saben de fraude. Ahora será conocido como Racing Point RP19. Además, como hemos dicho, los colores han sido modificados para mimetizarse con los que usan los logos de los principales patrocinadores: BWT (rosa) y la nueva incorporación Sportpesa (azul).

mercedes

Además, continúan con las marcas de patrocinadores ya vistos en el pasado año, como Claro que viene de Carlos Slim, el multimillonario mejicano que también contribuye para que Sergio Pérez siga ahí, y las tecnológicas como la japonesa NEC, la de ropa Hackett, Infinitum, etc. Por supuesto, también continúan con su acuerdo para mantener los motores Mercedes bajo su chasis, que les proporcionará una nueva y rediseñada unidad de potencia con más eficiencia y rendimiento como explicamos en el análisis técnico del Mercedes W10, lo que les dará una ventaja mecánica frente a sus rivales, y si los motores Mercedes siguen con la misma fiabilidad de roca como los años anteriores, entonces podrán luchar por puntos.

Los técnicos de Force India, ahora Racing Point, la verdad es que consiguen hacer maravillas con el presupuesto. No gozan de un gran presupuesto y han podido posicionar el coche año tras año en mitad de parrilla y superar a equipos que los doblan en presupuesto en algunas ocasiones. Algo que tiene mucho merito, pero este año, los nuevos dueños han hablado y nuevamente han puesto el listón demasiado alto, algo que creo que es un gran error. Querían codearse con los grandes, estar entre los 5 primeros coches, mucho más arriba según las declaraciones, ya que han podido inyectar mucho dinero al equipo. Pero una cosa es decirlo, y la otra es hacerlo. Pienso que hay que ser autos y ver dónde está cada uno y no menospreciar a los rivales, ya que es una falta de respeto tremenda.

Y digo esto porque me ha defraudado mucho el nuevo diseño, ya que para esa nueva inversión y esas espectativas tan altas, poco ha cambiado el coche y no parece un diseño innovador como para dar un gran salto adelante…

Presentación del Racing Point

El nuevo RP19 tiene un nuevo alerón delantero adaptado a la nueva nomrativa, extremadamente simple con 5 planos y sin nada de perfiles sobre él, esos generadores de vórtices que han sido prohibidos por la nueva temporada. También muy limpios los endplates, que solo tienen el reborde y nada más, algo que ya no nos pilla de sorpresa tras ver todos los modelos que se han presentado por ahora. Además, el plano principal está curvado en su zona media, justo después de donde unen con los pilares o soportes y también por su zona más exterior, al estilo de lo ya visto. Algunos de los alerores con más curva y otros con menos, pero todos similares…

Las suspensiones son bastante similars a las del año pasado y no presentan grandes cambios. Lo que llama la atención son los conductos de refrigeración de freno, que son bastante grandes, con multitud de conductos o separadores en su interior para reconducir el flujo que entra a través de ellos, y otra pequeña abertur aredonda agregada. No obstante, no agregan apéndices aerodinámicos como en el pasado, por lo que cumplen con las nuevas reglas técnicas. Otra de las cosas que podemos ver en esta imagen frontal son los soportes que unen con el ala delantera, que son pequeños y no se extienden hacia atrás como en otros modelos, ni presentan las famosas bránquias estilo McLaren.

Lateral del Racing POint

Otra de las cosas que tampoco pilla por sorpresa es el morro, que sigue el mismo estilo del que ya llevan usando algunos años. Se trata de una naríz muy alargada que deja dos grandes orificios laterales para dejar pasar aire a la parte trasera como ya analizamos otros años. Esos canales se curvan y salen por un orificio tras el morro para orientarlo justo a donde quieren para llevar más flujo a la parte trasera sin que la normativa que prohibía los morros elevados se lo impida, o al menos, minimizar el impacto negativo del morro bajo. Así mismo, tienen un escalón justo donde se anclan las suspensiones, para darle una caída más pronunciada y bajarlo más, como hacen otros equipos como por ejemplo Red Bull. No obstante, es un morro poco estilizado, muy ancho y cuadrado que a simple vista, da la sensación de que genera más drag que otros diseños.

 

La zona bajo el morro también es simple en cuanto a los perfies aerodinámicos que existen. Se aprecia en esta imagen lateral que la tuerca delantera es hueca, por lo que podría ser ¿un buje soplador?, desde luego eso explicaría que los conductos de freno sean mayores y tengan tanta complejidad interna. El halo también presenta un diseño despejado de apéndices aerodinámicos, siguiendo la tendencia que parece que es la “moda” de este año, aunque hemos visto algún modelo de este año que aún conserva los perfiles aerodinámicos sobre el halo para reconducir el aire que viaja atrás o, mejor dicho, para minimizar el tremendo impacto aerodinámico que tiene este elemento de seguridad.

