El gigante chino BYD ha chocado dos veces contra el muro de la soberanía industrial francesa. Según ha trascendido, la compañía intentó en 2024 y de nuevo en otoño de 2025 hacerse con un paquete accionarial significativo de Renault, con el objetivo de acceder a sus fábricas en Europa y esquivar los aranceles que la UE impone a los coches eléctricos fabricados en China. En ambas ocasiones, la respuesta fue un no rotundo, con el presidente Emmanuel Macron siguiendo de cerca las gestiones.
La razón de fondo es que el Estado francés controla el 15% del capital de Renault y el 30% de los derechos de voto, lo que le otorga poder de veto sobre cualquier movimiento estratégico. Para el Elíseo, la marca del rombo es un símbolo nacional que no está dispuesto a ceder, especialmente cuando el comprador es chino y el contexto geopolítico está marcado por la guerra de aranceles y los subsidios a los eléctricos asiáticos.
Dos intentos, dos portazos…
El primer acercamiento se produjo en 2024, cuando Renault ya había estrechado lazos con Geely, el gran rival doméstico de BYD, a través de la joint venture Horse Powertrain. La propuesta china fue descartada de inmediato. El segundo asalto llegó en otoño de 2025, tras una reunión entre Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, y el presidente del consejo de Renault, Jean-Dominique Senard. Según fuentes cercanas a la negociación, BYD ofrecía acceso a su tecnología de baterías eléctricas e híbridas enchufables a cambio de convertirse en accionista y usar las plantas europeas del grupo francés. Sin embargo, la exigencia de control por parte de BYD —no quería un asiento de copiloto, sino el volante— hizo naufragar el acuerdo.
La postura de Renault: independencia tecnológica y plena capacidad…
Renault, por su parte, defendió que no necesita la tecnología de BYD. La firma francesa es el segundo mayor vendedor de híbridos en Europa, solo por detrás de Toyota, y modelos como el R5 eléctrico están cosechando un éxito notable. Además, la compañía trabaja en su propia plataforma eléctrica de nueva generación, la RGEV Medium 2.0, que promete una autonomía de hasta 750 kilómetros y carga ultrarrápida. En cuanto a las baterías, Renault ya tiene acuerdos con LG Energy Solution, Envision AESC, CATL y Verkor, lo que blinda su cadena de suministro.
En lo que respecta a la capacidad de las fábricas, las versiones difieren. Mientras algunas fuentes apuntan a que las plantas europeas de Renault funcionan a plena capacidad, otras señalan que la factoría de Villamuriel de Cerrato (Palencia) ha suprimido el turno de tarde y solo opera por la mañana. Lo que está claro es que BYD buscaba precisamente esa capacidad productiva en suelo europeo para montar sus vehículos sin tener que construir una fábrica desde cero.
El papel de Macron y la sombra de la soberanía tecnológica francesa…
El presidente Emmanuel Macron no solo intervino para que Mbappé se quedara en Francia, sino que también frenó personalmente la entrada de BYD en Renault. Según reveló el medio Les Echos, el Elíseo calificó la operación de «amenaza a la soberanía industrial» y no dudó en vetarla. La nacionalidad del comprador pesó mucho en un momento en que la UE debate aranceles y subsidios a los eléctricos asiáticos. El mercado, por cierto, aplaudió la firmeza de Renault: la acción subió un 2% tras conocerse la noticia.
BYD busca alternativas en Europa…
Con la puerta de Renault cerrada, BYD redobla sus gestiones para adquirir una fábrica en Europa sin ceder el control. España y Francia son los candidatos más firmes para una inversión «brownfield», es decir, la compra de una planta existente, mucho más rápida que la construcción desde cero que el grupo está llevando a cabo en Szeged (Hungría). La marca china ya lidera el mercado de enchufables en España y ha metido tres modelos entre los diez más vendidos del país. Su expansión en el continente es un hecho; solo falta averiguar cuándo y dónde comprará, construirá o alquilará su próxima fábrica.
En paralelo, BYD sigue batiendo récords de producción: en julio de 2026 alcanzó los 17 millones de vehículos electrificados fabricados, y sus exportaciones crecen a un ritmo del 68% interanual. Sin embargo, la cotización en Hong Kong acumula una caída del 13% en lo que va de año, lastrada por la incertidumbre regulatoria en Europa y la falta de una base de producción local. La compañía de Wang Chuanfu mantiene su hoja de ruta para convertirse en el mayor fabricante mundial de automóviles para 2030, pero el dilema europeo sigue sin resolverse.
En definitiva, el intento de BYD de comprar una participación en Renault ha chocado con la defensa de la soberanía industrial francesa, que ha vetado la operación en dos ocasiones. La compañía china, que ofrecía tecnología a cambio de acceso a fábricas, se ha topado con un muro político y accionarial difícil de sortear. Ahora, BYD busca alternativas en España y Francia para establecer su propia producción en Europa, mientras Renault mantiene su independencia tecnológica y su alianza con Geely. El pulso entre el gigante chino y el Estado francés no ha hecho que no haya empezado.
Fuente – Les Echos
Imágenes | Les Echos