Racing Point lateral

La zona media del vehículo es compleja, pero no es de las más complejas que hemos visto ni mucho menos. Vemos en los pontones unos perfiles verticales de tres elementos y unas bargeboards con un diseño que sigue esa forma tan peculiar que muchos llaman dientes de sierra, todo para reconducir el aire hacia la zona trasera de una forma adecuda. Como todos los años explico, ten en cuenta que el coche se diseña desde delante, es el ala delantera el que compromete el diseño del resto del coche. En función de la carga que se genera por el ala delantera, se va diseñando el resto del coche para tratar de compensar esa carga en el eje trasero. Por eso es complicado copiar a veces ciertas soluciones de la delantera del coche, porque habría que rediseñar gran parte del coche.

La vista lateral no deja ver un enorme rake como otros diseños, tienen un poco, pero tampoco es una exageración. En cuanto a lalínea que sigue, es bastante tradicional, nada que llame la atención. Por eso decía que las palabras que se dijeron antes de la temporada actual podrían ser demasiado optimistas para lo que estoy viendo. Si no guardan un gran arma para la pretemporada o para el inicio de la temporada, no veo ese enrome salto para luchar con los mejores como decían los dueños en su ambición.

 

Racing Point frontal

Desde esta prespectiva podemos analizar dos cosas básicas, una es la zona de los pontones y el airbox. Pero antes de eso, fíjate en los soportes de los retrovisores, son dobles, algo que no hemos visto hasta ahora, y se anclan en el propio pontón. Dicho esto, si comenzamos por el airbox, tiene una apertura media y ovalada, con dos divisores de flujo en su interior que dejan tres partes claras. La central ya saben que es para la admisión de aire que necesita el turbocompresor para inyectar el aire comprimido en los cilindros del motor. Al no ser un motor atmosférico, no necesita maximizar esta toma de aire, por lo que se puede dejar hueco para que entre por aquí aire para otros sistemas como hemos repedido una y mil veces (intercooler, tanque de aceite de la caja de cambios, ERS).

Bajo el airbox, se aprecia que la tapa motor está muy abultada en esa zona, también se aprecia en la imagen de la vista lateral. Es posible que la nueva arquitectura del motor Mercedes haya movido parte de sus elementos auxiliares para adelante, algo que tiene una clara ventaja en cuanto a dinámica vehicular, pero también si se mueve masa o volumen hacia esa zona se puede despejar la zona trasera para estrechar más la tapa motor por la zaga, lo que tiene ventajas aerodinámicas al dejar más sitio para que el aire viaje por el plano superior del difusor y ayude a extraer el aire que viaja bajo el fondo plano y es expulsado por el difusor. No bostante, si se mueve masa hacia una zona más alta, como hace Red Bull, también tiene sus desventajas en cuanto a elevar el punto de gravedad, que siempre se busa que sea lo más bajo posible.

Racing Point trasera

Los pontones son bastante grandes, tanto en dimensiones como en cuanto a la apetura de refrigeración que tienen. No quiero decir con esto que sean mayores que otros años, pero no son de los modelos más reducidos que hemos visto, lo que no es una gran noticia para el drag. Se han elevado las tomas, para dejar mayor canal bajo ellas para llevar aire a la ansiada zona trasera, pero para nada son sorprendentes. Quizás con este análisis esté pagando el optimismo o las altas espectativas que se tenía el pasado año por parte de los nuevos dueños de llegar a estar donde los grandes… Pero sinseramente es uno de los coches que más me ha defraudado, y eso que este año por lo general todos los vistos hasta el momento son bastante convencionales, excepto Red Bull y Mercedes donde he visto cosas buenas.

Racing Point es el monoplaza que más nos ha dejado ver el difusor, pero aún así, prácticamente no se ve nada, por lo que esta imagen ha sido tomada con un poco de picardía para no mostrar lo interesante. Por cierto, podemos ver los tubos (waste) que acompañan al tubo escape principal que siguen a los laterales en el motor Mercedes, algo que no ha cambiado como vimos en el Ferrari de Haas. En cuanto al ala trasera, es recta y no de las más pequeñas que he visto y los endplates son sencillos, lo único destacable es lo que os he comentado en el análisis técnico del Mercedes W10 y que tiene que ver con el diseño de Williams FW42, que ha presentado bránquias en el endplate trasero aunque en principio deberían estar prohibidas. Pero al igual que Williams, Racing Point ha prescindido del borde del endplate, por lo que las bránquias no son bránquias realmente, sino puntas sin sujección en uno de sus extremos…

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